„Halló, Opel-szalon? Kérem alássan, én egy szép, tágas autót szeretnék a családnak, ketten vagyunk az asszonnyal, meg hát a gyerekek, Laci tizenhét, Erzsi tizenkettő, és persze az anyósom is jön velünk szombatonként a piacra, hogy az isten éltesse még vagy két évig, de nem tovább. A szomszéd most vett egy Octaviát, a szemben lakó tavaly december óta Mitsubishi Lancerrel jár – hogy honnan vette a pénzt, azt én nem tudhatom –, csak énnekem van már az utcában ez az öreg Astrám. Lassan már vissza se köszönnek, ez így nem mehet tovább. Nem kell, hogy nagyon gyors legyen, nem vagyok én versenyző, csak ne rázzon, mert a nejem nagyon érzékeny. Mondta is a múltkor, amikor Pista, a pesti unokaöccse eljött a fényes szolgálati kocsijával – valami Mazda vót talán –, hogy szép-szép az a sok kis lámpa, de bele nem ülne még egyszer. Persze Pistának nem mondta a szemébe, mert nem akarnánk mi megbántani senkit, nem olyan családból származunk, csak úgy otthon, nekem, amikor már vége lett a Hal a tortánnak. Ja, és még egy – tudják, hogy van ez manapság, nincs ám rá túl sok, drága lett mostanában errefelé az élet…”
Ilyenkor az Opel-kereskedő fejet vakar, megpróbál Astra Classic II-t tukmálni, de érzi, hogy vesztett ügye van, hiszen az embere szemmel láthatóan nem szeretné alább adni, mint a szomszédok. Mellesleg azért jött be, mert épp egy olyan autót akar lecserélni, csak azon még nem volt Classic felirat, amikor vette.
Hmm, nem lenne jó átengedni egy ilyen valódi vevőt a citroëneseknek, sem a kiásoknak, hijundájosoknak. Tényleg, mostanában mindenki koreai autót vesz… Erre a felismerésre felvillan a szikra a fejében. Mint Ferencváros-drukker, aki a vébén a nemes ügy érdekében elfelejti fradisságát, és a magyar válogatottnak szurkol, ő is félreteszi körbe zárt villám alakú szívét, és a GM-re, mint globális kenyéradójára gondol. Van valami új autója azoknak a chevyseknek, valami krúz, állítólag olcsó is, nagy is, veszettül biztosak voltak benne a múltkor a kollégák, amikor átment hozzájuk néhány EÜ-csomagért kölcsönbe.
„Megvan!” – reccsen bele a telefonba, kicsit ráijesztve a vevőjelöltre. „Elnézést – folytatja visszafogottabban –, szóval, khm, megvan, amire Önnek szüksége van” – s még arra is figyel, hogy az Önnek Ö-jét megnyomja kicsit, hogy érezze a vevő, úr ő. „Sejtésem szerint a Corsát nem találja elég tágasnak (öt személynek nem is az, hajjaj, gondolja, de azért nem megy bele a részletekbe), az Astrát pedig a jelenlegi euróárfolyamon nem tudjuk talán elég olcsón adni Önnek – az „Önnek”-ben megint megnyomja az Ö-t, érzi, hogy működik a módszer – igaz, a megoldáshoz át kellene fáradnia a város másik felében levő Chevrolet-szalonba. A főúton alig öt perc, mondom is a címet.” És mondja.
Vevőjelölt meg megy. És lát csodát. Olyan autót, amit ha kitesz a ház elé, a szomszédjait megeszi majd a sárga irigység. Alig 3,3 millió forintért. Hihetetlen.
Körüljárja, gyönyörűen tükröződik benne a szalon üvege, még az utca túloldalán lévő tanácsház gipszstukkói is jól kivehetők a lakkozásban. Szép, bizony nagyon szép, ez az asszonynak is tetszene. Nem szerette a Daewoo-kat, még azután sem lettek szimpatikusak, hogy Chevrolet lett belőlük, annál ő komolyabb embernek tartja magát. Van több kollégájának is ilyen, hogyne, nem panaszkodnak, csak olajcserére járnak szervizbe, de neki akkor is a Lada Samara jut ezekről a koreai csodákról az eszébe. Azok is bírták jól, de nem volt bennük semmi spiritusz.
De ez, ez valami egészen más. Igaz, a 3,3 milliósban nincs légkondi, csak a 3,7-esben, bár az eladó elejtett valami célzást, hogy tudnak majd adni hideg levegőt kis felárért az alaphoz is. Ez még nem biztos, de mire április végén szállítani kezdik az autókat, addigra kiderül.
Vevőnk a Chevrolet Cruze-zal (ejtsd: krúz) szembesült a szalonban. Ez a Daewoo utáni korszak első teljesen új fejlesztésű autója, egyébként meg a Nubira/Lacetti utódja. A koreai Chevrolet az elmúlt hat évben két dolgot bizonyított. 1) Megbízható, tartós autókat gyárt, méghozzá a piaci árszint alatt. 2) Kocsijai korántsem kényelmetlenek, jól rugóznak, elfogadhatóan tágasak, nem is nagyon zajosak.
Azonban a Chevynek nem sikerült meggyőző kártyákat letennie az asztalra a következő témákban:
- benzinmotorok takarékossága, ereje, kulturáltsága
- váltók kapcsolási minősége
- pontos, informatív kormányzás
- emlékezetes külső és belső design (a Matiz/Spark, valamit a még újnak mondható Captiva kivétel)
Most itt a Cruze, ő megy a táblához. Tanárúrénkészültem – mormolják el még egyszer utoljára a többiek, és örülnek, hogy néha a jó tanulót hívja ki a tanár, és őket békén hagyja.
A jó tanuló tehát felel. Elegánsan áll, két ujja közé csippentett krétával. Várja az első kérdést, hatásszünet. Ez most más, mindenki érzi a tanteremben. A tanár megtöri a csendet: „Hát akkor vegyük talán a gyalogosbiztos orrkiképzést…”
„Vegyük a gyalogosbiztos orrkiképzést…” – mondja értőn Cruze, és ezzel egy ütemben épp a kellő mértékben megnedvesíti a szivacsot. Négy, szigorúan párhuzamos, energikus lendítéssel letörli a táblát, és – mintha begyakorolta volna – kiszámított mozdulatokkal rajzolni kezd. Elegáns, kétszintes autóorr vázlata jelenik meg a táblán. A kréta halkan surrog, gyakorlottan kezeli, az ő kezében nem csikorog. Még az inge se lesz poros.
Az osztály lélegzetvisszafojtva figyel, hiszen mindenki tudja, hogy szép, gyalogosvédős autóorrot rajzolni szinte lehetetlen, mindig pörölycápa, kékbálna, ruhásszekrény lesz belőle, de leginkább Frankenstein teremtményének a feje körvonalazódik ilyenkor. Amióta az Euro NCAP szerint a puhatestűekre is figyelni kell, nincsenek többé szép autóelejek, tudja ezt kicsi és nagy egyaránt.
Cruze-nak mégis sikerül, ráadásul a felelés nyomása alatt. Nem véletlen, hogy ő a jó tanuló, hát persze. Csoda történik, a keletkező orr magas, óvó, barátja a bottal tipegő néninek, ugyanakkor van benne valami határozottan dinamikus, autószerű, bizony, még elegáns is. Az osztály érzi, jobb, ha aznap már senki nem felel, csak rossz jegyet szerezhet már, akit kihív a tanár.
„Látom, megoldottad a feladatot. Mi a helyzet a belső térrel? Lacettit már leültettem az előbb, úgy látszik, mostanában csak meccset néz, ahelyett, hogy a jövőjén gondolkodna” – dobja fel a tanár a kérdést, bár titokban már beírta a jó jegyet a naplóba. Tudja ő, hogy kettejük játéka, a jó tanulóé és az övé, csak egy ajándék, bemutató félóra a többieknek. Hogy lássák, így is lehet.
Cruze – tényleg csak a hatás kedvéért – összevonja szemöldökét, a kréta tovább surrog. Kétszintes autóbél körvonalai sejlenek fel, merész, sarkos, lendületes formák, krómkeretes műszerek, kétrétegű, kétszínű, lyuggatott felszínű textilek terülnek szét. Nem vitás, amit egy hatodikos ki tud hozni magából felelés közben, az itt ki van hozva alaposan. Persze a hetedikben, ahol a múlt héten az Insignia kanyarított egy kiválót, vagy egy osztállyal még feljebb, ahol az Audi A4 már tökélyre fejlesztette a formákat és az anyagokat, ez csak háromnegyed lenne, de hatodikban ez ötös. Igazából ötös fölé, ha lenne olyan.
A jó tanuló belelendül, már csak magának felel. Meg se izzadt még, látszik rajta, hogy élvezi. Elöl MacPherson gólyalábakból, hátul csatolt lengőkarokból ügyes, ugyanakkor egyszerű, olcsón gyártható futóművet rittyent. Európában tesztel, hangol, betold, merevít. Ha nem ezekkel a borzalmasan csúszós Kumho Solus gumikkal kellene dolgoznia, hanem kapna valami Michelint, Pirellit, még csodás kanyarsebességeket is felírhatna a tábla szélére, de így tudja: a kiváló gépészet alatt csak sikolt, radíroz majd az élettelen koreai kaucsuk.
További témák következnek, tanár és jó tanuló mesteri bemutatóját látja az osztály, Gobbi Hilda és Páger Antal jutalomjátéka a margitszigeti szabadtéri színpadon, egy verőfényes tavaszi délutánon. Felesleges már itt minden további szó, a a napló után a tanár beírja az ötöst Cruze ellenőrzőjébe is. Írna ő jobbat is, de nincs több szám. A következő tanári értekezleten lehet, hogy javasolja, tegyék egy osztállyal feljebb Cruze-t, mert messze nem hatodikos szinten teljesít.
Bizony, 3,3 millióért a Cruze gazdagon mért autó. Ennyi az alapkivitel ára, s ebben benne van négy légzsák, a blokkolásgátló, a kipörgésgátló, a szervokormány, az MP3-as rádió, a két motoros tükör, a központi zár és a fedélzeti számítógép. A csomagból egyetlen felszerelés hiányzik, de az fáj. A légkondicionáló, amely az importőr szerint csak a 3,7 millió forintos, már menetstabilizálóval és függönylégzsákkal is felszerelt LS kivitelben lesz. Ennek az infónak viszont ellentmond a hivatalos sajtóanyag, amely szerint felárért a legolcsóbb Cruze-hoz is hozzátehető lesz a klíma. Ha nem, a vevői szokások ismeretében azt kell mondanunk: a beetetős 3,3-as modell nem létezik, a valódi, piacképes Cruze ára 3,7 milló forint.
Nem mintha ez sok lenne. Adott a modern, stílusos, kifejezetten igényes, 0,31-es − tehát jó − alaktényezőjű forma, az ízléses, szép kidolgozású belső tér, a finom rugózás, a nagy hely (főleg elöl, hátul a fejtér csak 180 centiméteres magasságig kellemes), mindez egy jobban felszerelt kisautó áráért, a kategóriatársak alatt százezrekkel mérve.
A nyers és iszákos benzinmotorokon is sokat javítottak. Mind az 1,6, mind pedig az 1,8 literesnek változó lett a szelepvezérlése szívó- és kipufogóoldalon egyaránt. A kisebbiknek 109-ről 113, a nagyobbiknak 122-ről 141 lóerőre nőtt a teljesítménye, s a rafinált technika miatt állítólag a fogyasztásuk is csökkent. Ütősebb a kétliteres dízel is, amely most 150 lóerős (később jön 125 lóerővel is) – ez egyébként a koreai Chevrolet egyendízele, ilyen hajtja a Captivát és az Epicát is. Ennél 5,6 l/100 km-es átlagfogyasztásról regél a gyártó. A dízelek egyébként csak ötgangos kézi váltóval, a benzinesek ugyanilyennel, illetve hatfokozatú automatával is rendelhetők lesznek.
A Cruze egyébként jóval nagyobb is, mint a Nubira, 4,5-höz képest 4,6 méter hosszú, 1,73 helyett 1,79 méter széles. Teszem hozzá, a 3-as BMW a Cruze-nál közel öt centivel rövidebb, és csak kettő és féllel szélesebb, holott az már középkategóriás jármű. Érdemes ezen elgondolkozni. Meg azon is, hogyan tud a BMW hosszában elhelyezett orrmotorral, hátsókerék-hajtással, kellemesen tágas utastér mellett tíz literrel nagyobb csomagtartót kiszorítani a kisebb hosszból, szám szerint 460 litert a 450 ellenében. De ne piszkálódjunk, 3-as BMW-ből 3,7 millióért legfeljebb négy-ötéveset kap az ember, nem pedig garanciás, vadiúj járgányt a szalonból, morzsamentes ülésredőkkel.
Apropó ülések: a Cruze-éi igen jók. Nagyok, ritka széles tartományban emelhetők, süllyeszthetők, a kontúrjuk se rossz, ráadásul a Chevrolet valamilyen műanyag hálót tesz az ülőfelületek szövete alá, ettől jóval keményebbek, mint a Lacetti/Nubira pároséi voltak. Szép-szép a rettentő tág állítási tartomány, a bőséggel mért határok közt emelhető-süllyeszthető, ki-be tologatható kormány – ami egyébként majdnem megegyezik az Insigniáéval, és kivételesen jó fogású –, a masszív tartású ülés. De ha a Cruze jó tanuló, miért nem jutott eszébe, hogy a Terminátort leszámítva – aki igazából csak kicsit ember – a homo sapiensnek általában korlátozott szögben és íveken mozgatható keze van. És hogy efféle manipulátorokkal képtelenség lesz hozzáférni a támladöntő karhoz, illetve az apró ülésemelő leffentyűhöz.
A spanyolországi tesztúton – érdemes egyszer nem csak a klasszikus helyekre ellátogatni, mert az észak-nyugati parti Santander és környéke ritka szép – az 1,6-os benzinest, illetve a kétliteres dízelt tudtuk kipróbálni. A Chevrolet erőfeszítései feszegették az autók bódéit.
Képzeljék el, hogy még a Cruze alapkivitel 1,6-os motorjának is vannak olyan tartományai, amelyekben élettelinek tűnik. Sajnos a váltó áttételei nagyon hosszúak, ezért sokszor levegőért kapkod a blokk, mert épp ott, azon a fordulaton agyonnyomja az autó 1,3 tonnás tömege, de a váltó ügyes használatával jórészt elkerülhetők ezek a kellemetlen incidensek. Bravúros váltástechnikával, ha sportautóvá nem is válik, de a forgalom tempójának tartására könnyedén képessé tehető a Cruze. A zaja sem vészes, a magasabb tartományokban kissé megkeseredik az orgánum, de korántsem zavaró.
Persze a puha rugózás nem tud kiadni piócaszerű tapadást, nagy sebességnél, kis kormánymozdulatokra billeg a bódé, szerpentinen csak a csúszós gumik fedik el, hogy a fara kicsit ideges. A tesztelő kollégával azt hittük, a konstrukció hiányosságait érezzük, de nem; másnap a dízelben határozottabb, stabilabb, pontosabban vezethető autót ismertünk meg. Sokkal kevésbé imbolygott, a kormánya is lineárisabban működött, jóval több tájékoztatást adott arról, mi is történik épp az első kerekekkel. Pedig ugyanolyan, 17 collos Kumho Solus gumik voltak azon is.
A 2.0 Turbo Diesel verzió amúgy is egy nagyságrenddel jobb autó az 1,6-os benzinesnél. A motorerő nagy, biztos tenyérként visz tova, furcsamód a hangjai is kellemesebbek, bár hallatszik a dízelség. Sőt, a váltó is jobbnak tűnt – a benzinesé olyan so-so, el lehet találni a fokozatokat, nem kell nagy erő a bot mozgatásához, de közeli barátok nem leszünk stílusú, a dízelé viszont már-már a kellemesség határát súrolja. Persze aki szeret a Mátrában, a Tátrában tekeregni a szerpentineken, annak etalon marad a Focus, de a Cruze is eljut odáig, hogy ha hozzá nem is tesz, legalább el sem vesz az élményből. Végigmegy az összes kanyaron, dráma és verejték nélkül.
Hiányosságai persze akadnak – aki mélyen a piaci ár alatt árulja autóit, annak valahol takarékoskodnia kell. Szerencsére a hibákat nem az összeszerelésben kell keresnünk, hanem kisebb technológiai spórolások formájában. Ilyen például a csomagtartó két zsanérja. A gyártók többsége évtizedekkel ezelőtt megoldotta, hogy a fedél lecsukásakor ezek ne préseljék szét a raktér szélére tett cipőszacskót, törjék be a hűtőláda tetejét. Az egyik cég tokban futtatja az íven futó tartóvasakat, a másik helytakarékos, sínes, rúdkeresztezős szerkezetet használ – valahogy eltrükkölik. A Chevrolet nem, a csomagtérfedél-zsanérok óriási, őszinte vehemenciával rontanak a Samsonite-pakkok fedelére.
És magát a csomagtartót sem lehet tiszta kézzel lecsukni, mert a fedelében nincs fogantyú, csak egy kis mélyedés a kárpitban, jelezve, hogy oda szántak valami ilyesfélét, de aztán feladták. Meg akármilyen szép is a belső tér, azért a burkolatok nem a fekete, matt, rücskös, rájabőrutánzatok, hanem kicsit inkább fényesebbe hajló, nem valami drágának tűnő, de azért puha, szürke műanyagok. Az illesztésük legalább szép, egyenletes. Persze ha itt is topon lenne az igényesség, nyilván a kocsi árcéduláján is más szerepelne. És akkor bajban lenne az Opel is, amely a következő Astráját ugyanerre, a Cruze-zal megismert új padlólemezre és technikára építi majd.
Ha nem lenne kvázi ennyiért mért, kisebb motoros, de hasonló teljesítményű és felszereltségű Kia Cee’d a piacon, a Cruze-nak nem akadna párja. Így is csak egy van, ami talán több mint biztató.
További cikkeink
