Pont egy ilyennél kezdene filozofálni az ember, hogy az Alfáknál például a forma pezsdíti fel a vért először, a vezetési élmény másodszor, a rettegés a lerohadástól pedig folyamatosan − nincs cikibb, mint valami menő autóval várni az út szélén a sárga angyalt. Gondolhatnánk, hogy az autónál ilyen nincs, ilyen izgalomra, hogy na, vajon lerohadunk-e, vagy legalább kifogy-e a benzin, szóval ilyesmire senki se vágyik, tudat alatt azonban legtöbbünk igen. Nem hiszi?
A heroinisták meg a velük foglalkozó orvosok se gondolták volna, de az autó- és a drogpiac is így működik. Hollandiában abszolút bejáratott modell, hogy a regisztrált hernyósok nem metadont kapnak, hanem igazi, tiszta, ellenőrzött minőségű, biztonságos heroint. Mindennap, ingyen, tiszta fecskendővel, rendezett, steril körülmények között lövik be magukat. A programot arra találták ki, hogy kevesebb függő haljon bele a szennyezett cuccba, aztán esetleg egyszer majd kitalálják, hogyan hozzák le a szerről, de addig se tör fel autókat, hogy hozzájusson az adagjához.
Az orvosok sem számítottak viszont arra, hogy kimutatható mennyiségű heroinista állt le a fogyasztásról, pusztán mert a függőség jelentős százalékát nem is maga a heroin jelentette. Hanem a megszerzésének izgalma, a pénz előteremtése akár bűncselekmény által, a lejmolás, az alkudozás az orgazdákkal, bujkálás valami dzsuvás lépcsőházban vagy a híd alatt, meg persze hogy az utazás végén lesz-e felébredés, vagy addig felgyújtják-e az embert unatkozó proli tinédzserek. Tehát az adrenalin. Ehhez képest egy barátságos, biztonságos orvosi rendelő egyszerűen érdektelen.
Effajta világ nekem a Mazda 3. Soha nem cuppantam rá egyetlen Mazda 3 tesztautóra, még az MPS-re sem, a 260 lovas 2,3-as turbómotorral. Egyszerűen olyan szinten nem érdekelt, hogy mindig lapítottam az értekezleten, ha Mazda3 tesztautót osztottunk, és inkább vittem a Hyundai Atost vagy bármilyen szart, csak érjenek környezeti ingerek. Komolyan: nem tudsz olyan rettenetet mondani, amit ilyenkor el ne vinnék, csak ne rám jusson a Mazda 3.
Persze, tök jó autó. Sok elemében közös a Focusszal, amit már önmagában is jó vezetni, a Mazdát pedig egy kicsit még jobb. Csak éppen nem érdekel. Hogy miért vagyok itt mégis, a Mazda 3 második generációjának lisszaboni bemutatóján? Mert legyünk már férfi: nem menekülhetünk a démonaink elől egy életen át. Érdekes azért, hogy elmesélem mindezt a repülőn az origós Nógrádi kollégának, akinek szintén van Mazda3-as élménye:
− Emlékszem, egyszer valósággal birkóznom kellett egy Mazda 3 tesztautóért. Nagyon érdekelt, meg tudtuk, hogy jó autó, de két nap elteltével, amikor elkezdtem volna megírni a tesztet, egyszerűen semmi nem jutott eszembe. Arra az egyre emlékeztem, hogy csőműszerek voltak benne. Borzalmas élmény volt.
Tegnap megnéztem a neten az új Mazda 3 képeit. Ez az új? Haha. Hát ez nagyszerű. Le vagyok nyűgözve. Szinte már porcosodik a répa. (Semmi, tök ugyanolyan, mint az előző.) A légellenállási együttható a szedánnál 0,28. Az új Mazda 3 304 órát töltött a szélcsatornában, ami egy ember kéthavi munkáját jelenti. Közben persze sokkal többet, mert egy amerikai, európai és japán tervezőkből álló csapat zárta magára a mijosi tesztlabor kapuját, hogy 34 nap után ezzel a formával jöjjön elő. Nem mondom, hogy nem hiszem el, mert − ahogy a sláger mondja − mindent elhiszek én, de kicsit, khm, sokallom.
A Mazda 3 minden idők legnagyobb számban eladott Mazdája, világszerte kétmillió, Európában 400 ezer fogyott − lehet, hogy épp ez a szörnyű érdektelenség a siker záloga. Alapvetően szeretem a Mazdákat, a 2-es a kategóriakedvencem, a CX7 kategóriáktól függetlenül a piac egyik legfinomabb autója, de már a Mazda 6 sem bír felizgatni, a 3-as meg végképp olyan, mintha Gyurcsok József halkan mormolt varázsigék kíséretében lassan mozgatna az orrnyergem előtt egy vékony aranyláncra függesztett jegygyűrűt. (Egy kolléga a tesztvezetés során egyenesen azt mondta, az ilyen autóknál jut eszébe, hogy talán hagyni kéne az egész autós újságírás szakmát a fenébe, és inkább nyitni egy trafikot.)
Na jó, vannak benne felszereltségi szintek (CE, TE, TX, TX Plus, mielőtt valaki elsorvadna az információhiánytól), légzsákok, például függönylégzsák, külön a hátsó ülésekhez is. Árulkodó jel, hogy az elektromos állítású vezetőülés memóriája három beállítást tárol, márpedig ilyenre szinte egyik családban sincs szükség: vagy apu, vagy anyu vezet. A Mazda 3-at tehát igényesebb flottaautónak (is) szánják.
Automata váltóból egyelőre csak egy hagyományos ötfokozatú jár a kétliteres benzineshez. Kézzel is lehet kapcsolni, vezettem is, nyilván tökéletes, de csak annyira emlékszem, hogy amikor egyesben kézi kapcsolásban hagytam és lepadlóztam, 20 másodpercig megy leszabályozáson üvöltve olyan 60-as tempó körül, mire feljebb vált. 2011-re lesz kész az új hajtáslánc, új automata váltóval, amiről Kenichiro Saruwatari, a Mazda 3 projekt helyettes vezetője csak annyit árul el, hogy nem DSG, de hogy akkor mi, sose tudjuk meg. Persze valószínűleg fokozatmentes automata, amit mostanában a Toyota is nagyon fejleszt.
Driving performance, ez a nagy különbség Kobayashi szan szerint a japán és európai (prémium) autók között. Illetve dlajving paaafooomanszaa és csendesség, utóbbi terén 6-13% javulást értek el a Mazda 3 első generációjához képest. Nem egy japánosan egzakt adat így első hatásra, hiszen valami vagy decibel, vagy szilvás gombóc, és akkor még érdekes lehet, mennyit faragtak a decibelből, és milyen frekvenciatartományban, és mennyit a szilvás gombócból. De vezetési élményre a Mazda 3 tényleg olyan, mint amiből az NVH (Noise-Vibration-Harshness) fürdővizével együtt kiöntötték a vezetési élmény-gyereket is.
Human-Machine Interface (HMI), Multi-Information Display (MID), ezek a gombok és képernyők, melyeket úgy terveztek, hogy a vezető minél kisebb szemmozgással tekinthesse át és kezelhesse az elektronikát: a navigációt, a holttérfigyelőt, a zenét meg az egyéb puttyogásokat. És ha már ehhez a különlegesen unalmas részterülethez érkeztünk, tekintsük át egy kicsit a Mazda 3-hoz kapcsolódó marketinget.
"Fenntartható zoom-zoom" és egyéb csemegék
"Az így kapott, izmos vállú megjelenés a Mazda ikonikus sportautóját, az RX-8-ast idézi, ugyanúgy, mint a CX-7 sportos szabadidő-autó, az új Mazda 2 és az új Mazda 6 modellek esetében."
"Soha nem volt még kényelmesebb a Mazda 3: a vezető ülésének szabályozásával maximális mértékben kihasználhatja a padlókonzolon, magasan elhelyezett könyöklőt."
"Eközben a többi utasnak nincs más dolga, mint hátradőlni és élvezni az utazást. A vadonatúj Mazda 3 alapüléseinek támlái az eddiginél nagyobb felületen érintkeznek a hát alsó felével, ami hosszabb utazások alkalmával is kényelmes üléshelyzetet szavatol." Azt hiszem, ez utóbbi mondat fejezi ki a legjobban a művészi nyelv rendkívül kifinomult eszközeivel, már-már József Attila-i megjelenítő erővel, hogyan érzek a Mazda 3-mal kapcsolatban. Hátradőlni, és élvezni az utazást, miközben a konkurensekben a padhoz láncolva szakadatlan eveznek a verítékben fürdő utasok.
/részletek a Mazda3 sajtóanyagából/
Ha már a marketingnél tartunk, érdemes áttekinteni a Mazda legutóbbi szlogenjeit. Az MX5-ös harmadik generációja kapcsán kezdték nyomni a Jinba ittai japán kifejezést, ami állítólag ló és lovasa összhangját jelentette. Aztán jött a Zoom-zoom, az MX-5-ösből minden Mazdába átszivárgó vezetési élmény. A Mazda2-vel 2007-ben elkezdődött dizájnáramlat óta dívik a "fenntartható zoom-zoom" , ami fantasztikus, dadaista szóvirágban foglalja össze, hogy ha lefaragunk a tömegből, javul a vezetési élmény, egyszersmind javulnak a környezetvédelmi paraméterek. A formanyelv pedig, ami a Nagare tanulmányautóból szivárgott le az utcai pórmodellekbe, a természet vonalainak, íveinek átvételét jelenti. Ahhoz képest, hogy a Mazda az utóbbi évtizedben kimagaslóan sok érdekes tanulmányautót mutatott be, több mint furcsa, hogy az új Mazda3 teljesen olyan, mint a régi.
Az új, kettős zárású kesztyűtartó 9,7 liter.
A szedán csomagtartója 430 liter (+17), a sport 340 (ugyanannyi). 17 liter plusz az nem kevés, de valószínűleg csak abból fakad, hogy a hátsó rugótornyokat a D-oszlophoz csatolták, és hopp, máris ott termett 17 liter. Egyébként gyanús, hogy lényegileg ez nem új modell, de én nagyon támogatnám, hogy hagyják abba az erőltetett modellfejlesztést. Az emberiség hagyja abba a túlhajtott fogyasztást, fogyasszon annyit, amennyit megengedhet magának, és legyen boldog ötéves konstrukciókkal.
A sajtóanyag büszkén emlékezik meg az 1,28 millió kilométeres tesztútról, amit a prototípusokkal futottak Japán, Amerika és Európa útjain. Az egyszerűség kedvéért tízliteres fogyasztással számolva az 128 ezer liter benzin. Jó, kerekítsünk lefelé: százezer liter üzemanyag, mert a dízeleket is tesztelték. Százezer liter szénhidrogén, csak a tesztelésre. Az új 3-ast a Mazda bevallottan legalább 10 évre tervezi, mármint hogy egy évtizeden át egyben maradjon az autó. 175 ezer kilométeres tartóssági teszteket végeztek a prototípusokkal, ami elég vastagon fogó ceruza, mert az én 19 éves Mazdám még csak a 156 ezredik kilométerénél tart, a 11 éves Toyotám meg most érte el a 180-at.
Vázszerkezetét megerősítették, új tetőereszték, növelt számú ponthegesztés, toronymerevítők kerültek bele, pontosabban merevítettek az első tornyokon, mint a képeken is látszik. A belsején viszont az égvilágon semmi nem látszik. Nógrádi kolléga most jött meg a síelésről, melynek során kétezer kilométeren át vezetett egy Mazda 3-ast, és megütközve állapítja meg, hogy egyszerűen minden teljesen ugyanolyan, mint volt. A kormány, a műszerek, a gombok, a csomagtartó − minden. Egyébként most, hogy így szétnézek, nekem is túl ismerős az egész.
A Mazda azt állítja, az autó 90%-ban más, de akkor egy-egy tételnek vették a platformot (ami ugyanazt a padlólemezt és futóművet jelenti), a hajtásláncot (jórészt ugyanazok a motorok-váltók), és ugyanekkora súllyal esett latba minden egyes csavar, ami esetleg valamilyen szempontból új. Elsőre a karosszérián is nehezen vettünk észre bármi változást, de ez csak a mi rossz szemünket minősíti: a kasztni az új (?) kerékdomborításokkal sokban közeledett a CX-7-es és a Mazda 2 formanyelvéhez.
Elöl MacPherson, hátul multilink (a futómű).
Elektrohidraulikus szervokormány.
Az új fejtámlák kengyel alakúak.
Tömegcsökkentés: nagy szilárdságú acél fokozott alkalmazása (-11 kg), két kereszttartós műszerfalszerkezet (-2 kg), optimalizált formájú hátsó felfüggesztés, központi merevítő kiiktatása (-0,7 kg), grammonkénti tömegcsökkentés minden egyes alkatrésznél és rendszernél (-1,3 kg).
És ha indulás előtt elmegyünk kakilni: -0,5 kg.
A másnapi ebéd előtt, a tesztvezetés után Kenichiro szan csúnyán bebukta, hogy a mi asztalunkhoz ült le ebédelni. Az új Mazda 3 másod-projektvezetője jó házigazdához illően megkérdezte, hogy tetszett az autó. Nekünk pedig tetszett, de néhány dologra rá kellett kérdezni. Ha például ők maguk emlegetik a BMW-t, mint konkurenst, akivel harcolnának a piaci részesedésért, akkor miért olyan vékony a kormány, mint a hüvelykujjam? A BMW vezetési élményének nagy részét épp a vaskos karima adja. "Hmm, ilyen a Mazdák kormánya. Ez hagyomány." Lehet benne valami, például a 19 éves MX-5-ösömben is kicseréltem a kormányt, mert túl vékony volt a karima és túl nagy az átmérő.
de csak a vezető állítgathatja
Hmm, hmm. Jött a steak, hirtelen eszembe is jutott a másik bármi, ami a Mazda 3-ról az ember eszébe juthat, és mint tudjuk, a Mazda3 kisepri az agyat, mert a jó az természetes, rossz meg nincs benne. Illetve azért mégis. A navigáció jó helyen van, nekem a mérete se kicsi, mert igazából a feliratokat is el tudom rajta olvasni. Van azonban két rossz tulajdonsága. Az egyik, hogy mint minden navit, ezt is kétféle tájolásban lehet használni. Az egyikben felül van észak, mintha egy falitérképet néznénk, a másikban az autó orra mutat felfelé. Nem hinném, hogy bárki is használná az északi tájolást, hiszen ha navigálnánk, ugyanolyan nehéz dolgunk van, mint a rádió-távirányítású modellautókkal, amikor elmentünk velük a szoba végéig, visszafordultunk, és egyszerre csak a jobbra lesz a balra. RC autókkal nem nagy kaland, párszor nekimegyünk a széklábaknak, de ha mi ülünk a kisautóban, már nem vicces. Illetve az: állandóan a fejem döntögetem jobbra-balra.
egy tengerparti sziklaképződmény
És nincs zoomolási lehetőség. Zúmolni olyankor szoktunk, amikor fogalmunk sincs, merre járunk. Olyankor − főleg, ha megfelelő tájolásban van a navi − kizúmolunk, és egy nagy térképen meglátjuk, hogy legalább hozzávetőleg merre járunk, melyik város közelében vagyunk, légvonalban kábé merre. Autós navikkal általában lehet is könnyen képkivágást váltani, nem menüből, hanem külön gombbal. A Mazda 3-ban meg egyáltalán nem.
Mmm. Mmmm. Kenichiro szan bólogat, nem látom rajta az összeomlás jeleit, de az udvarias japán zárkózottság álcája mögött mintha kicsit megrogyott volna. A steak után azonban úgy elcsendesedtünk, hogy kénytelen voltam életet lehelni a társalgásba. Tudja, mit nem értek? Miért lehet csak a kormányról programozni a navigációt? Teljesen életszerű szituáció, hogy autózunk valahová a nejemmel, eltévedünk, épp elkezdünk összeveszni, megkérem, hogy akkor tessék, pötyögje be ő az úti célt, ha annyira jól tudja, majd diadalmasan üvöltözök vele, amiért a műkörme miatt már a MAGYARORSZÁG se jön össze az érintőképernyőn. Az új Mazda3 Human-Machine Interface-e egyszerűen megfoszt ettől az örömtől, ráadásul meg kell állni, mert bármennyire kézre és szemre esik minden, menet közben tényleg felelőtlenség állítgatni.
Ekkor egy hoszteszcsaj mentette meg Kenichiro szant, mert meghozta a dízel tesztautó kulcsát, úgyhogy további jó étvágyat kívántunk, és távoztunk.
A 2,2-es, 185 lovas dízel pokolian megy, 5,3 ezerig meg sem áll, és pörgetve sem súlyos a hangja. Tényleg keményen lehet zúzni vele, de én akkor is az 1,6-os benzinest ajánlom, ami csak 1255 kiló. Könnyű, jól megy, sofőrhibákat barátságosan és kiszámíthatóan vesz, pontos a kormány, jó a váltó, mindenféle kanyart remekül csinál, csak éppen vezetési élmény nincs benne egy fikarcnyi sem. Az előző Focus szerintem ehhez képest egy nehézkes tehén lehet, de azt valahogy jobb érzés volt vezetni. A tesztvezetés végén, amikor megláttam a parkolóban egy békazöld Mazda 2-est, sírni lett volna kedvem; ha el merem kérni egy körre, biztos megvidámodok, de Kenichiro szannal egyszerűen nem tehetek ilyet.
Kipróbáltam a holttérfigyelő rendszert is: jól működik.
A magyar piaci bevezetés júniusban kezdődik, valószínűleg a hónap első hétvégéjén lesz a nyílt nap, amin az érdeklődők ki is próbálhatják az új modellt. Az árát még nem tudni, hiszen ki mondja meg, hogyan áll bő két hónap múlva a forint az euróhoz, de legfőképpen a jenhez képest. Mert ezt a Hofu (egykori Toyo Kogyo) gyárban készítik Japánban − mint ahogy az összes jelenlegi Mazda modellt is (a Mazda 2 egy ideig készült Európában, aztán a cég gyorsan visszavette a gyártás, mert a minőség az minőség, és ők inkább egy minőségi rétegmárka lennének, ha már választhatnak). Nagyjából annyit tudni, hogy a TE felszereltségű 1,6-os 4,5 millió forint körül lesz.
És igen, az alsó-középkategóriában nagy valószínűséggel Mazda 3-at vennék. Tökéletes autó. Iszonyodok az alsó-középkategóriától; nálam egy autó vagy kisebb legyen, vagy nagyobb, vagy legyen kevesebb kereke, vagy több. A kritikai megjegyzések kizárólag annak köszönhetők, hogy valamit azért írnom is kellett. A Mazda 3 átkozottul jó autó. Csak most valahogy megint ki kéne bekkelnem nélküle 6-7 évet a következő olyan modellváltásig, amikor az utód már legalább egy icipicit máshogy néz ki.
További cikkeink
