Ebben a munkában az a csodálatos, hogy a múltat és a jelent bármikor képesek vagyunk a tér-idő kontinuum ugyanazon pontjába sűríteni, majd egy kis szerelemmel megszórva hedonista módon felzabálni. Ami felböffent, azt itt olvashatják alant. Egyáltalán, Alfák ezek még?
A totalcaros kollégák többsége nem szereti a Mitót. Papp Tibi azért fanyalgott, mert túl puha. Rácz kollégának szimplán csak nem tetszett, ezért módszeres tortúrán kínozta: teljesítmény- és súlymérésre vitte. Majd megállapította, hogy erős, de nehéz és túl puha.
Vályi Pista meg, csókoltatom a hűlt helyét, ha csak meglátja vagy szóba kerül, dörmögő hangon fröcsögni kezd: „ezt á puhá kis cicáautót, mit ákarsz ezzel?” Amint a Papp Tibi az első menetpróbát megírta róla, Pista látatlanban hisztizni kezdett a blogján , hogy ma már semmi sem a régi, és eltunyultun, és eltunyultak az autóink is. Én meg próbáltam megvédeni − a mai autókat és a Mitót külön is. Mert nekem meg tetszik.
Elsősorban azért szeretem, mert minden idők legszebb autója, az Alfa 8C Competizione káprázatos formái általa lettek elérhetők földi halandók számára is. Ez meg jó.
Persze a Mitóra nézve pont a kis szériás, hátsókerekes és V8-as motorú kiállításkirálynő miatt fanyalognak sokan. Tény, meg sem közelíti a 8C szépségét, viszont az is tény, hogy ehhez elsősorban az arányok hiányoznak. A lapos, nyúlánk sziluett, a hosszú orr, tömzsi far és rövid kabin egy városi ecodoboz szempontjait, a használhatóságot, a gyalogosgázolási normákat és egyéb úri huncutságokat szem előtt tartva nem megvalósítható. De nem is szabad a 8C Compatizionéhez hasonlítani a Mitót.
Vegyük inkább a kategóriatársakat. Mondjuk az Opel Corsát, amivel ráadásul közös a padlólemezük. Ugye, hogy annál klasszisokkal szebb? Meg ott a másik testvér, a Grande Punto. Annak meg lehet bocsátani, hogy a Maseratikat majmolja?
Egy szó, mint száz, szerintem Frank Stephenson jó munkát végzett, a lehetőségekhez képest szép autót tervezett. Persze ez hagyomány az Alfánál. Andreas Zapatinas alkotása, a 145-ös sem csúnya verda, de ezt majd elmeséli a Pista, úgyis teljesen bele van buzulva.
Már hogy a fészkes fenébe ne lennék? Tessék parancsolni, aki Alfát akar látni (még ha a maguk módján mindkettő nevetséges a letűnt kor hátsókereseivel szemben,) annak jobbra az első ajtó. A kis piros női retikül még ki sem hűlt a mélygarázsban, de már kitartó hiénaként köröztem a Velvet főszerkesztője körül, hiszen tudtam, hogy az ő 145-ös 2.0 Twin Sparkja nekem KELL. Egy Quadrifoglio Verde minden – az autózás iránt kicsit is fogékony – emberben azonnali birtoklási vágyat kelt. Eltökélt szándékom volt, hogy földbe döngölöm a Mitót, és súlyos másodperceket verek Tóth Zolira a QV-vel. Nem nagy rébusz kitalálni: négylevelű lóhere alakú lett a szívem azonnal.
A formán kár vitatkozni, a maga módján (főleg a mai mezőnyben) szép ugyan a Mito, de számomra már túllihegett-izzadt. Túl szájbarágósan ordítja magáról, hogy ő egy Alfa Romeo. Stephenson megnézhetett volna egy-két Piedone-filmet, talán jobban képben lenne. Zapatinas megvárta, míg egy pohár bor közben beüt az ihlet, és egy pontból húzott három egyenessel megrajzolta azt, amin Frank lehet, hogy több hónapig dolgozott. A felső vonal a tető íve, a középső az övvonal, alul a padló. Egyszerű és zseniális, az ékforma mint a dinamizmust leginkább kifejező alak sosem volt bonyolult. Nem kellett egy 450 lóerős GT-t elképzelnie hozzá. Az oldalvonal törése pedig éppen az a kis plusz, amitől tudjuk:ez csak olasz autó lehet, egy Alfa Romeo.
Tipo-padlólemez szebb formát nem látott. Három centiméterrel hosszabb, mint a Mito, a függőleges hátfal miatt mégis kompakt, sokkal nagyobb üvegfelülettel, mint a modern gombóc, ebből még lehet klasszikus, ha megéli. A sok karc, a repedt lökhárító és megmattult fényezés, mint vérbeli harcost az ütközetben szerzett sebek, úgy borítják. Büszkén viseli őket, ez nem metroszexuális csupakróm pöcsköszörű, ez egy igazi utcai harcos.
Szóval a Mito szép. Kedvesen cicaszemű, de másképp, mint ahogy azt mostanában megszokhattuk. Látványos rajta az Alfa-pajzs, dögös a mélyre húzott, miniszárnyas első lökhárító, szépek, lendületesek rajta az ívek. A hátsó lámpája pedig önmagában megérdemli a hét műtárgya címet.
Az egyik felnijét boldogan tenném a nappali közepére dekorációnak, és vagány a dupla kipufogóvég meg a harcsaszájú hátsó lökös is. Jó ránézni, na.
Miután a Mitóval kapcsolatban mindenki a sportosság hiánya miatt fanyalog, és attól nyűgös, hogy túlontúl puha lett, arra gondoltam: legyünk igazán kemények, mint a moszkvai tél, és vigyük ki versenypályára ezt is, meg az öreg (ál)macsót is. Aztán ott mutassák meg, mit tudnak a stopper ellen.
Pista és autója ezúttal eleve előnyből indul: a 145 2.0 TS Quadrifoglio Verde anno a modellcsalád csúcsmodellje volt, az én 1.4 T-Jet Mitóm meg épp csak a közepe, az igazán forró aduász majd a GTA lesz. De sebaj, papíron, teljesítményre nagyjából egyformák (155 LE), a turbómotor ugyan kisebb, de nyomatékosabb, a 145-ösnek ellenben jobb a súlyelosztása, alacsonyabb a súlypontja, és rendes futómű van alatta. Nincs itt előre lefutva semmi.
Szárnyas lökhárító, ordenáré pajzs és kedvesség, na ezek a fogalmak nekem nem az Alfát jelentik. Naná, hogy ráálltam a stopperfutamra, hiszen tudtam, hogy Karotta exautója alatt vadonatúj sportfutómű és új fékek feszítenek, a kétliteres, 16 szelepes Twin Spark pedig maga a négyhengeres olasz esszencia. Harapja a fordulatszámot, közben pedig a legszebb hangot adja ki, amit ilyen kevés hengerből valaha kihoztak. Szép a japánok vinnyogó fűnyíróhangja, a németek mechanikus gépzenéje, de ettől könnyek szöknek az ember szemébe, olyan szépen muzsikál. Egy egész szimfonikus zenekar lakik odabent a motorháztető alatt, fúvósokkal, vonósokkal, ütőhangszerekkel. Én pedig magam vagyok a karmester, és olyan zenét játszik a 150 ló, amilyet csak akarok. És nehogy egy pillanatig is azt higgye bárki, hogy ez szemfényvesztés. Ugyanolyan lendülettel szalad a mutató hétezerig, mint kettőig.
Szent igaz, a Mito erősebb, nyomatékosabb, de ha mindehhez kicsi turbómotor kell, akkor köszönöm szépen, fújja meg, aki akarja, én az évtizedek óta bevált, reszelgetett-finomított igazi olasz szívómotorra szavazok. Nyissuk fel a motorháztetőt, és nézzük meg AZT a szelepfedelet, amit még Winkler is kiakasztott szobája falára. Mert az a valami, felnit gyártani Kínában is tudnak, ilyet nem. A Mito műanyag fröccsöntött burkolatából pedig igyanak a tyúkok.
Persze a 145-ös szakadtsága kívül-belül szembetűnő, de ez a legkisebb probléma, ha tizenéves (1998-as évjárat), naponta használt Alfában ülünk. Mi tudjuk, mit tud és hogyan, kit érdekel a külcsín, ha ott az igazi érték, a belbecs. Ez az utca, amott meg a pláza, lehet választani.
Oké, oké, tökös autó a 145-ös, frissen felújított fékekkel, kormányzással és futóművel, különösen úgy, hogy sárga Koni Sport lengéscsillapítók kerültek a futóművébe. De a Mito sem feltartott kézzel száll a ringbe.
Ott van például a D.N.A, a hangulatkapcsoló. A napsütötte Euroringen persze csak a Dynamic, azaz sportos állása volt érdekes, amikor a gázpedál érzékenyebben reagál, a kipufogó mélyebb tónussal dörmög, a kormányszervó rásegítésének mértéke is kisebb, és a menetstabilizáló rendszer is engedékenyebb.
Apropó ESP: a Mitóban ez a segédeszköz nem kikapcsolható. Viszont az elektronika eléggé engedékeny, a terhelésváltásos farolgatásokat többnyire megadóan tűrte. Ráadásul egyfajta elektronikus differenciálzárként is működik. Ennek köszönhető, hogy kanyarban akár 1 g körüli keresztgyorsulást is produkál az autó. Ilyesmiről a 145-ös csak álmodhat.
Ami a Mito puhaságát illeti, minden relatív. Bende ügyvezető, akinek már az oviban is a légpárna volt a jele, fájdalmasan keménynek találta a csillapítást, én az Euroring kanyarjaiba kissé puhának. Az igazság meg odaát van.
El kell azonban ismerni, hogy a Mito még a versenypálya kanyarjaiban is sokkal kevésbé dülöngél, mint azt egy átlagos kisautótól várná az ember. Állítólag az 1 g-s maximális keresztgyorsuláshoz mindössze 3,8 fokos karosszériadőlés társul.
Azért ez a vezetőülésből többnek érződik, de ebben komoly szerepe lehet annak is, hogy a sportos fotel oldaltartása a ringen már kevés, ráadásul túl magasra is építették. A Mito vezetési élményében a kormányzás a gyenge láncszem.
Egyrészt túl nagy malomkereket tekerget az ember − e tekintetben még én is visszasírom a 145-ös vaskos, sportosan kis kormánykerekét −, ráadásul pontatlan és visszajelzések nélküli az autó irányításáért elsődlegesen felelős eszköz. Olyan érzés, mintha minden körben máshogy kéne elfordítani a kormányt ugyanannak a kanyarnak ugyanahhoz az ívéhez. Tömény frusztráció.
Hangulatkapcsoló, na ez az, ami kell, hogy jobban el lehessen adni. Stabilizáló és menetbiztonsági eszközök garmadája, hogy egyáltalán úton maradjon, persze, az emberélet védelmének érdekében mindent meg kell tenni, amit csak lehet, de valójában ÉPÉSZ-generátor és JÓZANSÁGKONTROLL kéne minden autóba. Azt meg még nem gyárt a Bosch. Mielőtt valaki félreért, természetesen támogatok minden biztonsági törekvést, jó az nekünk, de ez most itt egy zárt, épített pálya, bukóterekkel, gumifallal, jó minőségű aszfalttal, ami kizárólag egy célt szolgál: a versenyt. Ne szóljon bele az ESP.
Egészen mást követel meg embertől-géptől egyaránt. A 145-ös hangulatkapcsolóját úgy hívják, hogy gázpedál, ESP-jét bal lábként ismeri mindenki. A motor iszonyú rugalmas és gyorsabban reagál, mint az izraeli kommandósok, mintha jobb lábunk alatt máris a pillangószelep lenne, nem a gázpedál. A kuplung pár centiméternyi úton jár, és a váltó… a váltó az legalább olyan jó így, 11 évesen, mint a Mitóé. Gyorsan és pontosan kapcsolható, harmadikból kettesbe egyetlen átlós, kurta mozdulattal húzható, remekül össze van hangolva a fent említett kuplungszerkezettel.
És akkor még nem kanyarodtunk! A futómű nem feleslegesen kemény, tart, de nem pattog idegesen minden apró úthibán, pláne nem a kanyarok rázókövein, a kormányt markolászni már-már kéjes öröm, áttételezése tökéletes, az egész autó irányítása, mozgása nagyon direkt és precíz. Az orra pontosan oda fordul, ahová akarjuk, lehet támadni az ívet, a nagyon gyors korrekciót is feldolgozza. A kormánnyal fordul, nem a kormány után. Apró különbség, de ha valahol, akkor itt előjön. Öröm vezetni, még úgy is, hogy a csúszós bőrüléseket a pokolba kívántam két kör után.
Fura futóművét és kelekótya kormányzását leszámítva csodás a Mito, még a könyörtelen versenypályán is. Az 1,4 literes, apró IHI turbóval lélegeztetett motor 230 Nm-es nyomatéka, vidám morgása, spontán gázreakciói a sokadik kigyorsítást is élvezetessé varázsolják. A bokszutca zöld jelzése utáni rajtot követően 8 másodperc múlva már 100-at mutat a kilométeróra.
Jó partner a váltó is: az ideálisnál egy hajszálnyival hosszabb úton jár, viszont könnyedén, pontosan siklik a fokozatok között. A kuplung is lazán és jól adagolható, a fék pedig egyenesen szenzációs.
Ahhoz képest, hogy a Mito egy mezei plázaszökevény, elképesztően keményeket lassít, és viszonylag sokáig bírja hűtőkör nélkül is. Pályán többnyire a fékrendszer kapja a legnagyobb terhelést, de a Mito elöl 305 milliméter átmérőjű tárcsáival és Alfa Romeo feliratú féknyergeivel tényleg elismerésre méltó.
De a kis Alfa nemcsak kigyorsításkor és a féktávokon szórakoztató, a kanyarokban is izgalmas. Országúton talán ijesztő, de a pályán kimondottan élvezetes, ahogy a Mito riszálja a fenekét. A manapság szokásos unalmas alulkormányzottság helyett terhelésváltásra, gázelvételre klassz kis farolásba vihető, ami ráadásul teljesen veszélytelen.
A mini driftek nemcsak azért ártatlanok, mert könnyű őket kikormányozni, hanem azért is, mert a menetstabilizáló nem kikapcsolható, így a nagyobb bajtól mindig megóv a Mito.
Persze amikor az ember egy stopperrel harcol, egy 145 QV az ellenfél, és a modern Alfák becsülete a tét, akkor megpróbálja nem elvenni a gázt a kanyar közepén. Meg is lett az eredménye: nem egész 4 másodperccel hamarabb ért körbe a Mito. Még gombócból is sok.
A fékekre nem lehet panasz a 145-ösnél. Pár hete estek át egy teljes felújításon, és tucatnyi kör után sem érződött rajtuk különösebb nyúlás, fáradás. Zoli persze elfelejti, hogy a Mito kopásjelzői már halkan surrogtak a nap végére, de én lennék a hazug, ha nem tenném hozzá, hogy sokat látott tesztautóról van szó, és bizony vállasak voltak azok a tárcsák már akkor is, amikor hozzánk került.
Szemre szépen lehet autózni a Mitóval, engem azonban zavart, hogy a 145-ösből átülve (mert persze kipróbáltuk egymás vasát) kicsit lomhán dülöngél ide-oda. A terhelésváltásokat az öreg sokkal jobban leköveti, nem fordulhat elő, hogy egy sikán közepén már jobbra fordítottuk a kormányt, de a bódé még egy hosszú pillanatig balra dől.
Persze nem kell félteni, ha nagyon erősen belefékezünk az ívbe, bármikor odarakja a fenekét a kanyar közepére, de sokkal nehezebben indul meg, mint a magas gombóc. Akkor is – hála a gyors és precíz kormánynak – nagyon könnyen kihozható a csúszásból, és valami mágia folytán mindig pontosan az ideális ívre esik az orra. Alapból alulkormányzott ez is, és ha túl gyorsak vagyunk, akkor kíméletlenül tolja az orrát. Pláne ezeken a 14-es felniken, de még inkább ezekkel a borzalmas abroncsokkal. A gyári 8,3 másodperces 0−100-at azonban még így is tudja.
A tények, sajnos, makacs dolgok, ezen már nem változtatunk. Az új gyerek erősebbnek érződik, mikor dolgozni kezd a turbó, megjön a plusz nyomaték is, de nem hiszem, hogy ez lenne a fő oka annak, hogy Zoli gyorsabb volt. Elhihetik, mindent megtettem, amit csak egy 60 fokosra felfűtött autóban lehetett, kihasználtam az utolsó csepp erejét is, a futómű és a pálya minden milliméterét. Biztos vagyok benne, hogy a gumikon dőlt meg a kör. A 14 colos, magas oldalfalú Firesotne Firehawkok túl voltak már életük derekán, nem hinném, hogy új korukban is a gumiabroncsgyártás csúcsát jelentették volna, mostanra azonban már nem is emlékeznek régi fényükre (ha volt). Oldaltartásuk nem sok, tapadásuk gyakorlatilag nulla, azt vártam, mikor fordulnak le a felnikről egy-egy éles, gyors kanyarban. Éreztem, hogy a 145-össel együtt bőven túlmutatunk teljesítőképességük határán, pár másodperc bennük maradt.
Gatyarohasztó forróság, rapszodikus termosztát
A történelmi hűség kedvéért idekívánkozik a sztori, igazi alfás eset, olyan, ami miatt ujjal mutogatnak az olasz autókra azok, akik nem értik és nem is akarják érteni a Cuore Sportivo-érzést. A pályán való körözés mindig egy bemelegítő körrel kezdődik és egy visszahűtővel ér véget. Mikor kiértünk, a stáb elkezdte rendezgetni a cókmókját, mi pedig úgy döntöttünk, addig bejárjuk a pályát, legalább egy kör erejéig. Nincs-e valahol ismeretlen gödör, olajfolt, tiszta-e az ideális ív. Hasznos dolog. A bemelegítő kör nyugodtan telt, nem nagy tempóban, barátkoztam a 145-ös kezelőszerveivel. Nem volt nehéz, nagyon barátságos autó. Aztán a célegyenesre ráfordulva már odaléptem neki, hadd szóljon, mutassuk meg, milyen egy gyors kör. Egy-két kisebb hibával, de összejött. A levezető kör közepe táján azonban hirtelen felvillant az óracsoport alatti visszajelzők egyike. Pirosan világított, ami semmi jót nem jelent. Próbáltam visszagondolni, mit mondott Zappe, de nem jutott eszembe semmi, az autó problémamentes volt. Így kikészülne egyetlen éles kör alatt? Mivel a piktogram egy befecskendezőfúvóka-szerű valamit ábrázolt, azonnal több tízezres számlákat vizionáltam, és szinte alapjáraton csorogva visszajöttem a bokszutcába. A motor gond nélkül járt, fülre semmi baja nem volt, a kiegyenlítőben semmi olaj vagy hab, ellenben kinyomta magából a vizet. Hlács Zoli, aki a stábot hozta és segített nekünk, behajolt az ablakon, majd szólt, hogy majd’ 120 fokon áll a vízhőfokmérő. Alapjáraton hagytuk lehűlni, rákapcsoltuk még a fűtőventillátort is, így pár milliméterrel a középállás fölött állt meg a mutató, feljebb nem ment a későbbiekben sem. A közeli benzinkútról hoztunk desztvizet, majd a már visszahűtött rendszert feltöltöttük. Attól kezdve egy szemmel mindig a fokmérőt figyeltük, ami elég zavaró tud lenni, ha az ember a vezetésre koncentrál, de szerencsére a továbbiakban semmi baj nem volt vele, rólunk persze szakadt a víz a tűzforró kabinban.
Mikor visszaadtuk tulajdonosának, akkor mondta, hogy: jaj, elfelejtettem szólni, melegszik, valószínűleg hibás a termosztát, holnap viszem cserére. Köszi, én meg pár másodpercnyire voltam a szívrohamtól.
Persze, persze jön a régi, jól bevált versenyzőkifogás, és rákenünk mindent a gumikra. Tény, a Mito modernebb, szélesebb görgői sokkal jobban tapadtak az Euroring csúszós aszfaltján, mint a 145 öreg és kemény virslijei. De a végeredményen ez már nem változtat.
Ugyanakkor számomra nem az időkülönbség az euroringi csodás Alfa-nap legfontosabb tanulsága, hanem hogy a lélek és a szív valahogy minden milánói kocsiban szériafelszerelés. Hiába egyezik meg műszakilag egy Fiattal, vagy ami még durvább, egy Opellel, attól még a Cuore Sportivo ott van elrejtve a Mito minden rezdülésében, minden zajában.
Olvasóink írták
145: Nagyon sportos vezetési elményt biztosít a 155 lóerő, nem is nagyon lehetett visszafogni. Azt mondják megváltozott a vezetési stílusom mióta használom.
MiTo: Nem rég van nálam, kicsit több mint egy hónap de a mosoly örök az arcomon! annyira tudja a dolgát...hihetetleeen!
Írjon ön is ítéletet!
Csak annyival lett puhább, nehezebb, kényelmesebb és a csendesebb a 145-ösnél, amennyivel fiatalabb konstrukció. Csak annyival élhetőbb, amennyivel kényelmesebb lett közben a világ. Ráadásul a gigantikus GTA ott toporzékol már a rajtrácson, teljes harci díszben, még erősebb turbómotorral, remélhetőleg kiszámíthatóbb futóművel és pontosabb kormányzással. Én már alig várom.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
A haladásnak, fejlődésnek nem szabhatunk gátat. Gyorsabb volt a Mito, a maga nemében tényleg jól eltalált kis sportos autó, de nem tehetek róla, nekem akkor is olyan, mint a műszív. Dolgozik, teszi a dolgát, életben tart és dobog, de nem kéne, mert nem érzem magaménak.
