Csikós hosszú eposzt tudna írni arról, hogyan köti gúzsba a vásárlók igénye az autógyártókat, hogyan kergeti az őrületbe a menedzsment szerencsétlen mérnököket csak azért, mert egy félresikerült konstrukcióból rengeteget képesek eladni. A farmotoros, hátsókerék-hajtású autó távolról sem ideális konstrukció, a Porsche mégis a mai napig gyártja és csiszolgatja a 911-est. Szerencsétlen mérnökök vért izzadva küzdenek már évtizedek óta, hogy a kocsi ne legyen életveszélyes.
Pár éve néztem egy Best Motoring adást – ez egy japán autós műsor, melyben autóversenyzők tesztelnek sportkocsikat versenypályán –, melyben a pilóta lelkendezett, hogy a 997-est végre egészen jól lehet vezetni, végre nem pördül meg a kocsi abban a szent pillanatban, mikor túlkormányzottá válik. Én sosem vezettem még 911-est, de ha lehet hinni az autóversenyző kollégának, márpedig miért is ne lehetne, akkor a Porsche jó negyven éven át gyártott egy olyan autót, ami jó meg szép meg gyors meg élvezetes meg modern és precíz is, csak éppen nagyon veszélyes, hiszen még egy tapasztalt versenyzőnek is meggyűlik vele a baja, ha a határon autózik.
Felhívtam Karottát telefonon, ő ugyanis vezetett 997-est. Azt mondta, hogy a 911-es az egyik legjobb és legélvezetesebb autó, amivel valaha is dolga volt, de tény, hogy a farmotor miatt még ez a modell is olyan hirtelen ugrik ki az ember alól, vagyis olyan kicsi az a határmezsgye, ami az enyhe túlkormányzottság és a megpördülés között van, hogy bizony tényleg észnél kell lenni.
A Porsche megpróbált vitatkozni a farmotort istenítő nagyérdeművel, az egyik nyomós érve a 924/944/968-as sorozat volt. Ezek a kocsik a valamivel vékonyabb pénztárcájú, ennek ellenére porschézni vágyó vevőknek készültek. A recept egyszerű, motor elöl, váltó és hajtás hátul: izgalom van, halálfélelem nincs. Bár sokáig úgy tűnt, az orrmotoros Porsche kelendő portéka, végül csak beszüntették a gyártását. Pedig lehetett válogatni, volt kicsi turbómotoros vagy nagy turbó nélküli 100-tól egészen 250 lóerősig, még kabrió változat is készült.
1995-ben beszüntették a 968-as, és ezzel egy időben a másik orrmotoros modell, a 928-as gyártását is, mert nem tudtak belőle annyit eladni, amennyit szerettek volna. Azóta sem készült orrmotoros Porsche – na, jó, készült, a Cayenne, de az nem sportkocsi, hanem SUV, meg most a Panamera, de az meg egy szedán –, maradt viszont a közkedvelt, de kissé értelmetlen 911-es a farmotorjával. Jó hír azonban, hogy azóta a Porsche a középmotoros megoldást erőlteti, ami vélhetően a legjobb, leghatékonyabb megoldás egy sportkocsinál.
De térjünk vissza ehhez a húsz éves 944-eshez, ami nem holmi belépő modell, hanem egy igazi S2-es. Mivel mindenki 924-esnek nézi, és rögtön megkérdezi, Audi motor van-e benne, kezdjük ezzel. Az S2-esben egy háromliteres, soros, négyhengeres motor van, melyet az utolsó csavarig a Porsche készített.
A motorhoz ötsebességes váltó kapcsolódik, a hajtás természetesen hátul van. Sajnos sperr nincs, pedig 210 lóerő és 280 newtonméter, vagy más szóval 6,3 másodperces gyorsulás mellett volna rá szükség. Minden rosszban van azonban valami jó, sperr nélkül rosszabb ugyan a kigyorsítás, vagyis nehezebben jön ki az autó a kanyarból, viszont arra is kisebb esélyünk van, hogy megpördüljünk.
Általánosságok helyett azonban nézzük inkább a konkrétumokat. Kezdjük ott, hogy beültem. Az utastér egészen jó állapotban van, ahhoz képest pedig, hogy húsz éves kocsiról beszélünk, nagyon jó állapotban. A gombok és a műszerek elég viccesen néznek ki a maiakhoz képest, gondoltam, de aztán rájöttem, ez egy szupersportkocsi. A közelmúltban vezetett F430 kapcsolói sem voltak szebbek, pedig az újabb, drágább és olasz, szóval nincs itt semmi gond.
Az autó tele van extrákkal, a tetőablak nyitható – gombbal – és kivehető – kézzel –, az ablakok, tükrök elektromosan állíthatóak, még az ülések ülőlapja is elektromosan emelhető és süllyeszthető, és ülésfűtés is van, és minden működik. Az ülések kemények, mégis kényelmesek, ránézésre úgy tűnt, lehetne jobb az oldaltartásuk, de menet közben kiderült, úgy jók, ahogy vannak.
Elfordítottam a kulcsot, az akksi kínlódott, de aztán csak beröffentette a motort. Kuplung, egyes, orgazmus. Olyan volt, mint a tinédzser fiú első szexuális kalandja, nem tartott tovább négy másodpercnél. Már a kuplung férfias ellenállása izgalomba hozott, a váltó fémes, precíz kattanása pedig beteljesítette az örömöm. Nem az a nagy dolog, hogy pontos, hiszen sok mai autóba szerelnek tökéletes váltót, de ahogy a helyére csúszik, az ember érzi a vasat, érzi, hogy itt bizony nincs semmiféle trükk, itt minden az, aminek látszik, igen kérem, ebben még van anyag – mondaná Géza bá' –, igazi autó igazi vasból.
A szervo is pont csak annyit segít, hogy ne izzadjunk le parkolásnál, de azért két kézzel kell tekerni a kormányt. Cserébe semmi sem veszik el, minden az úttal kapcsolatos fontos információ eljut a sofőrhöz. Az S2-essel lehet ugyan lassan menni, de nem érdemes, az isten is száguldásra teremtette. A motorja már alul is húz, elég egyenletesen adja le a teljesítményét, de azért négyezer környékén van egy pont, amikor a sofőr száján a mosoly még szélesebbre húzódik.
Olvasóink írták
Hátrányként talán azt említeném, hogy a hátul helyet foglaló utasok - néhány megszállott egyén kivételével - nem jutnak elég láb- és fejtérhez, de hát ez ebben a műfajban bocsánatos bűn.
Írjon ön is a 944-ről !
Mai viszonylatban már nem bődületesen, de azért még mindig gyors ez a 944-es, ha pedig egyszerűen csak az a kérdés, van-e annyi ebben a motorban, hogy akár versenypályán is jót autózzunk, a válasz egyértelműen igen. Nagyon tetszett, hogy magasabb sebességtartományban sem torpan meg az autó, a hangja annál kevésbé. Az S2-essel két baj van, az egyik a motorhang. Ha utazunk, városban poroszkálunk, kifejezetten jó, hogy alig hallunk belőle valamit, ha azonban gyorsan megyünk, nem jó a modorosság, nagyon hiányzik az üvöltés.
Szerencsére az autózás élménye kárpótol mindenért, a kocsi súlyelosztása egyszerűen tökéletes, kormánnyal, gázzal egyaránt könnyedén mozgatható a feneke anélkül, hogy közben nagyon kéne izgulni a megpördülés miatt. A sperr hiánya egyértelműen érződik, óvatosan kell adagolni a gázt kigyorsításkor, máskülönben a terheletlen hajtott kerék szürke füstöt okádik anélkül, hogy effektív munkát végezne, de hangsúlyozom, az élmény így is fenomenális, és egyértelműen könnyebb és biztonságosabb sperr nélkül a kis Porsche.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
A másik bajom a lengéscsillapítókkal volt. Nem nagyobb gond ez sem a motor lagymatag hangjánál, de azért lehetne rajta változtatni – a tulaj tervezi is, hogy kicseréli őket. A lényeg, hogy egy kicsit kemények városba, de egy kicsit puhák szerpentinre vagy versenypályára. A 944-es nem ráz vészesen, de miközben az ember a városban szaladgál, időnként eszébe jut, hogy lehetne puhább a futómű. Őrjöngés közben pont az ellenkezője történik, elképesztően intenzív az élmény, de azért tarthatnának egy kicsit jobban a gátlók.
Összegészében azonban így, ahogy van nagyon tetszett ez az S2-es. Pont egy ilyen régi modell volt az első Porsche az életemben, de nem okozott csalódást, sőt! Sajnálom, hogy a vevők megfojtották az orrmotoros Porschékat, de alig várom, hogy végre kipróbáljak egy középmotorost, nem is olyan soká...
További cikkeink
