Könnyű prédára számítottam, amikor kiderült, hogy az új Honda City érkezik tesztelésre a szerkesztőségbe. Kisautóból tenyésztett családi szedán a megszokott esetlen arányokkal, ráadásul jó drágán − gondoltam, nem lesz nehéz fogást találni rajta. De messze nem volt ilyen egyszerű dolgom: szép lassan magához édesgetett.
Pedig nem indult nálam jó lapokkal. Eleve idegenkedem az ilyen
szűkösen mért négyajtósoktól, az új City ráadásul örökölt valamit
groteszk elődje arányaiból, annak ellenére, hogy a Honda tervezői
láthatóan megpróbálták feledtetni korábbi baklövésüket. Az előző
generáció ugyanis minden idők talán legrosszabb arányú miniszedánja
volt: lényegében egy
korabeli Jazz,
amire ránövesztettek egy méteres csomagtartót, és készakarva
kicseréltek rajta minden érdekesebb élet, hajlatot és felületet
unalmasra. Ehhez képest a második kiadás esztétikai
kvantumugrásnak számít, de még így sincs vele minden rendben. Talán az
a baj, hogy ezt is az
aktuális Jazz
alkatrészeire építették, így a turcsi orrú gombócautó karaktere
itt-ott átüt a szmokingon. Az orr-rész túl meredek – szinte
folytatja a szélvédő vonalát –, az első tengely pedig néhány
centivel hátrébb került a kelleténél. Pedig mindenféle trükköt
bevetettek szegény tervezők, hogy valamiképp ellensúlyozzák az
arányokat. A hűtőrácsot például ugyanúgy összenövesztették
a fényszórókkal, mint az
űrkomp-Civicen,
és az egészet V alakban megtörték, hogy az első kerekek feletti lemez
hátrébb kezdődjön. Az összkép azonban épp ezektől
a rafináltságoktól tűnik zavarosnak: elöl izgalmasan kezdődik
a forma, de hátrafelé egyre inkább konfekcióba vált.
A Jazzel fennálló rokonság persze nem csak hátrányokkal jár.
A City 4,42 méteres hosszával bőven túlnő a kisautó
kategórián, ugyanakkor örökölte felmenői kiváló helykihasználását.
A City oldalai csaknem teljesen függőlegesek, és itt is
felhasználták a sokszor bevált trükköt: az első üléseket egy
kicsit megemelték, így bőségesebb lehet a hátsó lábtér.
A belső tér meglepően tágasnak tűnik, és ez nem csak illúzió. Négy
átlagos termetű felnőtt férfi számára hosszabb távon is bőven elég
a hely, ráadásul az első ülések nem csupán kényelmesek, de az
oldaltartásuk is jó. Hátul persze hárman is elférnek, de a középső
utasnak itt már nincs jó dolga, főleg az ülések formázása miatt.
A csomagtér természetesen óriási, egész pontosan 506 literes, de
ebben a kategóriában manapság már csak az rúghat labdába, aki
legalább fél köbmétert kínál. Az ilyen kisebb méretű szedánok
ugyanakkor gyakran dühítik azzal a tulajdonosaikat, hogy alaposan
megnehezítik, vagy egyenesen lehetetlenné teszik a csomagtér
bővítését. Így hiába a sokliternyi hely, a fix hátsó ülések,
vagy valamilyen rosszul elhelyezett merevítés miatt gondot jelent, ha
a tévésdoboz csak egy-két centivel nagyobb a kelleténél.
A Honda tervezői azonban megtették, amit lehetett: az egy
mozdulattal oldható, 40:60 arányban dönthető üléstámlák révén
kényelmesen bővíthető a raktér.
Mégsem a helykínálat bősége az első dolog, ami a Cityhez
fűződő viszonyomat alapvetően meghatározta a későbbiekre nézve,
hanem az összerakottság érzése. Nehéz megfogalmazni, hogy pontosan
miből is adódik, hiszen nincs szó látványos minőségtervezésről, amilyet
például a Volkswagen használ. Átlagos, vagy azoknál csak egy
picivel jobb műanyagokkal és kárpitokkal találkozik a szem és
a kéz mindenütt, de minden tökéletesen illeszkedik, nem sikerült
egyetlen kidolgozatlan részletet vagy lazán működő alkatrészt találnom
az egyhetes tesztidőszak alatt. A kapcsolók úgy kattannak be
a helyükre, hogy elhisszük, az örökkévalóságnak készültek, és húsz
év múltán is ugyanezzel az egykedvű, elkoptathatatlan tökéletességgel
látják majd el a feladatukat. Az unalomig átgondolt, figyelmes
kidolgozás ráadásul egyformán jelen van mindenütt,
a padlószőnyeget a helyén tartó forgópatenttől
a zsírosan járó, krómozott kilincseken át az összes pohártartóba
biztosan illeszkedő hamvvederig. Pedig ha úgy tetszik, ez a Honda
dácsiája, nagyrészt olyan vásárlóknak készül, akik egy
Civic szedánt vagy
Accordot már nem
engedhetnek meg maguknak, mégis szívesen szívják be az
újautó-szagot.
Az a legszebb a dologban, hogy a precíz kidolgozás az
alapvető kezelőszerveken is érezhető. Unalomig ismert közhely, hogy
a sofőr számára a sebességváltó működése az egyik
legfontosabb minőségi inger, és ezt nyilván a Hondánál is tudják,
mert a Cityben ez is tökéletes. A váltókar rövid utakon jár,
játékos könnyedséggel ugrik a fokozatokba szinte magától, nem
lötyög, és soha, de soha nem akad meg félúton, még gyors kapcsolásnál
sem, ami feltétlen bizalmat ébreszt az autó iránt. Ilyet ebben
a méretkategóriában egyre ritkábban látni, pedig nem lehetetlen.
Kedves autógyártók, ha másképp nem megy, tessék iparikém-túrát vezetni
a Hondához, ott ismerik a titkot. És ugyanígy működik
a kormány, és a pedálok is: észrevétlenül, de
a végletekig kiszámíthatóan.
Elég lesz a tapizásból, induljunk már!
A motor beindításakor az első, ami feltűnik, hogy milyen csendes.
Alapjáraton gyakorlatilag nincs is hangja, ami nyilvánvalóan
a gondos hangszigetelés érdeme. A Citybe az európai Hondákból
már régóta ismert 1,4 literes, 1339 köbcentis négyhengeres kerül, bár
nem a régi, 83 lóerős változat: teljesítményét kerek 100 lóerőre
emelték, maximális nyomatéka pedig 127 Nm. Az 1,1 tonnás karosszériához
épp elegendő, bár ha nem ismerjük, csalódást kelthet. Olyan, mint egy
kifordított turbódízel: már az alapjárat közelében is eléggé
nyomatékos, így lassú kanyarokból is szépen kihúzza az autót második
fokozatban, de a folytatás elmarad, 2000-es fordulatszám felett
úgy tűnhet, hogy nincs meg mind a 100 lóerő, legfeljebb
a háromnegyede. Pedig megvan az, teljes létszámban, de ahhoz, hogy
előcsaljuk, kínozni kell az egynégyes motort. Az ereje csak 4000 felett
jön meg újra, és 6000-ig könnyedén pörgethető. Ilyenkor egész jól is
megy a City, előzéshez is bőven van ereje – a gyári adat
szerint 11,6 másodperc alatt elérhető a 100 km/h – viszont
hangosan kiabálja, hogy hagyják már békén.
Itt nyer értelmet a kiváló hangszigetelés is: ha nem volna,
bizonyosan belesüketülnénk a folyamatos üvöltésbe. A kis
nyomatékú motor miatt elég rövidre áttételezték a váltót, ami
városban és országúton nem okoz gondot, viszont autópályán fárasztóvá
teszi a Cityt: 130 km/h-nál már 4000-et forog a motor
ötödikben, és kezdi elnyomni a beszélgetés, vagy az amúgy egész jó
hangú gyári hifi hangjait. A megoldás egy hatfokozatú váltó
lehetne, de ilyen nincs a kínálatban, ahogy erőteljesebb motor
sem. Aki ilyenre vágyik, kénytelen lesz Civicre gyűjteni. Ugyanakkor
a pörgős egynégyes legalább nem túl iszákos: a gyári
fogyasztási adat vegyes ciklusban kerek 6 liter, városban 7,3 liter 100
kilométeren, de elsősorban Budapesten használva, felerészt dugóban
ácsorogva, felerészt szétforgatva is csak 8 litert sikerült lenyomni
a torkán. A fedélzeti számítógép persze csal egy picit,
szerinte az átlag 7,7 liter volt.
A futómű egyszerűen szenzációs, egészen addig, amíg sima aszfalton
használjuk. Alig engedi dőlni a karosszériát, gyors kanyarvételhez
is elég önbizalmat ad, és egész jól kisimogatja az útegyenetlenségeket,
amíg azok nem nagyobbak fél centinél. A magyarországi
útviszonyokat viszont aligha számolták bele az egyenletbe a futómű
hangolását végző szakemberek: a nagyobb úthibák keményen megrázzák
a karosszériát. Ez persze a jobban felszerelt Elegance
változatra igaz, amihez 16 hüvelykes alufeni és 185/55-ös gumiabroncs
jár – lehet, hogy az alapkivitel 15-ös vasfelnin és 175/65-ös gumikkal
jobban bírná a gyűrődést. A fékrendszer viszont valóban
hibátlan: precízen adagolható, és a négy tárcsának, az ABS-nek és
az elektronikus fékerőelosztónak köszönhetően bármilyen sebességnél
biztosan lassít.
Mindezek fényében talán érthető, hogy minden esetlensége ellenére
hamar hozzám nőtt a Honda City. Ráadásul a gyerekek is
szerették, így már-már kezdett kialakulni bennem valamiféle birtoklási
vágy, pedig megrögzött használtautó-párti vagyok, és eladósodni sem
szeretnék épp most, amikor mindenhonnan csak a válságról hallani.
Úgy néz ki, nem is fogok: a City egyszerűen túl drága nekem. Az
alapkivitelért 3,799 millió forintot kérnek, plusz 78 ezret
a metálfényezésért. Igazából nem rossz ajánlat, ha azt nézzük,
hogy már ebben a kivitelben is majdnem minden benne van, ami
a 4,099 milliós tesztautóban, csak a klímaberendezés
manuális, illetve a tempomat, a függönylégzsák, az alufelnik,
az első könyöktámasz és a ködlámpák hiányoznak, de ezek közül
egyik sem létszükséglet. Van viszont első és oldalsó légzsák, MP3-as
gyári hifi, elektromos ablakemelők elöl és hátul, fűtött tükrök,
távirányítós központi zár és még rengeteg hasznos vagy kényelmes
apróság, amelyet egy igazi alapmodellben hiába keresnénk. Pedig itthon
épp egy ilyen fapados City hiányozna a választékból.
Márpedig ha a konkurenciát nézzük, épp ez a különbség.
A
Fiat Linea 1,4
literes, 8 szelepes, 77 lóerős motorral például 3,27 millió forint,
a
Suzuki SX4 Sedan is
hazavihető 3,499 millióért, és a kompaktok közt is hemzsegnek
a hárommillió körüli ajánlatok. A
Kia Cee'd például
3,138 millióért, a régi
Renault Mégane szedán 3,299 millióért, a lépcsős hátú Opel Astra Classic
3,109 millióért vihető haza, hogy csak néhányat említsünk
a lehetséges riválisok közül. Ezekben az autókban persze gyakran
még a tekerhető kormány és a négy, levegővel töltött
gumiabroncs is feláras extra, de itt és most a többségnek az ár
számít – főleg azoknak, akik kompakt szedánt vennének családi
igavonónak.
További cikkeink
