Nem hiszem, hogy egy autón sokat változtat az, hogy kombi-e vagy limuzin, azt leszámítva persze, hogy nagyobb cuccok is beférnek. Ezt az Insigniát is inkább a motorja tette izgalmassá: az 1,6-os turbós benzines volt benne, kicsivel a luxushatár fölé csúszó teljesítménnyel, 180 lóerővel.
<page name="0"></page>
A kocsi simán tekinthető technológiai demónak, az opciós listán beikszelhető dolgok 90 százaléka biztos benne volt, így a navigáció, az aktív világítás, a szellőztetett vezetőülés, elképesztően finom, perforált bőrülésbe építve, satöbbi, satöbbi. De akkor sem hagytam elterelni a figyelmemet az új karosszériaformáról.
Mi tagadás, elég drabális a Sports Tourernek keresztelt kocsi, de be kell látni: ha nagy belsőt szeretne az ember, de kerülné a téglaformát, annak ez az ára. Az ívelt, sportosan lejtő tetős, emelkedő övvonalas formát jóval nagyobbra kell csinálni ahhoz, hogy elég tér legyen benne, de arányos maradjon.
Márpedig ez arányos lett, meg hosszú, széles, magas és nehéz. A forgalmija szerint 1730 kiló, azaz úgy két mázsával nehezebb, mint egy utolsó generációs Vectra kombi, de tíz éve még a B Vetcra kombi 400 kilóval volt könnyebb, hasonló teljesítményű benzinmotorral. Bár ez a tendencia manapság, nem mindenki hízott meg ennyire: egy új Avensis kombi például mázsákkal könnyebb, és semmivel sem kisebb sem az utastere, sem a csomagtartója.
Ami a méreteket illeti, nagyjából rendben vannak a dolgok az Insigniában, bár láttam már sokkal tágasabb hátsó ülést. Az Opelnél tudják, hogy a számszerűsíthető dolgok fontosabbak az ilyesminél, mert a cégek, állami intézmények Excel-táblázatok alapján vesznek kocsit, és abban jól mutat az 540 literes csomagtartó. Csakhogy ez a szám szerintem tartalmazza a padló alatti rekeszt is, amely hat-hét centi mély, tehát nem jó semmire. Ellenben emiatt kifejezetten alacsony a normál rakodótér, én speciel még nem találkoztam olyan középkategóriás kombival, amelynek a rolóját nem tudtam behúzni, ha benne volt a gyerekülésünk. Hát az Insignia Sports Tourer ilyen. Igaz, annyira lesötétítették a hátsó üvegeit, hogy ennek nincs nagy jelentősége.
Aki viszont az előző generációs Vectra kombiból ül át, valószínűleg csalódik majd a méretekben: annak hosszabb a tengelytávja, a hátsó lábtere pedig gigantikus, ahogy a csomagtartója is. Az Insignia csak alaphelyzetben jó; ha lehajtjuk az ülést, 1,5 köbméteres lesz plafonig pakolva, a Vectra ennél 300 literrel volt jobb. Az is meglepett, hogy a csomagtér nyílása a tetőnél erősen boltíves és szokatlanul alacsony. Az útszűkület meggátolja, hogy egyben berakjunk egy akkora dobozt, ami beljebb simán elférne a plafon alatt.
Az Insignia ötödik ajtaja sem szokványos, némi közös vonás a Terminátorral, hogy itt is fém vázon szerves vegyületek vannak: a külső, domború héj műanyag. Mivel a lámpatest felnyílik az ajtóval, a helyzetjelzőt és az indexet megismételték kétoldalt. A nehéz ajtót elég kattanásig lecsukni, onnantól villanymotor húzza be teljesen.
Annak ellenére, hogy az Insignia nem a legpraktikusabb kombi a saját műfajában, mégis örülök a létezésének, mert még az életben nem ültem ennyire szívesen egy Opelben, a Speedster Turbót leszámítva. A szaga is jó, szépen megcsinált a belseje, újra bekattan az index- és az ablaktörlőkar (Danke!), ez a perforált bőrös sportülés pedig fantasztikusan jó. Ha akadnak is eleinte – hogy is mondjam – nem túl intuitív dolgok a sokgombos rádió-navi-telefon komplexum kezelésében, ez a kezelési útmutató tanulmányozása után már nem lehet gond.
Hiába volt egész jól megcsinált autó a Vectra, amióta az eszemet tudom, nem láttam ennyire elfuserált, rideg, baltával faragott formavilágú Opelt – ha akkor lett volna világválság, amikor kitalálták, biztos beledöglött volna a márka, Vectrástól, meg a zörgő rekeszekkel telepakolt Signumostól. Az Insignián és az új Astrán nem fog múlni a túlélés.
Azt viszont sajnálom egy kicsit, hogy az 1,6-os turbómotor után itthon már luxus-teljesítményadót kell majd fizetni. (Államunk okosan odavágott ezzel a hazai gyártásnak, hiszen a motor Szentgotthárdon készül.) Azért kár, mert aki benzinmotort szeretne venni az erőteljes hangú dízelek helyett, annak ez lenne az első értelmes alternatíva, amivel akár egy-egy előzésbe is belevághat az ember az 1,7 tonnával és a családjával.
A relatíve kis motor miatt rá kell szokni elinduláskor a bátor gázadásra, mert ellenkező esetben érezhetően megfogja a motort a nagy tömeg. Hiába, nincs elég tehetetlensége. Sajnos kétezer alatt nincs erő, ezért a felkapcsolási pontokat okosan kell megválasztani. Ha hirtelen nagyot kellene gyorsítani a felső, utazó fokozatokból, érdemesebb rögtön hármat visszagangolni. Amikor már észhez tért a turbó, meglódul a kocsi, nem is akárhogy: egy átlagos kétliteres dízelnél valamivel dinamikusabb, főleg a felső régióban, ami tipikusan az autópályázást jelenti.
Jópofa, hogy a motor kapott egy lefúvószelepet (BOV – Blow Off Valve), amely minden egyes gázelvételkor kiengedi a levegőt a turbóból a szabadba, hogy ne fogja meg a járókereket a felgyülemlett nyomás. Ezt a jellegzetes pisszegő hangot leeresztett ablakkal jól lehet hallani minden egyes felkapcsoláskor.
Ettől függetlenül kicsit hiányzik a motorból egy köztes én a rendkívül lanyha cirkálás és a maximális gyorsítás közül, emiatt városban állandóan dolgozni kell a váltón. Hiába 230 Nm a maximum (sőt, a motor hajlandó kicsit több benzint elfogadni rövid ideig, ilyenkor 266 Nm), viszonylag mindig hosszabban kell kihúzatni a fokozatokat, ha szeretnénk fenntartani a motor gyorsítóképességét – Blow Off Valve ide vagy oda. A maximális gyorsulás amúgy kiváló, 9 másodpercen belül van a kombi százon, és közben alig cibálja a kormányt a fronthajtás.
Ami meglepett, hogy az Insigniát ugyanolyan könnyű vezetni, mint egy Corsát. A kormány visszajelzései finomak, és olyan precízen fordul az ívre a kocsi, mintha papírból lenne. Kis korrekciókkal jól terelhető, a fék is könnyen, de pontosan adagolható. Már azon gondolkodtam, hogy hol lehetnek a héliumtartályok, amitől ilyen könnyűnek érződik minden. Az Insigniában az a zseniális, hogy egy lényegesen kisebb autó kezességével vezethető, anélkül hogy a vezetőt egy agyonszervósított világba zárná.
Igaz, némileg hangolható is a kormány visszajelzése, a rugózás és a gáz, a Sport és a Tour gombokkal. Sport módban már-már olyan a gázreakció, amilyennek lennie kéne, de nagyon ráz a futómű, sőt, puffog is. Épp ezen bosszankodtam, amikor az egyik menüben rábukkantam a remek állítási lehetőségekre: sport üzemmódban kiiktatható az itthon elviselhetetlenül kemény csillapítás, de megtartható a jobb gázkezelés és a direktebb kormányzás. Hát nem zseniális?
Talán pont a testre szabhatósága miatt szerettem meg ezt a kocsit, ami az üléstől az elektronikáig mindenre igaz. Váltani szeretek, ezért nem gyűlöltem meg a motort, de tény, hogy azért még ezzel is kompromisszumot köt az ember. Leginkább azzal, hogy tankolni kell, és városban teljesen normál tempóval is 12-13 liter közötti a fogyasztása. Egyszer országúton, erősen félálomban lenyomtam 10 liter környékére az átlagot, de így sincs halvány gőzöm arról, hogy a gyár milyen benzinnel és pilótával mért 6 litert. Igaz, a nagy, üvegtetővel súlyosbított légtér klimatizálása is elvisz jó sok energiát: alapjáraton a motor fogyasztása a duplája (1,5 l/óra), mint kikapcsolt légkondival. Sajnos ez az a pont, ahol a kis benzines turbó nem tudja felvenni a versenyt a dízellel, aminek szinte mindegy, hogy mennyivel megy, jár-e a klíma és hasonlók. De legalább ugyanolyan jól megy, mint azok, és sokkal csendesebb.
Látod, amit én látok?
Az Opel Eye-t Opel Őrszemként fordították le a hazai marketingesek, de elárulom, ez nem egy riasztó, hanem egy táblafelismerő rendszer. A belső tükörnél lévő kamera felismeri a sebességkorlátozó, a feloldó és az előzési tilalmat jelző táblákat, és ki is írja a műszeregységben. Így elvileg mindig tudjuk a legutolsó tilalmakat. 60 km/óra fölött, azaz leginkább városon kívül használható, és nappal akár 200-ig is működik.
Mi tagadás, minden kütyübuzinak jó játék egy ilyen, állandóan azt néztem, hogy jól látta-e a táblát. Az elhajlított, elforgatott táblák becsapják, és a három-négysávos utak túlsó szélén lévőket többnyire figyelmen kívül hagyja – mondjuk nem csak az Opel Eye kedvéért kellene elgondolkodni azon, hogy esetleg az út másik oldalán is kint legyenek a jelzések. Egyszer viszont az M0-son a becsatlakozó párhuzamos út hatvanas tábláját is benyalta. Az egyetlen valódi hibája az volt, hogy 10-esnek nézett egy 70-es táblát. Ha az Opel Szem kiegészítő táblát is lát a korlátozás alatt, akkor elindul egy kilométer-számláló a csücsökben, arra az esetre, ha a korlátozás hosszát adnák meg. Azt már nem ismeri föl, hogy mi van a kiegészítő táblán, akkor is elindul, ha időintervallum van megadva.
A rendszer zseniális, egy következetesebben táblázott országban valószínűleg élmény használni, nálunk erősen oda kell figyelni. Azért sem lehet maximálisan rá hagyatkozni, mert a kereszteződések feloldó hatását nem veszi figyelembe. A Opelnél azt mondták, hogy esetleg a teherautók hátulján lévő sebességfeliratok is megtévesztik, de hiába tapadtam a kamionokra, nem sikerült átvernem.
Az egésznek az a hátránya, hogy a táblafelismerő kamera kitúrja az távfényt automatikusan kezelő kamerát a helyéről, vagyis választani kell a kettő között. Szerintem érdemesebb az okos világítási funkcióra szavazni, ez a táblafelismerősdi itthon csak egy érdekesség, a reflektorkezelő automatika viszont egy áldás.
