Érdekes, hogy amíg a franciák egy öszv... ehmm... crossovert deklarálnak ellenfélként, addig a Škoda nem kertel, és egy egyszerű kompakt SUV-val le is tudja a beazonosítást. Ez a fajta célratörő őszinteség jellemezte az egész kétnapos nemzetközi sajtóbemutatót a festői Szlovéniában. A sajtótájékoztató röpke harminc perc, kicsi maszlag a formáról, egy kis statisztika, az érdekes dolgok kiemelése és kész. Persze egy egész napos tesztvezetés után minek is órákat beszélni arról, amit már úgyis mindenki kipróbált, megtapogatott, megszagolt és megismert? Az idő pénz, abból meg ilyenkor nincs sok sehol.
Vagy mégis? Meglepő módon alig párszor hangzott csak el a „gazdasági helyzet” kifejezés, és nem rémisztgettek mindenféle számokkal, kimondták kerek perec: jól állunk gyerekek, nincs kaka. Az egész modellpaletta frissnek mondható, tavaly ugyan némileg csökkentek az eladások, ellenben idén már 15,4 százalékkal több autóra kaptak megrendelést, mint egy éve ilyenkor. Van nevük a piacon, motorpalettájuk sem szegényes, ráadásul ma már a konszern legmodernebb fejlesztéseihez is hozzáférnek, elmúltak már az idők, amikor a bátyó levedlett kabátját hordták.
Ráadásul most itt van ez a szerzet, amivel belépnek az egyik legdinamikusabban fejlődő kategóriába. Idefelé jövet sokat gondolkodtam a névválasztáson, vajon miért lett Yeti? Miért nem valami komolyabb? Ennyire fiatalos lenne? Hogy néz majd ki a Kuga-Qashqai-Tiguan (ezt nem szívesen hallják) között? Lelövöm a poént: jópofán. Bizony ám, ez volt az első szó, ami az agyamba tolult. Pedig első ránézésre nem is túl szép, de ahogy ott állt, két kerek kis bamba szemével, magasra csapott seggel, azonnal megkedvelte az ember. Végre egy tényleg egyedi arc, amely láttán nem azt kezdi el kutatni az elme, hol látta már, hanem új könyvtárat nyit neki, és elraktározza. Jópofa. Ízlelgessék. Ugye?
A széles, vigyorgó krómszáj és a két kerek ködlámpa−nappali fény−kanyarfényszóró külön-külön sehogy sem áll össze eggyé, mégis valami bumfordi bájt kölcsönöz a doboznak. Mert doboz ez valójában, magas szélvédőjével-kabinjával hunyorítva emlékeztet a Mercedes GLK-ra, azt is szerettük. Persze óhatatlanul elkezd Roomsterezni mindenki, aki látja elsuhanni, de önök ezentúl csak nevethetnek a tudatlanokon, hiszen egyetlen karosszériaeleme sem azonos a kis egyterűvel, ahogy a platform sem, amelyre épül. Míg a Roomster egy amolyan Octavia-Fabia hibrid, addig a Yeti az Octavia Scout padlólemezét használja, annál szélesebb nyomtávval, rövidebb túlnyúlásokkal. A szigorúan két részre osztott üvegfelületek azok, amik felidézik a Roomstert, de a szélvédő meredekebb, a forma kicsit szögletesebb.
Háromféle motorral és ugyanannyi felszereltségi szinttel szerelt példányok vártak minket, persze az övcsatra ragasztott filcdarabot, mint zajcsökkentő eszközt, itt is megkaptuk, pedig semmi szükség rá, a beltér minősége nem követel meg ilyen trükköket. A felszereltségi szintek is inkább csak pro forma voltak feltüntetve, hiszen szinte mindegyikben akadt egy csokornyi feláras extra: motoros ülés vagy teljes üvegtető, esetleg 7 fokozatú DSG váltó.
A beltérben nem érnek nagy meglepetések. Az ülések magasak (volt hová építkezni), ülőlapjuk inkább keskeny, mint széles-terpeszkedős. A műszerfal – hála a jól ismert kapcsolóknak és ikonoknak – pár perc alatt áttekinthető, megszokható, onnantól minden kézre áll. A kormány két tengely mentén állítható, a váltókar rövid, ha nagyon felemeljük a vezetőülést, kicsit már messze is van. A széles középkonzolt megérzi a térd hosszabb távon, de cserébe érintőképernyős multimédia-központot tartalmaz. A tényleg szokatlanul nagy szélvédőnek és a sok üvegfelületnek hála a kilátás remek, de az utastér gyorsan felmelegszik, sűrűn kell használni a klímát. Az ülések alatt másfél kilós teherbírású rekeszek, a középkonzolban és az ajtózsebekben PET-palack pihenők, na és az olcsó és hatékony okosságok. Ilyen a könyöklő kis le-fel mozgatható műanyag lapkája, amit felemelve az így előtűnő kis résen a hideg levegő áramlik az üregbe, így hűtve azt és a már említett ajtózsebek oldalához rögzített kis gumigurtnik, amik tökéletesen fixálnak mappát, térképet vagy bármi mást, így az nem csúszkál ide-oda. Olcsó és hatékony, ahogy a csomagtérbe rendelhető, szétnyitható kis kempingasztalka is.
A VarioFlex ülésrendszer három különálló ülése egymástól függetlenül csúsztatható, így hátul elférnek a nagyra nőttek is, a középső háttámláját előredöntve pedig kis étkezőasztalt kapunk, pohártartóval, nádi hegedűvel. Ez a középső kakasülő amúgy is olyan mostohagyerek, ha nem akarjuk, akár ki is vehetjük, így a két szélső ülést egymáshoz közelebb húzva már tényleg bőséges teret kap a két hátsó utas. A támlák persze dönthetőek, az ülőlapokkal együtt akár a két első ülés mögé is behajtogathatjuk őket. Ha mindhármat kivesszük, 1760 liternyi teret kapunk. A hasábformának hála hátul is van hely, vállban-fejben egyaránt, és a lábtér is egész emberes, egyszóval el lehet benne férni relatíve kényelmesen, na.
Mivel a francia kollégák gyorsabbak voltak, így az erősebbik benzines változatot tudtuk csak elsőre megkaparintani. Az 1.8 TSI motort megénekeltük már az A3 kabrióban is, lényegében ugyanolyan jól működik az 1520 kilós, összkerekes Yetiben is. Kétezres fordulatszám alatt kicsit kelletlen, aztán szaporázza lépteit, majd 4000 fölött már nagyon szépen húz és forog bele a piros mezőbe. A hangja ilyenkor sem zavaró, inkább csak a turbó fütyülését halljuk, azt pedig nem lehet megunni. Ezzel a motorral 8,6 másodperc alatt van százon, és maximálisan 200 km/órás tempót tud. Az opcionális, 17 colos Dunlop SP Sportokkal szerelt kerekeknek (is) hála jó aszfalton csendesen siklik, semmi zaj nem ér be a kabinba a futómű felől, de ha már picit is hiányzik az anyag az útból, akkor azért érezhetően romlik a komfort, a nagy kerekeken néha bizony pattog az autó. Nem zavaróan, éppen csak annyira, hogy tudatosítsuk. A váltó pontos, bár hosszú úton jár a kar – és még kicsit nyers is volt maga a szerkezet –, de a gyors váltás nem lehetetlen. A 4x4-es modellek mindegyike hat fokozatból gazdálkodik. Az elektromos szervóval doppingolt kormány nem túl informatív, inkább a hajtásláncban bízunk, mint a tenyerünk felé közvetített információkban.
Bízhatunk is, a negyedik generációs Haldex nem hagy cserben. Az itinerben volt egy meglehetősen hosszú – mintegy 30 kilométeres, murvás, kőzúzalékkal megszórt – erdei szakasz, és elhihetik, ott aztán égett a benzin, ami a csövön kifért. Az ESP-t kikapcsolva teljes egészében az intelligens, elektromos differenciálzárat is felvonultató rendszerre hagyatkoztunk, az pedig megdöbbentően jól dolgozott a kezünk (illetve a kereke) alá. Bő gázadásra minden további nélkül engedte a nyomaték javát hátra, és az autó feneke finoman elindult keresztbe, nem kellett sietni az ellenkormányzással, de ha lekéstünk róla, akkor sem volt baj, a rendszer osztott-szorzott, és a temérdek szenzortól kapott információ birtokában döntött. Ebből végeredményben csak annyi észrevehető, hogy a kitörni készülő hátsó hirtelen szépen meghunyászkodik, mi pedig haladunk egyenesen tovább. A Haldex azonban jóval többet tud ennél, hiszen nem jön többé zavarba, ha az egymással átellenes két kerék lóg is a levegőben. A régebbi változatok Achillesz-sarka éppen ez volt: csak tehetetlen kerékpörgetésre futotta erejéből, de ezzel az elektronikus diffizárral már képes magát kihúzni a meredek helyzetből.
A műszerfalon található Off-road kapcsoló egy füst alatt kezeli az összes funkciót és segédeszközt, amire laza talajon, terepen szükségünk lehet. Persze ettől még nem válik G Mercivé a Yeti, de bevallottan meglepett minket, erről később szó lesz. A lényeg, hogy a fent említett gombot megnyomva aktiválódik a lejtmenet- és hegymenetasszisztens (az előbbi 30 km/órás sebesség alatt dolgozik, de ha túllépjük, akkor sem kapcsol ki, hanem stand by-módba vált), az ABS is másik üzemmódba vált, fékezéskor jóval hosszabb ideig engedi blokkolni a kerekeket, mint normál esetben, így azok több anyagot gyűrnek fel maguk előtt (legyen az hó vagy kavics, sár) ennélfogva rövidül a fékút, az ASR is engedélyez némi kipörgést, de a legfontosabb, hogy teljesen megváltozik a gázpedál karakterisztikája. Értelmetlennek tűnhet, pedig nem az, egyszerűen arról van szó, hogy egységnyi nyomatékhoz kétszer olyan mélyre kell taposnunk a pedált, mint normál esetben. Ez sokkal finomabb adagolhatóságot jelent nehéz körülmények között, bátran nyomhatunk padlót, a motor a nyomatékmaximumban leszabályoz, kárt nem tehetünk benne.
Élőben persze érdekesebb volt, tekintetbe véve, hogy a terepezésre szánt motokrosszpályára pillanatok alatt több hektoliternyi eső zúdult, az agyagos sarat elnézve pedig, nem az optimizmus volt az, ami felütötte fejét, tekintve, hogy mindegyik autón utcai gumi volt. Kicsit még a mellettem helyet foglaló instruktor is elbizonytalanodott, de nem kapott esélyt a menekülésre, máris a sárban dagonyáztunk, ezúttal a kétliteres, 170 lóerős közös nyomócsöves dízellel. Kapóra jött a motor nagy nyomatéka, az oldaldőlés-rámpán persze állandóan le-le akart csúszni az autó, hegymenetben nyomni kellett a gázt erősen, de elment. Még az egyik meredély aljában összegyűlt, kerékagyig érő sárfürdőből is kihúzta magát, mi van?! Csodák persze nincsenek, a műanyag kartervédőt hamar el lehet hagyni, de meglepően magasan vannak az autó határai, kérdés, mennyit bír a Haldex? A lejtmenetvezérlőről még okvetlen meg kell említeni, hogy üresben és az első három fokozatban, valamint rükvercben működik. A minimális ereszkedési sebessége 2 km/óra, ehhez a váltót kivesszük a fokozatból és finoman elindulunk a lejtőn. A gázpedált megnyomva növelhetjük a maximális sebességhatárt, a fékpedált nyomkodva pedig apránként csökkenthetjük. Az aktuális ereszkedési sebességet a központi kijelzőn láthatjuk. Ha az autó dőlésszöge 10 fok alatti, akkor a rendszer automatikusan kikapcsol, feltételezve, hogy leértünk a meredélyről és ilyen enyhe lejtővel már megbirkózunk.
A jól végzett munka örömével néztünk tetőig sáros autóra, búcsút intettünk segítőnknek, és a szálló felé vettük az irányt, remélve, hogy a franciák már befutottak és sikerül tőlük lenyúlni azt, amire nagyon kíváncsi voltam már: az 1.2 TSI motorral szerelt változatot.
A Yeti belépőmotorja a downsizing jegyében született: négyhengeres, 105 lóerős és picike. A konszern modelljeibe lassan beszivárog, a VW Polóban már ott van, de hamarosan megjelenik a Fabiában, midnen bizonnyal a Seat Ibizában, de tán még a Golf-Octavia-Leont is elbírná.
A Yeti esetében kizárólag elsőkerék-hajtással kapható, egyértelműen az alacsony ár volt a cél, ennek kicsit ellentmond, hogy egyelőre csak ehhez a motorhoz rendelhető a hétfokozatú DSG-váltó. Nekünk ennyire mázlink már nem volt, az éjszakai parkolóból – persze hathatós segítséggel – egy hatfokozatú kéziváltós modellt sikerült privatizálni egy kis időre.
A nap második meglepetése: nézd már, hogy megy a korsónyi kis gyösz! Pörög és húz, persze hangja ilyenkor jóval nagyobb, mint az 1,8-asé, de meglepően jól mozdítja az autót, száznegyvenes tempóig bőven van ereje, persze efölött már kicsit érezni a kifulladást, de a rövid váltóval tökéletes összhangban dolgozik, abszolút meglepő, mi több, teljességgel vállalható módon. A 175 newtonméteres nyomaték már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll. A motor olyan könnyű, hogy az elsőkerekes autó szinte elfelejt alulkormányzott lenni, az alapáras, 16-os alufelnikre húzott magasabb oldalfalú gumikkal pedig javult a menetkomfort is.
És a lényeg? Az ár? Egyet tudni biztosan: a 4x2-es, 1.2 TSI lesz az alap, 4,6 millió forintért. Ebből kell kiindulnunk. Az extrákkal bőven megszórt 2.0 TDI 4x4 bőven átlépheti a 6 milliós határt. A hazai piacon októberben jelenik meg az érdekes kompakt SUV, eleinte csak a 110 lóerős dízellel és a kisebbik benzinessel, a motorválasztékot a jövőben két erősebb common-rail dízel és a nagyobbik TSI-benzines egészíti ki.
Érdekesség: Az Skoda-fejlesztőkkel való esti sörözgetés alatt tudtuk meg, hogy évente 20 000 darab eladását tervezik, ezek java része 1,2-es TSI. Nem ez lesz a konszern legkisebb motorja, hiszen már készül, vagy már készen is áll a konszern nem egész ezer köbcentis turbómotorja, a leendő kisautó (Up!) számára, amiből lesz Skoda-, Seat- és VW-logós is.
További cikkeink
