Mikor hazaértem, lent állt az egész lakópark, a szokásos hazaérkezési cseverészésre. Munkából érkező öltönyös apukák, trendi anyukák, rakoncátlan, szaladgáló gyerekek. A Z4-et azonnal és szervezetten megrohamozták, mindenkit el kellett vinnem egy körre. Csak akkor oszlott a tömeg, mikor bemondtam a varázsszót: huszonkétmillió.
Végre egy önképjavító eszköz, amit nem kell magyarázni, bármilyen mércével mérve baromi drága. Ez látszik rajta: mutatós, szép a hangja, hatalmas orra van, lapos és széles. Ráadásul kabrió. Ha shortolt, örökölt, árfolyamnyeresége volt, netán ingatlanpanamában vett részt, és még nem ültették le, mindenképp a Z4 a megoldás, hogy a külvilág tudomására hozza: sikeres. Messze nem olyan hivalkodó, mint egy Morgan vagy Wiesmann roadster. Nem ezzel megy majd nyílt napra a versenypályákra, mert arra nem jó, oda Caterham kell.
Az új Z4 csak ezzel az alumíniumtetővel készül, míg elődje létezett vászontetős és kupé kivitelben is. Egyként hivatott leváltani a két verziót, ami nem baj, remekül oldották meg az alumíniumtetőzést: szép a formája, a Rádayban a kávézó teraszáról nyitható, idióta macsó játék. A tető számára a csomagtartóból elvett hely sem vészes, persze nem Volvo kombi mércével. Jó a kilátás, a hátsó szélvédő fűthető, szóval nekem semmi bajom vele. A nemzetközi bemutató kapcsán Tóth kolléga kicsit félt tőle, hogy a tető meg a súlypont, jaj-jaj, mi lesz a vezethetőséggel, nos: semmi. Becsukva és kinyitva is ugyanolyan. Inkább ez legyen a fejem fölött, ha nem adta ki, mint egy vászon zsebkendő.
Ugyanolyan szép, ugyanis a Z4 a szerkesztőség egybehangzó véleménye szerint szép. Nagyon hosszú az orra, ami optika, mert a hűtő vagy negyven centivel beljebb van, mint a vese. Óriási kerekei és csapott fara élőben sokkal harmonikusabb látványt nyújt, mint a képeken. Beülve az acélmezők dombján túl nem látni, viszont érezni, hol a vége. Ha valakinek mégse menne, a zónás, elöl-hátul parkradar segít megoldani a problémákat. Az új Z4 minden dimenziójában nagyobb elődjéhez képest: hossza 4239, szélessége 1790, magassága 1291, tengelytávja 2496 milliméter. Kereken 1600 kiló − nézzünk csak körül egy kicsit, ööö, olyan hosszú, mint egy H Astra. És csak négy centivel szélesebb. A tengelytávja meg rövidebb, mint az Astráé. Viszont négy mázsával súlyosabb. Szóval nagyjából akkora, mint egy H Astra, csak sokkal nehezebb, és 306 lóerős.
A belső tere szemet gyönyörködtetőre terveztetett, de a nyolcezer kilométert futott tesztautóban már erősen koszosodott; gőzöm sincs, milyen lesz a százezer kilométeres, használt német importos kocsik bele. A fehér bél nem alap, jócskán megkérik az árát, de szép. Pakolhatunk a nyitható ajtózsebbe, a könyöklőbe, a kesztyűtartóba, ami a sajtóanyag szerint tízliteres. Az ülések mögötti hálós tároló pont megfelel az autóstáskának, esernyőnek, pelenkának, miegyébnek. A csomagtér a napi rutinhoz megfelelő, Nyegleónak – igaz, csukott tetővel – sikerült hazavinnie a nagybevásárlást, de inkább a notebook- és fotóstáska az elfogadott mérési egység.
A BMW-kben legjobban a kapcsolókat szeretem. Kellemesen sluttyannak egyik állásból a másikba, hasonló erővel és érzésre működik az index, a rádióbekapcsolás, a tempomat, a villany. Többek között ettől van összerakottság-érzése.
Az ülések végre kényelmesek, az oldaltartásuk csodálatos, fűthetők, és elöl van rajtuk szép, kihúzható combtámasz. Ez tipikusan az az ülés, ami bárhogyan állítva is kényelmes, egyszerűen jó. Nem izzaszt, mondjuk ebben a légkondinak is van szerepe, amiben van kifejezett kabrió üzemmód, mindenesetre az utasteret viszonylag huzatmentesen hűti az oldalanként beállított hőfokra.
Nem bírtuk ki, hogy ne vigyük ki versenypályára, miután egész héten kézről kézre járt a kulcsa. Ott kiderült, nem ezzel megy majd trackday-re, aki megveszi, ugyanis hiába a minden fordulaton erős motor, a remek elektronika, a pazar váltó, amikor olyan alulkormányzott, mint egy BX. Minden viszonyítás kérdése, két épített versenyautóval hasonlítottuk össze, egy Nissan SX-szel meg egy Hachirokuval. Nem meglepő, de érzésre (és szemre, és általában) olyan időket lehet vele autózni, mint a másik kettővel, azzal az apró különbséggel, hogy amíg az SX és a Hachiroku sofőrje a saját képességeinek a határán, csatakosra izzadva és fülből csorgó adrenalinnal küszködi ki a köridőt, addig a Z4-ben eközben a kihangosítón egyeztetjük a bevásárlólistát. Amit elveszít a kanyarban az alulkormányzottsággal, azt megnyeri a kigyorsításkor erőből, meg féktávon. Ezzel együtt dögunalmas.
A futómű bolondbiztos, elöl pszeudo-MacPherson, két helyen ágyazott lengőkarral, hátul pedig központi lengőkaros a felfüggesztés, többnyire alumínuimból, hogy a rugózatlan tömegek csökkenjenek. A fékek pedig óriási tárcsákkal és remek adagolhatósággal tesznek életünk meghosszabbításáért.
Hogy mi jó és mi rossz? Lapozzon és kiderül!
A motorban számtalan trükk van, amitől közel tökéletes: Valvetronic szívó- és kipufogóoldalon, dupla turbó, Efficient Dynamics (Nyegleónál csak 10,4-et evett, nálam 12,4-et ), közvetlen befecskendezés, Euro 5, mint a búcsúban, de a lényeg, az a nyomatékgörbe, ami itt inkább nyomatékegyenes − 1300-5000 1/perc között rendelkezésre áll kereken 400 newtonméter, se több, se kevesebb.
De nem ám habiszti dízeles túltöltött kósza pillanatnyi szánalom newtonméter, hanem rendes, oktánszámból és levegőből préselt ordítás. Persze biztosan lehetne több, ez a magnéziummotor a két turbóval szerintem ennek a másfélszeresét is elbírná, de a hajtáslánc és a kedves vevő egészsége fontosabb, mint a számháború.
A kipufogót csak méltatni tudom, már indításkor dörgő hangon jelzi: nem tréfál, bemelegedve és közepes fordulaton forgatva pedig évekig tudnám hallgatni. Nekem részterhelésen, 2000-3000 között tetszett a legjobban, minden betonkerítés és házfal mellett dörögtem vele egy kicsit. Ugyanakkor kívülről nem hangos, valahogy csak az utastérben kellemes. Akik kint ragadtak, így jártak. Szóval a nyomatékrengeteg a gyakorlatban annyit jelent, hogy a motort bárhol dörmögtetve bőségesen elég az erő, néha egy kicsit sok is.
Az elektronika az autó lelke, és ha már itt tartunk, ne felejtsük el, a BMW mindent megtesz a használhatóságért. Alapáron adja a DSC-t − ami kipörgésgátló, ABS, elektromos sperr, rugózásfelügyelő egyben, háromállású karakterisztikával (normál, sport, sport+). A normál állás a mindennapi közlekedésre való, hozzá képest a többi egyszerre jelent módosított keménységű M futóműhangolást, közvetlenebb, rásegítéstől mentes kormányzást, jobb gázreakciót, gyorsabb váltást, a sport plusz pedig (elvileg) nem avatkozik be semmibe, lehet őrjöngeni.
A váltó egyszerre tökéletes és hasznavehetetlen vacak. Mármint az extraként adott hétfokozatú, dupla kuplungos váltó. Tökéletes, mert jobban gyorsul vele az autó, mint kézzel, és kevesebbet fogyaszt, mint manuális váltóval. A váltások pillanatok alatt megtörténnek, nem rángat, a Z4 hasít, mint a disznó, ez eddig rendben van. Hanem amint kézzel kapcsolgatnánk a kormányfülekkel, egyből kiderül, ki a célcsoport. Az van, hogy mindkét füllel fel és le lehet kapcsolni, húzva vagy tolva, nem pedig rendesen, hogy jobbra a fel, balra a visszaváltás. Ez különösen pályán bosszantó, de ha az ember kézzel kapcsolgatna egy kicsit, akkor is elmegy tőle a kedve. Hatalmas mázli, hogy a gázpedállal vezényelhetjük a le- és felváltásokat, csak ügyesen kell használni. 60-nál már hetesben van és ezren pöfög.
Végre a Z4-tulajok se maradnak Mónika-show nélkül hazafelé, kár, hogy a tv menet közben csak a hangot adja, képet csak álláskor. Kellene egy olyan gomb: „Megígérem, csak az utas nézi.” Így béna, és kétlem, hogy veszélytelenebb, mert ha épp a kereszteződés előtt állva derülne ki, hogy ki a gyilkos, akkor várok még pár másodpercet, és csatt, már jöttek is hátulról. Épp lemaradtam, mennyi a faszharcos Benkő Dániel szuper IQ-ja, de hál’ istennek másnap benne volt az újságban: 126.
A tévé nem önmagában trónol a Z4 műszerfala tetején, hanem a roadsterbe is megérkezett a minden BMW-t átszövő iDrive, jelesül a legújabb verzió, amit nemrég a Hetesben próbáltunk. Teljesen jól használható, szépen navigál, felülnézetben 3D-ben, megmondja a keréknyomást, az olajszintet, menetidőt számol, telefonál, szóval olyan, mint amit elvárunk 2009-ben egy autótól.
Tetszett-e a Z4? Hogyne. Így, ahogy most van, egy kiforrott kultúrroadster, viszonylag kevés kompromisszum árán használható. Sokkal emberközelibb, mint hittem, viszont ennyiért adnak Caymant, Boxstert, a használtpiacon meg Ferrarit is.
Ja, és hogy lesz egy 16 millióba kerülő autóból 22 millió? Lapozzon a blogposztba, és megtudja.
További cikkeink
