Hiába pikírtkedünk, Amerikában, az Alpok és Skandinávia országaiban igenis élnek olyanok, akiknek hiányzott az összkerékhajtású BMW luxuslimuzin, ezért eddig kénytelen-kelletlen quattro A8-ast vagy 4Matic S-osztályt vettek.
Dél-Franciaország, a nyár közepén. Még akkor sem ez az ideális hely és időpont az összkerékhajtás előnyeinek kidomborítására, ha az idei nyár a megszokottnál viharosabb. Ugyanis bármennyire viharos, Marseille környékén júniusban hiába várnánk például hóesésre, de errefelé még az esős napok száma is 20 alatti − éves szinten.
xDrive terepen
Ez az egész összkerékhajtási őrület elsősorban az SUV modellek miatt tombol a BMW-nél. Megcsinálták azt a rendszert, ami leginkább alkalmas a terepjárószerű batárok élvezetes vezethetőségének, személyautós menettulajdonságainak kialakítására, s ha már kész volt, beépítették a technikát a hagyományos limuzinok és kombik alá is.
A rendszer az X3-asban debütált, és már abban is elég kifinomult volt. Az xDrive szíve az osztóműben működő, elektronikus vezérlésű, lamellás tengelykapcsoló, amely ezredmásodpercek alatt szabályozza a nyomatékelosztást. Segítségével szélsőséges esetekben az első és a hátsó tengely teljes mértékben leválasztható egymásról vagy éppen mereven össze is köthető. Ez a merev kapcsolat funkcióját tekintve a hagyományos összkerékhajtási rendszerek 100 százalékosan zárt hosszanti differenciálművének felel meg.
Az xDrive kiemelkedő képességei részben annak köszönhetőek, hogy a rendszer a DSC menetstabilizáló kínálta minden információt felhasználhat. Így például a perdületérzékelő szenzor segítségével a jármű megpördülési mozgásait, míg a bekormányzási szög érzékelője révén a kormányelfordítás szögét is felismeri. Ezeket a kerékszenzorok sebesség-információival és a jármű oldalgyorsulás-értékeivel, illetve a motoradatokkal kiegészítve az xDrive idejében értelmezi az autó pillanatnyi menetkörülményeit. A hajtónyomatékot ennek megfelelően optimális arányban osztja el az első és a hátsó tengely között.
Ezt aztán az X6-os bemutatásakor továbbfejlesztették és a hátsó tengelybe egy olyan, a ZF által gyártott osztómű került, amiben szintén van egy lamellás tengelykapcsoló és szintén képes a nyomatékelosztást változtatni. A rendszernek ezt részét is elektronika vezérli és lényegében úgy működik, mint a WRC autók elektronikus, aktív differenciálzára. Kanyarokban ettől érződik még agilisebbnek, még sportosabbnak az autó. A 7-es BMW is az X6-os rendszerét kapta, bár pont ez a trükkös hátsó tengely hiányzik belőle: a limuzinban a kipörgő kerekek fékezésével próbálják elérni ugyanezt a hatást.
Az xDrive nem csak aszfaltos kanyarvadászatról, hanem némi terepezésről is szól. Ezért a 7-es bemutató betétprogramjaként egy közeli tereppályán lehetett az X5-ösöket és az X3-asokat kipróbálni.
Amint laza talajra ér az ember, az első kötelezően ajánlott mozdulat a DSC átkapcsolása DTC üzemmódba, mivel murván hagyni kell, hogy szükség esetén kipörögjön a kerék. Aztán a többit már intézi az elektronika, a diffik, a lamellás kuplungok és a fékek összehangolt akciója. Durva siratófalakhoz is csupán egy kis lendületet kell venni, lefelé pedig segít a lejtmenetvezérlő elektronika.
A feszes futómű miatt ugyan terepen kicsit rázott a kipróbált X5-ös, de gond nélkül átment mindenen: a sziklás részen lépésben, a murvás úton tempósan. Bár azt hiszem, terepezés során ennyiszer még soha nem hallottam azt a mondatot, hogy: "ezek az autók nem ide valók."
Az ilyen bemutatókon mindig eszembe jut, hogy anno Romániában egy SUV összehasonlítón nagyon bementünk a Kárpátok sűrűjébe és már elképesztően durva utakon jártunk – legalábbis ezt gondoltuk mi. Aztán szemből megérkezett a helyi család csordultig tömött Daciája. Először nevettünk, aztán kicsit elszégyeltük magunkat és hazakormányoztunk a BMW X5-ösből, Mercedes ML-ből és Volvo XC90-esből álló flottát. Bohócság ez, nem terepjárás.
Száraz, meleg, napos időben, egy modern limuzinból közúton előcsalni az összkerékhajtás előnyeit, egyáltalán bármilyen különbséget érezhetővé tenni a simán hátsókerék-hajtású modellhez képest öngyilkosság. De legalábbis olyan gyorsan kell hozzá autózni, aminek biztos folyománya a börtön vagy a kórház.
Ezért eleinte nem igazán értettem, hogy miért pont most és miért pont ide szervezi a BMW a 7-es limuzin xDrive változatának bemutatóját. Aztán kiderült, hogy a tesztvezetés jelentős részét a Marseille és Avignon között félúton található Autodrome de Miramas pályán tartják. Ez eredetileg egy 5 kilométer hosszú, mindössze két döntött kanyarból és az őket összekötő egyenesekből álló ovál versenypálya volt, amit 1986-ban vásárolt meg a BMW francia leányvállalata. Az elmúlt húsz évben pedig egy minden földi jóval ellátott tesztközponttá bővítették ki.
Miramas Test Center
473 hektáros területen összesen 52 kilométer hosszú tesztpálya és 328 irodai munkaállomás. Évente 250 BMW prototípust tesztelnek itt, több millió kilométert pörgetve az órájukba, hogy meglegyen a gyorsított avultatás. Ha csupán számokkal kéne bemutatni a Miramas közelében található, áthatolhatatlan betonfallal körülvett létesítményt, akkor először ezeket kellene megemlíteni.
A területen természetesen szigorú fotózási tilalom van érvényben, olyannyira, hogy belépéskor leragasztják az optikákat az újságírók kamerás mobiltelefonjain. Pedig van itt látni- és fényképeznivaló bőven. Nem csak a fekete álcába csomagolt prototípusok, de a pályarendszer is figyelemre méltó.
A terület külső szélén egy hat kilométer hosszú, háromsávos, döntött kanyaros németautópálya-szimulátor fut körbe, a legfelső sávjában 37%-os dőlésszöggel, ami akár 264 km/órás tempót is lehetővé tesz 0,3 g keresztgyorsulás mellett.
A belső területeken négy vezetéstechnikai pályát alakítottak ki, amelyek egy része vízzel locsolható. De van földutas szekció és mesterséges dombra épített szerpentin is, az Alpok jellegzetes hajtűit idéző kanyarokkal. A talicskával összehordott domb másik oldalára eltérő dőlésszögű kaptatókat építettek, 5, 8, 12, 20, 32 és legmeredekebb részén 58 százalékos emelkedéssel. A tökéletes Alpok-imitációt úgy készítették el, hogy a lejtők közepén aszfalt helyett üvegtéglából építették az utat. Ezt a részt locsolni is lehet, a vizes üveglap tapadása a letaposott, jegesre kijárt hóhoz hasonlóan csekély.
A kedvencem azonban az a rész, amelyik a Nürburgring hírhedt Nordschleife pályájának Karussel nevű kanyarját mintázza − egy az egyben. Nem tévedés, az 1365 méter hosszú Petit Ovale felújításakor lemásolták a belső részen 30 százalékkal megdöntött, a külső részen vízszintes óriás-visszafordítót, amit a rajongók Caraciolla-kanyar néven is emlegetnek.
Az elsősorban futóművek, hajtásláncok és menetdinamikai elektronikák teszteléséhez és finomhangolásához használt területen még hidrogén-töltőállomás is található. Persze nem ez a BMW egyetlen ilyen létesítménye. További tesztközpontot üzemeltetnek a német Aschheim mellett, de autóik jelentős része megfordul Svédország északi részén, az Arjeplog tesztközpontban és a nürburgringi Zöld Pokolban is. Az újságírók és fényképezőgépeik egyik helyszínen sem számítanak szívesen látott vendégnek.
Ritka alkalom, hogy újságírók ilyen féltve őrzött, szent titkokat és a jövő modelljeit rejtő helyszínekre bemehetnek, még úgy is, hogy a kamerás mobiljaikat leplombálják, Canonjukat és a teleobjektívet pedig megőrzésre átveszik. A nap végére azonban egyáltalán nem bántam, hogy a fotózás helyett a vezetéssel voltam elfoglalva a Miramas-i pálya különböző részein.
Tudja, mi a dolga, ha kíváncsi rá, hogy milyen a 7-es xDrive menet közben? Lapozzon!
Három autót cserélgettünk a pálya különböző részein, így mutatta be a BMW, hogy mennyivel jobb az új, xDrive 7-es a sima hátsókerekesnél, illetve az xDrive összkerékhajtási rendszer egy korábbi változatával szerelt 5-ösnél. Kellett is a direkt összehasonlítás, a viszonyítási alap, mert önmagában mindhárom autó szuper.
Az első feladat az egyik vízzel locsolt, szűk és kanyargós aszfaltcsíkon várt minket, ahol különösebb kockázat nélkül lehetett a testes limuzinok határait kitapogatni. Minden autóval először egy visszafogott kört diktált a felvezető, gyári tesztpilóta, aztán következett az első gyors kör minden elektronikai védelem bekapcsolása mellett. Utána lazítottuk a védelmi hálót a menetstabilizáló elektronika DTC állásába (Dynamic Traction Control, ami engedi, hogy kipörögjenek a kerekek, akár keresztben is csúszhat az autó, de a megpördülést megakadályozza). Végül már csak a vasakra és a saját érzékeinkre hagyatkoztunk, a DSC teljes kikapcsolása mellett.
Az első etapon a hátsókerekes, de összkerék-kormányzású és dinamikus stabilizátorokkal szerelt 750i-vel körözhettem a pályán. A kezdeti tanulókörök után vidáman drifteltünk a két tonna körüli behemóttal. Olyan jóindulatúan, könnyen kézben tartható módon táncolt a 407 lóerős, automata luxuslimó a tapadáshatáron, mintha évek óta lennénk elválaszthatatlanok. Egyedül a durva terhelésváltásokat viselte rosszul a futómű, de csak akkor, ha hirtelen mozdulatokkal zökkentettem ki az egyensúlyi állapotból.
Persze az is igaz, hogy a nap egyetlen megpördülését a hátsókerék-hajtású 7-essel adta elő egy kedves horvát kolléga, aki így igyekezett demonstrálni, hogy az összkerékhajtásnak igenis van létjogosultsága. Más kérdés, hogy a bekapcsolt menetstabilizálóval esélye se lett volna a piruettre. Ilyen csodás műsor után nem nagyon vágytam az összkerekesekre jellemző orrtolós, alulkormányozott bénázásra.
Pedig megjött, durvábban is, mint hittem volna. Na nem az új 7-essel, hanem a már öregecske és az egyszerűbb xDrive rendszerrel szerelt 530i-vel. Miután megtanultuk a pályát, mindjárt az első körben kikapcsoltam a DSC-t, és próbáltam játszani a kocsikkal. Hát az E60-assal nem lehetett. Kinyomta az orrát, ha túl gyorsan estem a kanyarba, és akkor is, ha lassan mentem be, de az érintési pontnál lepadlóztam. Viszont rezzenéstelenül tűrte, ha gázelvétellel vagy belefékezéssel provokálni próbáltam. Bolondbiztos, de legalább annyira unalmas is − szerintem.
Az xDrive 7-esbe már be se nagyon akartam ülni, hiszen nyilván az is hasonlóan adja elő magát, ha pedig nem tudom kipörgetni a hátsókat, akkor minek radírozzam azokat a drága 19 colos első gumikat. Pedig kár lett volna ezt az élményt kihagyni, mert az új generációs xDrive más, mint ami az 5-ösben található. Az első és hátsó tengely között lamellás kuplungok segítségével változtatott nyomaték ugyan megegyezik, sőt, az alaphelyzetben 40:60 arányú elosztásban sincs különbség. Viszont kanyarban a 7-esnél az arány 20:80-ra tolódik, persze ilyenkor is a hátsó tengely javára. Ez a trükk pedig csökkenti, sőt, teljesen ki is küszöböli az alulkormányzottságot.
Bármilyen hihetetlen és szürreális élmény, az összkerekes cégvezetőtranszport vidám erőcsúsztatással riszálta a fenekét a vízzel locsolt pálya derékszögű kanyarjának kijáratában. Összkerekessel ilyet eddig csak a Mitsubishi Lancer Evók kormánya mögött tapasztaltam, talán érthető máig tartó döbbenetem.
A további próbák tapasztalata már nem tartogatott ekkora meglepetést, az xDrive előnye mindenhol egyértelműen kijött. Például a 20%-os emelkedőn elinduláskor, amikor a bal oldali kerekek a vízzel locsolt, alig-alig tapadó üvegborításon igyekeztek megkapaszkodni, míg a jobb oldal alá tapadós, szinte száraz aszfalt került. A reménytelenül ledifferáló kerék és a szánalmas visszacsúszás helyett a behemót BMW-k simán felkapaszkodtak a tetőre − igaz, mind a három, tehát a hátsókerék-hajtású 750i is, csak annak egy kicsit tovább tartott.
Impresszív volt a másik elindulási gyakorlat is, itt az első-hátsó kerekek alá került eltérő tapadású felület. Az xDrive BMW itt is simán nekilódult. A hátul kaparóssal meg se próbáltuk ezt a gyakorlatot, hiszen ha a hajtott kerekek mindegyike a vizes üvegfelületen van, akkor kevés a tapadás ahhoz, hogy el tudjon indulni a kocsi. Kár, hogy ez az xDrive modellre is igaz.
A steril tesztpálya-gyakorlatok után gyors körök következtek − a környékbeli országutakon. A szűk, dobálós és kacskaringós erdei csapásokon is gyári felvezetéssel mentünk, kellemesen gyors, de azért nem túlfeszített tempóban. Az autók csodálatosan jók voltak, de különbség az nem sok érződött közöttük. Legfeljebb az 5-ösön érezni egy kicsit a kort, hiába könnyebb és agilis, a 7-est annyira jó vezetni és annyira dinamikus, annyira fölényesen vasalja ki az úthibákat és olyan vehemenciával gyorsul, amennyire egy ekkora autónak egész egyszerűen fizikailag nincs joga.
Persze ehhez nem szabad az autó karakterét változtató Dynamic Drive üzemmódkapcsolót bántani, komfort állásban ugyanis hullámzó óceánjáróvá alakul a 7-es, a normál és a sport üzemmód használható, de a sport+ túlzás, mert úgy ráz tőle a kocsi, mint egy gépi shaker.
Hiába kapaszkodik jobban a jeges emelkedőn, hiába driftel, ha kell, és hiába variálja okosan a nyomatékot, az xDrive összkerékhajtás engem nem győzött meg. Csodás szerkezet, és az Alpokban vagy a Skandináv országokban tényleg van létjogosultsága, de ahol nem tart biztosan hónapokig a havas szezon, oda egyszerűen túlzás. A menetstabilizáló rendszer és az diffizárat helyettesítő kerékfékezgetés segítségével − no meg persze egy szett jó minőségű téli gumival − a 7-es szinte minden helyzetben elboldogul.
Ráadásul az összkerékhajtás felára várhatóan több mint másfél millió forint lesz (hiszen Németországban 5800 eurót kérnek érte és a hozzá kötelezően rendelendő Dynamic Drive-ért). Persze ez az átlag BMW 750i-vevőt nem vágja a földhöz, és ha ettől nagyobb biztonságban érzi magát, akkor ne sajnálja a pipát az opciós listáról. Szerintem viszont felesleges az összkerékhajtás. Mint ahogy a 750i is, de azért az annyira lenyűgöző és fölényes, ezerszer jobb vezetni, mint német vetélytársainak bármelyikét, hogy szinte már kéne. Ha mindketten öregszünk még pár évtizedet, csinálok neki helyet a garázsban.
További cikkeink
