Végre ránk került a sor, a Citroën tesztautó-flottájából megkaptuk a C3 Picassót, melynek hazai bemutatóján Winkler volt pár hónapja. Ő akkor benzinessel szerette, nézzük, hosszabb távon hogyan muzsikál gázolajjal.
Már lent a mélygarázsban feltűnt: az autógyárak végre nem szégyellnek rendes, praktikus autót csinálni a népnek, amilyen volt a Kia Soul is, hiszen egy szedánforma pl. teljességgel értelmetlen. Nem lehet bele pakolni, nincs fejtér, ha van, akkor meg már bálna kategória. Nem lehet rendesen beülni, kiszállni, és általában semmit nem lehet benne. Igazából réges-rég ki kellett volna halniuk a szedánoknak. Aminek értelme van, az a kombi vagy ugyanez egy kicsit megemelt tetővel, hipp-hopp, máris itt az SUV. Életmódautó, vagy hogy hívják.
Ez azoknak készül, akik néhanapján nem restellnek gyermeket nemzeni , esetleg bútort vásárolni vagy bringázni mesze a várostól. Akik úgy alapból csinálni szeretnének valamit, mert még nincsenek teljesen beleszerelmesedve a saját középosztálybeliségük cégére, a vasárnapi húsleves vegetaszagába.
Szóval itt áll a mélygarázsban ez a – talán sárga – autó, Winkler mögött baktatok fél lépéssel, aki folyamatosan áradozik róla, hogy neki a benzinessel mennyire tetszett, de nem akar befolyásolni. Meg hogy a tologatható ülések, az milyen jó, amilyen a szerkesztőség java által imádott első Twingóban volt, csak itt osztott, nem egyben. Aztán egy kicsit méltatja a műszerfalat, hogy az milyen vagány, meg a kárpitokat mutogatja, kopogtat, mint egy kupec, és végül a csomagtartónál lyukadunk ki, hogy nézzem meg, teljesen hátratolt üléssel is van elég, és a lábtér is megfelelő maradt. A sízsáktól teljesen elgyengült, a padlóba rejtett tárolórekeszektől úgyszintén. Amikor azt kezdte ecsetelni, hogy az új autójában egy nyamvadt parkolókártyát is csak a kesztyűtartóba lehet tenni, jobbnak láttam sietést színlelni. Ha dekorcsík lenne rajta, esküszöm, megvenné.
De nem ez az összes előítélet, amivel birtokba vettem a C3 Picassót. Nekem volt már Citroënem, többször is, hidrós is, benzines is, régi is. El vagyok fogulva az idióta megoldásokért, és mindennap hangosan áldom azokat, akik újonnan meg mertek venni egy BX-et egy Golf ellenében. Egyszerűen szebb tőle az utca. Kéne még ezer. Aztán jöttek ezek a mindenféle nem kocka Citroënek tekercsrugóval, na, abból sose vennék, hiányozna a rendes kísértetkastély jelleg. Az XM csinált olyat, hogy bezártam, már méterekre gyalogoltam, mikor egyszer csak egy csattanás keretében feldobta a seggét az égbe, majd lassan visszaeresztette. Nem egyedi eset, Papp Tibi egy Xantia Activa tesztautóról mesélt hasonlókat.
Szóval előítéletektől terhelve közelítettem meg a kérdést, és mindjárt lenne egy kritikai észrevételem: az előző Picasso mért nem így nézett ki? Így is fogyott rendesen, meg kategóriateremtés, na de könyörgöm, az egy tojás polippal a tetején, ez meg autó. Annyira autó, hogy az első 24 órában ketten jöttek oda faggatni, hogy ezmiez. A kinézet rendben van tehát, a színe derűs, a felnik okék, a forma király. Beülve ismerősek a dolgok a többi Citroënből, a ködgomolyagban derengő műszerfal és társai.
Az ülőlap rövid. Leengedve, felemelve, mindenhogy rövid. Így elég hamar kiderült, Pekingbe ne ezzel induljunk, mert szétüljük a seggünket. A nagyihoz elég lesz. A plüsskárpit a könyöklőnél már most is szöszös, izgi lesz kitakarítani, vagy nem angórapulóverben kell vezetni. Indulás után, a napfényre érve létjogosultságot nyer minden idők legértelmesebb extrája, az üvegtető. Imádom, sose kéne ilyen nélkül, de ezt már a Forester esetében is leszögeztem. Egyszerűen nem lehet annyira béna autóbelsőt tenyészteni, amit egy két négyzetméteres üvegtető ne dobna fel. Ez egy jó dolog, persze oda kell figyelni, napon állva sötétítsünk be, mert a hővédő üvegezés ellenére hamar üvegházzá válik a beltér.
Elég a sztorizásból! Milyen a kocsi?
Ahogy kikanyarodtam a vacak minőségű Árpád útra, azonnal elsimultak homlokom a ráncok, ugyanis elkészült egy dobozautó, ami alá nem felejtettek el futóművet szerelni. Na nem a technikai megvalósítás a nagy durranás, mert elöl egy sima McPherson, hátul meg hosszanti csatolt lengőkarok laknak, meg a nagy kerék ugye, de mindent egybevetve ez a futómű kényelmes. De − és most jön a lényeg − ez csak korlátozottan megy a vezethetőség rovására. Hirtelen kormánymozdulatokra nem reagál szélsőségesen, azt mondanám, városi tempóban nem kifejezetten alulkormányzott, inkább semleges. Ugyanakkor érdekes, hogy a bukkanókon a segge odébb ugrál, épp csak mintha merev tengelyes lenne. Viszont a puha futóműnek hamar elérni a korlátait, száraz úton nagyot fékezve előbb ül össze az első rugó, mint ahogy beavatkozna az ABS.
A váltót nem is méltatnám, mindenkinek jobb így, annyit tennék hozzá építő jelleggel, hogy a páratlan fokozatok messzebb esnek az ürestől, mint a párosak. Érdekes. A tetején a nagy vasgolyó szívet melengető, kellemes útitárs. A műszaki adatokat böngészve nem találtam sehol automata kivitelt, pedig milyen jó lenne, ha lenne. Szerintem automata nélkül nem szabad autót venni normális közlekedésre. Kuplung-egyes-kuplung-kettes, unalmas. Csak automatást vennék.
Legyen ön az első aki itéletet ír!
A fokozatok kiosztása viszont jó, szépen lehet gangolni felfelé a nyomatékpúpon szörfözve, de az, hogy 100-nál 2000 felett forog, inkább meglepő, mint hasznos tulajdonság. Pedig motorerő van bőven, millió alkalommal elregéltük ezt a HDI motort, és még így, fix turbóval és 92 lóerővel (215 Nm) is épp elég, de van változó geometriás intercooleres hókuszpókuszos verzió is, 109 lóerővel (240 Nm). Persze benzines is akad: 1,4-es, 1,6-os kilencven és százhúsz lóerővel, dízel mércével nyomatéktalanul.
Az Exlusive felszereltségen felül itt a nagy felni és a fekete védőműanyagok (BlackPack csomag) és a tető (ESP-vel) volt meg, az összes többi része a felszereltségi szintnek. Így jóval túl van az ötmillión. Alapár: 4 millió 670 ezer, kétszáz a BlackPack, további kettőötven az üvegtető ESP-vel (gondolom, hogy ne karcolódjon össze fejre állás közben). Ha a babonások beválasztják a mágikus tulajdonságú kiterjesztett garanciát további 200 ezer kilométerre, kilométerenként 1 forint 20 fillérért (240 ezer), akkor azért a pénzért már megyeszékhelyeken lehet öröklakást venni. 5,4 millió forint jattal, plusz a forgalomba helyezés költségei. Akkor már inkább az 1,6-os VTI, az kerek ötmillió, hasonlóan extrázva. A teljes képhez tartozik, hogy a belépő modell az 1,4 bezinessel, 3,4 millió. De nem ezt teszteltük.
A piacon szétnézve akadnak konkurensek bőven: itt van mindjárt a Soul, pont ennyiért, de több lóerővel, automata váltóval és tolatókamerával, alapból hét év garanciával, de ráz. Aztán van még Škoda Roomster, Opel Meriva, Renault Grand Modus, Nissan Note, a Ford Fusion, valamint a Honda Jazz, amiben nincs dízelmotor, és idén érkezik a Toyota Urban Cruiser . Ezek dízelmotorokkal 3,8 és 4,8 millió közötti összegbe kerülnek. A választás ízlés kérdése.
További cikkeink
