Gyors. Észvesztően gyors. Takarékos, de nem kicsit, hanem már-már úgy, amennyire Peugeot 308-aséknál szokás. Persze a dízeleknél. És könnyű vezetni, legyen szó akár autópályáról, akár a kanyargós szerpentinek legkanyargósabbikáról. De lehetett volna még reszelni rajta. És nem csak egy ponton.
Amikor sokat iszom, nagyon elmélyülök valakivel egy autós
beszélgetésben, és úgy látom, hogy a másik fél tényleg, de tényleg
nem árulkodós, no meg biztosan nem fogja nagydobra verni, amit mondok,
általában eljutok arra a pontra, hogy megsúgom neki az egyik
legnagyobb titkomat.
Nem, nem coming-outolok, abból már kinőttem, viszonylag stabilan
merem állítani, hogy heteró vagyok, a világ e tekintetben elment
mellettem. Új autó- és motorprojekteken sem töröm mostanában
a fejemet, éppen elég baj nekem az a sok rom, amim van. És
a feleségemmel is rendben vagyok, vagy legalábbis azt hiszem, elég
jól fel vagyok vértezve a nagymellű szőkék őrjöngő támadásai
ellen. Pedig elhihetik, naponta legalább hat ilyen inzultus ér. Hát
persze, mint minden kopasz, a tökéletestől hangyányit odébb lévő
testzsírindexű, szőrösödő fülű, rozsdás vasakért rajongó hím egyedet
negyvenen túl.
Egész mást szoktam megsúgni az illetőnek. Nem, megint nem talált,
kár tippelniük. Mert azt sem árulom el az illetőnek, hogy csipa van
a bal szemében, vagy hogy büdös a szája, amikor azt mondja
két centiről az arcomba: hókotró − pedig késztetésem lenne rá. Ó nem,
ilyenkor előtör belőlem a szakmaszeretet.
Szinte minden embernek, aki valahonnan tudja, hogy autós újságíró
vagyok, azonnal ingere támad arra, hogy kocsikról beszélgessen velem.
És ezek a beszélgetések gyakran két módon torkollanak zsákutcába:
1) Az illető be akarja bizonyítani nekem, hogy az autós újságírók
nem értenek ahhoz, amit csinálnak, mert nem végeztek autótervezőként az
egyetemen (de pl. Papp Tibi igen)/mert nem autószerelők/mert nem
alkatrészkereskedők/mert nem autókereskedők. Én ilyenkor némi lagymatag
védekezés után általában ráhagyom az illetőre a dolgot, mert
voltaképpen igaza is lehet. Csak azt nem értem, miért nem ment el
firkásznak, tucatnyi helyen volt még a válság előtt felvétel, mi
is sorozatban próbáltunk ki gyakornokokat, sajnos épp a tuti
emberek nem jelentkeztek, miért nem jött?
2) Az illető úgy véli, hogy mindent tudok minden kivitelű,
bármilyen korú autóról, ezért tizenhét irányból végigjárjuk, milyet
kellene vennie legközelebb. Nos, az utóbbinak súgom meg a második
üveg bor után: Mazdát.
Nálam tehát a Mazda a menekülőszó, az internet
nyilvánosságát szeretném felhasználni, hogy közöljem: ha bárkivel
összehoz a sors egy buliban, ahol mondjuk iddogálunk, és egy idő
után azt hallja tőlem, hogy Mazdát kéne vennie, akkor valószínűleg
elcseszte az estémet, mert én a zene, mások sztorijai, a pia
vagy bármi más miatt mentem oda. Akár csak azért is, hogy csajokról
beszélgessünk, vagy a csocsózásért, a videóért, rosseb tudja.
De nem autókról beszélgetni.
Azért ne higgyék, hogy ez a Mazda dolog csak úgy jött nekem.
Nyilván olyan márkát kerestem, amelynek elég sokféle autója van ahhoz,
hogy szinte minden igényhez akadjon a kínálatból párosítás, hogy
ne legyen csillagászati az ára, hogy az alapvető autós elvárásoknak
a legtöbb tekintetben megfeleljen, hogy két üveg bor után is ki
tudjam mondani érthetően a nevét. És ami a legfontosabb –
mert mégiscsak ez a legokkultabb és legkevésbé precízen
dokumentált területe az autótudériának –, hogy a márka, úgy
egészében véve, akár típusokra lebontva is, problémamentes, tartós,
olcsón fenntartható autókat készítsen.
Hát ezért lett Mazda – mert
biztos tipp . És még valami: nem szokásom két üveg bort leborítani, bár
szerintem most már senki le nem mossa rólam, hogy részeges vagyok.
Alapvetően mindegy, Magyarországon erre sok helyen még büszkének is
illik lenni.
Persze, a német luxusmárkák kényelmesebbek, a Hondák
gyorsabbak, az Alfa Romeók stílusosabbak. A Citroënek meg
érdekesebbek, a Renault-k otthonosabbak. És a Toyoták
megbízhatóbbak – bár ha kihagyjuk a Mazdától az RX-8-at, meg ha
belevesszük a Bosch rendszerrel szerelt, közös nyomócsöves Toyo
dízeleket, akkor ez talán már nem is annyira igaz, csak hirtelen nem
jutott jobb az eszembe. Aztán pedig, az összes paramétert egybeöntve,
de az árat figyelmen kívül hagyva, úgy általában a Lexusok minden
tekintetben jobbak, vagy minimum olyan jók. De azért egy Mazdában
nehezen csalódik az ember, és a márkának van néhány sziporkázóan,
felülmúlhatatlanul jó autója is, gondoljanak csak az
MX-5-re, de a
Mazda 2 is ügyes
kis bigyó.
Tehát: Mazdát mindenkinek. Amióta megvan az új 6-os, már az
avensisesnek, mondeósnak, passatosnak, insigniásnak is Mazdát
ajánlanék, mert az új szériánál a helyszűkét, mint fejlesztési
sarokpontot, jó pénzért eladták a Renault-nak, a Citroënnek.
Vagy az Opelnek, valamelyiknek a három közül, ennyire nem látok
bele az autógyárak közötti barterekbe. Mondjuk ez a szedánra
maradéktalanul igaz, de a tesztelt ferdehátúban a hátsó
tetőrész csak 175 centis magasságig élvezhető maradéktalanul, úgy
fejileg.
Tudjuk mi jól mindezt a Mazda 6-ról, hiszen szerepelt már
nálunk
éppen elég teszten . A mostani próba apropója egy új motor. Dízelmotor.
Olyan dízelmotor, amely első nekifutásra szöges ellentétben áll
a Mazda zoom-zoom (dzűmü-dzűmü, hogy a japán folklórt is
becsempésszük a sorok közé) filozófiájával. A zoom-zoom
ugyanis nagyjából arról szól, amit Colin Chapman, a Lotus
alapítója hajtogatott, s utódai a Lotus cég vezetőségében is
átvették e mantrát. A
könnyű építés vallása ez.
Ha kisebb a tömeg, kevesebbet kell mozdítani, ugyannyi lóerővel
virgoncabb, stabilabb lesz a jószág, ugyanakkor kevesebbet
fogyaszt, szerényebbet ereget – gondoljunk itt drága jó Bözsi néninkre,
akit mindig kifogtunk, amikor beslisszolt a házkapun, majd
előttünk caplatott fel a negyedikre a CBA-s
nejlonszatyraival. Nos, a pap sem Bözsi néni szagáról és
sebességéről emlékezett meg a sírnál, igaz, a mennyei kávés
süteményt is kifelejtette a felsorolásból.
Ezt a könnyűséget találta fel a Mazda is pár évvel
ezelőtt, mert Chapman nehezen tudta szabadalmaztatni
a filozófiáját. És – valljuk be – nem is olyan nagy felismerés ez.
A kerék könnyebben gurul a Réka bútornál, a héliummal
töltött léggömb messzebbre száll a sárral megtömöttnél,
a könnyebb Mazda… inkább nem folytatom, egyszer már leírtam.
Nos, úgy tűnik, e filozófiának mond ellent az új, 2,2 literes
dízelmotor a 6-osban, amely a korábbi kétliterest váltja
a kínálatban. A korábbi erősebbik verziója 140 lóerőt tudott,
ennek az újnak a csúcsváltozata a lóerőfaló
kiegyensúlyozótengely ellenére is 185-öt. Ja, és 400 newtonmétert
csavarint. Ennyi egy narancsfacsarónak messzemenőkig túlzás lenne,
a metrófúrópajzs-hajtásra viszont még nem elég, de utóbbihoz azért
közelebb áll. És egy kis chiptuninggal talán már tényleg kisegíthetné
az M4 építési munkálatait a Mazda-blokk.
Tehát van ez az új, sokkkkkkal erősebb, sokkkkkkkal nyomatékosabb,
simábbá tett járású motorunk. Amely nagyobb is az előzőnél − ejnye,
zoom-zoom, nem erről volt szó. Igen ám, de minden
kiegyensúlyozótengely, tízsugaras befecskendezőfúvóka, 1600-ról 2000
barra növelt befecskendezési nyomás, lánccal hajtás ellenére összesen
hat kiló a gyarapodás. Tehát lényegében semmi, három üveg családi
kóla. Zoom-zoom ideológia nagyjából megmentve.
Amikor a számok ilyen szépen festenek, a fejlesztők akkor
szokták rémesen elszúrni a dolgokat. Például a nagyobb
nyomatékhoz hozzáillesztett, más beszállítótól beszerzett, ám pocsék
kapcsolási érzetű váltóval. Vagy titokban másfélszeresre ugró
fogyasztással. Esetleg zajjal.
De nem, az új motoron, amelynek egyetlen porcikája sem közös
bármilyen Ford-blokkal, semmit nem érezni azon kívül, hogy ettől már
nem a levegő reked benn az emberben, hanem a vére sűrűsödik
péppé. Sajnos sehol nem találtam olyan matricát az autóban – sem
a megvilágított napellenzőkön, sem a hűtött középkonzol
elcsúsztatható könyöktámaszú tetején, sem a multifunkciós
kormányon –, hogy a gázpedál erőteljes lenyomása szívbetegek,
érrendszeri problémások, epilepsziára hajlamosak számára, illetve fenti
tulajdonságokkal rendelkező utasok szállítása közben tilos. Hohó, pedig
400 newtonméter nem viccel, annyiból még a Kabos is vett volna
krémest Manyikának az Auguszt cukrászdában.
Mit gondolnak, mit fogyaszt? Persze teszthasználatban? Lapozzanak,
ott lesz.
A nyomaték már-már felesleges, a Mazda 6 ezzel
a kettőkettessel úgy megy, hogy az szégyentelen. Sok a lóerő
is, ráadásul megmaradt a régebbi (még részben Ford-származék)
dízel kitűnő pörgethetősége – szinte benzinmotori
a fordulatszámtűrés, a mutató úgy kaszál bele a 4900-ba,
mintha csak benzinesben ülnénk. Aki próbált már tipikus, óriási
nyomatékra hangolt, modern dízellel kamiont előzni, és előfordult vele,
hogy kiszaladt a 4000/percből, az pontosan érti majd, milyen
életmentő hatású lehet, ha jó néhány százzal feljebb tilt le az
adagolórendszer, ráadásul még a végén is akad használható
teljesítmény. De azért a lenti régiókról sem kellett volna
megfeledkezni, mert percenkénti 1800 alatt igen szerény
a lelkesedés a Mazda-égésterekben, 1300-tól lefelé pedig
nincs más, csak a mély depresszió.
Viszont a váltót hagyták békében, jó az, mint állat, pontos,
könnyen tottyan fokozatról fokozatra, akár ötször is, hiszen Mazdánkat
a tervezőasztal fölött görnyedő drága jó szempai ott,
a hirosimai irodában hat előremeneti áttétellel látta el. Tényleg
szuper váltó, olyan hátsókerék-hajtásos autó módján pontos, talán épp
egy picivel kevésbé tűri a siettetést.
Még a fogyasztás sem lett nagyobb. Mi az, hogy nagyobb – ha
szabad hinnem a fedélzeti számítógépnek, akkor ez az autó nem
eszik semmit, maximum egy kis szmogot beszív elöl, és azt pöfögteti el.
A legfrusztrálóbb az átlagfogyasztás-mérő volt – néha-néha már
felderengett a 8,1, de a szkanderben végül mindig
a Mazda nyert. Először újra megjelent a 8,0, majd amikor
beletörődtem, hogy kíméletlen pedálrugdosásra sem hajlandó sokkal
feljebb mászni, a végén mindig bekínálta a hétkilencet.
Szemét egy dög, tisztességes dízel ilyenkor azért már beletáncol
a kilenc literbe, tízbe, némelyik a tizenkettőbe simán. Ez
meg itt igazából a nyolcat sem hajlandó benyelni. Senki ne
csodálkozzon, ha nem autótesztelői üzemmódban, csak amúgy privát
júzerként hét és fél, sőt, még az alatti fogyasztások jönnek majd ki
neki. Ez a normál felhasználói üzem elkezdett foglalkoztatni.
Annyira nem akartam hinni a magam masszírozta fogyasztási
adatokban, hogy visszaadás előtti napon még nulláztam egyet
a fedélzeti számítógépen (7,9-en állt épp), és elmentem kicsit
autózni. Úgy, ahogy egy tulaj használná, városban, néha egyet-egyet
padlózva, máskülönben araszolva, tartva a forgalom sodrát,
rádiózva, bambulva, ilyenek. Nem akartam hinni a szememnek.
5,3-ról indult. Néhány nagy gyorsítás, végre 5,7. Aztán mentem egy
nagyobb kört, kicsit már erőltettem is, de azért lényegében nyugisan
csináltam a dolgaimat – 6,3 l/100 km-rel parkoltam le a TC
mélygarázsába. Hühh, ez nem semmi.
Akkor jöjjön a zaj. Ami – talán – nem is lett rosszabb. De
azért jobb sem, pedig lett volna szépen perspektíva. A kormányon
enyhén, a kuplungpedálon viszont annál masszívabban érezhető
talpcsikizés felidézi a cég régi dízeleit, másnak meg
a Belarusz traktort. Persze abszolút értékben
a Premacy-626-motorénál sokkal enyhébb a morgás, olykor alig
hallani, de a remegés, de a kellemetlen hangszín erős kapocs
a korábbi Mazda-érával.
Nem is értem. Ezt a vibráló kuplungpedált manapság egyik gyártó
sem szokta megengedni magának, a Mazda pedig ennél sokkal kisebb
részletekre is szokott ügyelni. Talán az összes tesztelő Nike Air
cipőben nyomta, és nem vette észre?
És – mivel nem történt modellfrissítés – a rugózás maradt
olyan, amilyen. Az egészen finom, pici, épp csak rezegtető huplikkal
döbbenetesen finoman elboldogul a felfüggesztés, ám ilyenek kis
hazánkban csak a Hősök terén és a polgármesterek lakhelyei
előtti utcákban vannak. A többivel pedig lényegében nem birkózik
meg. A Mazda 6 kemény. Rugózásra, csillapításra egyaránt.
Budapesti terepen sokszor zavaróvá válik, annyira üt, talán
Kazincbarcika, Gyula útjain már elviselhetőbb. És rossz úton, vagy akár
csak durva felületű aszfalton a gumik is megszólalnak, ami nem
éppen luxusautós élmény, bár a luxusautós élmény nem is elvárás
8,9 millió forintnál. Az tízmillió felett kezdődik, csak hogy képben
legyünk.
A badacsonynyi nyomatékon, a hibridekkel már-már birokra kelő
étvágyon, az álomfinom váltón és a pazarlásszámba menő
helykínálaton kívül abszolút jó pont is akad még bőven. Például
a kicsi, szuper fogású kormány, amelyet markolva két mérettel
kisebb autónak érezni a nagy dögöt. Pontos, teli élettel, még
a vastagsága is épp jó – nem az a feleslegesen húsos, mint
a BMW-ké, de azért van mit fogni rajta. Nem tudom, hogy létezik-e
a középkategória autóiban ennél érzékibb bőrkarika.
És a futómű sem másodhegedűs: a rázásért cserébe tényleg
komoly úttartással szolgál. Messziek a tapadás határai, és amikor
a gumik átlépnek csúszó üzemmódba, azt a könnyebbé váló
kormány azonnal közvetíti. Ilyen barátságos közegben nem őrültség
kicsit kikapcsolni a menetstabilizátort sem: nagyon durván,
mondhatni felelőtlenül beesve a kanyarba jön a kötelező,
kifelé sodródó első kerék, ami gázelvétellel, vagy ha nem elég, hát egy
kis fékkel szépen átformálható négykerekes sodródásba.
Sokan ezek után úgy vélik majd, hogy tévedésből a szlovák
kettőt nézi, aki egy tisztes családi tepsivel ilyen dolgokra vetemedik.
Ha pedig ír is erről, egyenesen elmebeteg. De szeretném egy
lélegzetvétel erejéig védeni a saját álláspontomat. Itt ugyanis
egy rendkívül erős, kétkipufogós, mindenféle ügyes ködlámpakeretekkel,
ablaksötétítésekkel, bőrkormánnyal sportossá tett, kemény rugózású
autóról van szó, amely alatt kiváló, elöl összevissza alakítgatott
pszeudo-MacPherson, hátul több lengőkaros futómű van, a vezetője
pedig egy családi autók között ritkaságszámba menően közvetlenre
hangolt kormányt szorongat.
Vegyünk egy kissé kretén sportkocsit, amit merő véletlenségből
dízelmotor hajt − nagyjából meg is kaptuk a tesztautót, amelyet,
mintegy tévedésből, Sportnak is nevez a Mazda. Persze csak amiatt,
hogy ötajtós karosszériája van, mint tudjuk. Az, hogy hátul Lagzi
Lajcsi és a hasonmásverseny győztese komfortosan eszegetheti
a disznóvágás gyümölcsét, vagy hogy a csomagtartóba Bochkor
Gábor összes Samsonite bőröndje elfér, csak ráadás.
Ezek után hadd kapcsoljam már ki az ESP-t. Szigorúan
természettudományos érdeklődésből. Egyébiránt meg, mert jó.
A 6-os ügyes. Ennyi lóerővel pláne jó vele elhúzni a Mátrába.
Ha butaság is ez a zoom-zoom, azért valamit tudnak ezek az új
Mazdák. Szépen lehet kanyarívet célozni, finom fékkel rámódosítani,
nagy rössel kigyorsítani. Csak ilyenkor erősen kapaszkodni kell
a kormányba, mert a "torque steer" intézménye nem ismeretlen
a Mazda 6 számára – igazi erős, elsőkerék-hajtásos autó módjára
ilyenkor szépen megcibálja az ember kezében a volánt. Nem az
a régi Volvo 850R-szint, amiről közvetlenül a "pőre kézzel
terítettem le a grizzlyt"-sztori után mesélni szoktam
a gyerekeimnek, de azért figyelni kell.
Megy, mint a rakéta, tágas, szuper a kormánya, futóműve,
váltója, nem is néz ki rosszul – bár most megelőlegezem, hogy az utód
ennél kevésbé lesz nőies –, kiválóak az ülései, öröm
a műszerfalára nézni, tömve van extrákkal, üzemanyagot pedig
egyáltalán nem fogyaszt. A Mazda 6 a 2,2-es, 185 lóerős
dízellel szinte minden ponton földbe tapossa a konkurenciát. Ahol
nem, ott sem marad alul. Csak az a moraj, a vibráció ne
lenne. És persze adnának mellé ajándékba egy kis rugózást… Imádnám.
További cikkeink
