Tavaly már láthattunk egy nagyon hasonló autót , az Exige S-t. Akkori látogatásom a Hungaroringen azonban rendhagyó volt, a kocsit ugyanis nem vezettem, csak a jobb oldalon ültem. A GFS Racing Team vezetőjére, Burkus Egonra bíztam magam, egyáltalán nem bántam meg. Mentünk néhány kört, és ő megismertetett azzal az utcai autóval, ami mind közül a legközelebb áll a versenyautókhoz.
Az a kocsi azonban szánalmas, lomha, nehéz vasdarab csupán, ha képbe kerül a Cup 260. Ez a modell könnyebb és erősebb is, 257 lóerős, kompresszoros 1,8-as Toyota motorja 4 másodperc alatt gyorsítja fel százra. Úgy néz ki, a magyarországi Lotus kupa jövőre végre tényleg beindul, és bár késik egy évet, valamit nyert is, hiszen az eredetileg tervezett szívómotoros helyett ilyen kompresszoros szörnyekkel lehet majd aprítani egymást a Hungaroringen.
Amikor Egon felhívott, nem sokat hezitáltam, naná, hogy megyek! A világ összes autómagazinja az egekig magasztalja ezt az autót, hát persze, hogy ki akarom próbálni. Vályi kolléga rendesen irigykedett, először csak grimaszolt, de, mikor másodszor is szó esett a Lotus tesztről, falfehér lett, és nyomatékosan megkért rá, hogy többet a jelenlétében ezt a témát ne feszegessem – természetesen csak azért is feszegettem.
Amikor kiértünk az Euroringre, meglepő látványban volt részünk. Bár reggel fél tíz volt csupán, máris sokan álldogáltak a bokszutcában. Mindenki a Lotus miatt jött – csak a Vályi Pista nem volt ott szegény. Ismerős újságírókat nem láttam, a srácok mind versenyzők vagy wannabe versenyzők voltak, akik érdeklődtek a jövendőbeli kupás autó iránt; vagy húszan toporogtunk ott, hogy néhány kört mehessünk a kocsival.
Még mielőtt belecsapunk a lecsóba, két dolgot szögezzünk le. Az első, hogy az Exige-ben ugyan – meglepő módon – elfér egy viszonylag termetes férfiember, de beülni, kiszállni még egy magamfajta szerény, visszafogott, 170 centis példánynak sem egyszerű. Az Exige vitán felül a legkisebb, legszűkebb, hétköznapi célokra legkörülményesebben használható kocsi – persze ettől függetlenül boldogan járna vagy jár vele minden autóbuzi moziba, közértbe is akár.
A másik fontos tény, amire fel szeretném hívni a figyelmüket, hogy az autó alatt nem pályafutómű volt, és a gumik, bár sportosak, szintén az utcán használatos fajtából valók, vagyis nem slick gumikon mentünk; a tapasztalatokat tehát egy becsövezett, ennek ellenére utcai Lotus Exige Cup 260 volánjánál gyűjtöttem.
A beszálláson tehát már túl vagyunk – nyomorúságos volt, de megérte. Bent ülünk a Lotus mogyorónyivá zsugorított gyomrában. Miközben körém varázsolják az ötpontos övet, van egy kis időm, hogy szétnézzek, de nem látok semmi különöset. A műszeregység végtelenül egyszerű, és bár a váltókar igényes, a műszerfalat pedig szépen varrott bőr díszíti, még sincs olyan szeglete az agyamnak, melyben a luxus avagy fényűzés szavak akár egyetlen pillanatra is felsejlenének.
Inkább olyasféle gondolatok űzik egymást az agyamban, hogy úristen, mennyire kicsi, ezzel aztán tényleg nem lenne jó eltalálni a falat, meg hogy milyen rettenetes, gonosz, rosszindulatú hangja van a kipufogónak, és hogy én tényleg akartam, vágytam ezt az egészet, de most itt a küszöbön sokkal félelmetesebbnek tűnik annál, amilyennek elképzeltem.
Szerencsére nem volt sok időm gondolkodni, becsapódott az ajtó, és a tetőn hallottam az ismerős kopogást, ami egy versenyautóban mindig azt jelenti: mehetsz. Elindultam. Még nem értünk ki a pályára, máris tettem egy érdekes megfigyelést. Az Exige-ből jobbra hátra nem sokat látni. Ennek egy üres versenypályán nem sok jelentősége van, de ott és akkor az Euroringen egy fiatal srác anyu kék Corolláját tette tönkre éppen, én pedig megígértem Egonnak, hogy vigyázok a vasra, szóval igen kellemetlen lett volna, ha azonnal a Toyota martalékává válunk.
Száz százalékosan nem győződhettem meg az igazamról, de amikor kilencven százalékig biztos voltam, hogy nincs veszély a pályán, nagy levegőt vettem, és elindultunk. A félelmem egy tizedmásodperc alatt oszlott semmivé. Ahogy kiértünk az aszfaltcsíkra, nem maradt más, csak az öröm, az önfeledtség, a játék és a szórakozás. Különös módon az Exige-t nem kellett megszokni, és bár az első körben egy kicsit megtiszteltem, hiszen nem tudhattam, extrém körülmények között hogyan akar majd meggyilkolni, a második körtől mentünk, mint az állatok. Ezt az autót rám szabták, gondoltam azonnal, és nyilván ugyanezt gondolja minden vezetni szerető ember, aki beül a volán mögé.
Elmondom, mi hiányzik belőle, aztán jön majd az ömlengés. Hiányzik a V8-asok hangja. A kipufogó nagyon hangos ugyan, egyértelműen pozitívan hat a vérkeringésre, de harsány, fémes, gonosz hangja van, nem öblösen gurgulázó. Nem mondom, hogy kifejezetten nem tetszett, azt még kevésbé mondom, hogy emiatt nem kéne az Exige, de azért ebből a szempontból mégiscsak a V motor az igazi.
Ha a kipufogó hangját nem számítjuk, az Exige Cup 260 maga a mennyország. Most írhatnám, hogy iszonyatosan jól megy, de ezzel nem adnám vissza, mit nyújt ez a parányi szerkezet. Vegyünk mondjuk egy Subaru Impreza WRX STi -t, azt mindenki ismeri. Az STi 300 lovas, 1500 kiló, és 5,2 másodperc alatt van százon. Minden sebességtartományban nagyon gyors, de ne feledjük, rendes kasztnija, hangszigetelése van, vagyis bármilyen brutálisan menjen is, mindig sugároz egyfajta biztonságérzetet a sofőr és az utasok felé.
Képzeljük el ugyanezt az autót sokkal-sokkal durvábban, 450 lóerővel, tízszer ilyen hangos kipufogóval, úgy, hogy a megszokott karosszériaelemek helyett vékony műanyagok választanak csak el minket a külvilágtól. Na, ez az Exige, maga a megtestesült brutalitás. Olyan elképesztően intenzív gyorsulási élményt élünk át, olyan szinten válunk eggyé a sorsunkkal, mint kevés autóban – a motorosok persze tudják, miről beszélek.
Mikor kiszálltunk, jobb oldalamon ülő Sanyi barátom csak ennyit mondott: vazze, ott az egyenes végén még negyedikben is olyat tolt, hogy súlytalan lett a gyomrom. Bólogattam, és mélységesen egyetértettem, egyelőre azonban ne kanyarodjunk még el eredeti témánktól, nyomás vissza a pályára. A váltó hatfokozatú és precíz, egyetlen említésre érdemes dolgot fedeztem fel vele kapcsolatban azon túl, hogy tökéletes: követeli a gázfröccsöt.
Ilyen erő és hátsókerék-hajtás mellett nem egészséges gázfröccs nélkül visszaváltani, mert a kerekek megakadnak, és ez balesetveszélyes lehet. Ezt az első féktávon észrevettem, onnantól kezdve fröccsözgettem is szépen, ahogy kell, kénytelen vagyok azonban bevallani: eleinte így is porig aláztam magam fékezéskor. Csikorgó gumik és vagány gázfröccsözés közepette rendre megálltunk méterekkel a kanyar előtt, akármilyen későn próbáltam meg fékezni. A fékerő legalább olyan brutális, mint a motor ereje.
Elöl-hátul hatalmas, belső hűtésű féktárcsák feszülnek a Lotuson, az AP Racing csodálatos fékrendszert épített hozzá. Idő kellett, hogy megszokjam, de miután sikerült, hajmeresztő féktávokat tudtam venni. Nagyon tetszett, hogy az autó rövid tengelytávja ellenére sem mocorog, tökéletesen stabil marad a legkeményebb fékezéskor is, és a sport ABS is úgy van belőve, hogy csak akkor lép akcióba, ha tényleg szükség van rá.
Ugyanez igaz a kipörgésgátlóra. Szinte látom, ahogy egyesek fanyalogni kezdenek, mikor a menetbiztonsági elektronika gondolata felmerül egy ilyen autóval kapcsolatban. Mindenki megnyugodhat, az Exige menetstabilizálója ugyanis egyrészt kikapcsolható, másrészt 16 fokozat közül választhatunk, harmadrészt amíg nem vétünk nagyobb hibát, észrevétlenül korrigálja az autó mozgását, tehát semmit, ismétlem: semmit nem von le az autózás gyönyöréből.
Sokat gondolkoztam a teszt után, milyen lehet ez az autó pályafutóművel és slick gumival, ha ebben a konstellációban is ilyen eszeveszetten gyors. Egy cseppet sem billeg, soha nem bizonytalankodik, csak falja egyik kanyart a másik után, legyen az gyors vagy lassú. Mikor befelé megyünk, soha nem dobja ki a fenekét, és bár alulkormányzottnak semmiképpen nem nevezném, tény, hogy túlzott sebességnél az orra kezd csúszni, nem a feneke.
Ha jó a sebesség, gyönyörűen fordul, ügyesen mozgatja a farát, a kigyorsítást – hála a sperrnek és a remek súlyelosztásnak – nagyon hamar megkezdhetjük, de ilyenkor azért észnél kell lenni. Ekkora motorerő mellett nagyon kell figyelni a kocsi fenekére, és akármilyen finom az ember jobb lába, egy kis fickándozás elkerülhetetlen. Ha észnél vagyunk, ezt a tulajdonságot a javunkra fordíthatjuk, tapasztalatlan sofőr esetében azonban könnyen megpördülés lehet a vége.
A Lotus Exige Cup 260 pajkos kinézete és kicsiny mérete ellenére sem játék autó, sokkal inkább szupersportkocsi. Sokkal közelebb áll a 430-as Ferrarihoz, mint a Subaru Impreza WRX STi -hez. A Ferrarinak vitathatatlanul szebb hangja van és könnyebb ki-beszállni, viszont háromszor annyiba kerül. Az Exige Cup 260 ára 56 000 euró, nagyjából 16 millió forint – ha az utcán nem is, jövőre a Lotus kupában remélhetőleg látunk majd belőle jó párat.
Nagyon jól éreztem magam a Cup 260 volánjánál, és levontam a tanulságot: utcára bármilyen Lotus megteszi. Azok után, amiket tapasztaltam, csak bátorítani tudok mindenkit, aki igazi, őszinte, hátsókerék-hajtású sportkocsira vágyik: vegyen Lotust. Annyira élvezetes kis autó, annyira tökéletes a futóműve és a súlyelosztása, hogy nem kell hozzá 260 lovas motor, hogy élvezni tudjuk. Arról nem beszélve, hogy lassú Lotus nem létezik, már a legegyszerűbb Elise is százon van 6,1 másodperc alatt.
További cikkeink
