Túl vagyunk az 1964-es tokiói olimpián, ennélfogva a várost
magasút-hálózat szövi át, működik a Haneda reptérre vezető,
egysínű vasút – népies nevén Monorail (japánul: monorérü) −, áll Japán
első felhőkarcolója, a Kaszumigaszeki, és a világ első, nagy
sebességű gyorsvasútja, a repülőorrú Hikari expressz is szállítja
már utasait a távoli Oszaka felé. Léteznek a kapszulaszállók
is, de a Császári Palota környékén, a kisebb városokban,
falun még kimonóban járnak a nők, olykor a férfiak is. Megvan
az első nemzetközi japán sláger is, amely pillanatokra a világ
zenei toplistáin is eléri az első helyet. Kyu Sakamoto dala, a
"Sukiyaki"
az, amely az olimpiai közvetítések betétdala volt.
Ha az európai utazót ekkortájt Tokióba vetette a sors,
valószínűleg nem hitt a szemének. Japán fővárosában úgy szembesült
a megvalósult 21. századdal, mintha hideg vízzel zúdították volna
nyakon. Holott ez már javában a sugárhajtásos kor, a repülőút
a Föld szinte bármely pontjáról egy napnál rövidebb tortúra,
Amerikából, Ausztráliából csak pár röpke óra. Ebben a közegben
fogant a Nissan 240Z.
A cikkben szereplő 240Z egyszer már
volt egy napot a Totalcarnál , még tavalyelőtt karácsony táján. Azóta új
állapotúra restaurálta Szabó-Jilek Ádám, a tulajdonos. És most
újra odaadta, hogy végre megtudjuk, milyen az, amikor jó.
Amióta először ültem a 240Z-ben, nagyjából
havonkénti-kéthavonkénti telefonok formájában követtem
a történetét, sőt, nyáron láttam is egyszer Ádámnál az autót, már
kilakatolva, lefényezve, a kerekein, benne a motorral, de még
burkolatok, belső nélkül. Már akkor jól nézett ki. Érthető, hogy kissé
szorongva vettem át a kulcsait, amikor egy hétre
a Totalcarnál hagyta az autót.
"Te, én nem merek ezzel kiállni innen. Rettegek, hogy meghúzom" –
mondtam, ehhez tudni kell, hogy a TC épületében borzalmas,
ágas-bogas, szűk, liftes mélygarázs van, és mindig több autó parkol
szerteszéjjel, mint amennyi a biztonságos, karcmentes mozgáshoz jó
lenne.
"Ne féltsd, tesztautóban nem szoktál ülni? Vigyázz rá annyira, mint
egy Lexusra, az bőven elég lesz" – nyugtatott meg Ádám. Mint egy
Lexusra, persze, abban is mindig leizzadok. Pedig a Lexusokon
casco is van…
Szerencsére a februári időjárás napokon át lehetetlenné tette,
hogy a 240Z kimozduljon. Rájártunk a garázsban, mindenki
hűzött meg házott, de kint zord volt a klíma.
Végül Papp Tibivel az utolsó két napon vittük ki a levegőre
a 240Z-t. Egy kis dunakanyari körrel készültünk ünnepelni
a napsütést, meg persze fotózás, némi padlógáz, miegymás. Tibi
nagy Nissan-imádó, akinek lehet, annak régi Micra 1.0-t ajánl
megvételre, függetlenül attól, hogy vadiúj Hummer vásárlásához kérnek-e
tőle tanácsot, avagy negyvenéves Volvo-veteránt akar-e venni az olvasó.
Na jó, nem egészen, de sokszor viszik az erővonalak a régi
Nissanok felé, ez tény. Én sem vetem meg a japán autókat,
a szüleimnek 14 éven át Sunnyja volt, most egy tizenkét éves
Corollát hajtanak, no meg én is elégedett voltam az
öreg Mazda 626-osommal , ha untam is. És persze '77-től '82-ig Japánban éltem,
tehát belém is kódolták ezeket a kocsikat, akkoriban nagyon sok
240-260Z volt az utcán.
Csakhogy a 240Z nem japán autó. A japán autó finom.
Csusszan a váltója, széles sávban, kiszámíthatóan, vajpuhán zár
a kuplungja, a kormánya könnyű, a motorja papírhangú, de
kontrollált. A 240Z viszont egy szőrös brit veterán, használata
mellé automatikusan érkezik a B-vágányra az izomláz,
a fülsípolás, a terjengő izzadságfolt. És kattog, zörög,
birkózni kell vele – igaza volt Tony Fallnak, a
240Z-vel versenyző ralilegendának : ez a dög legyőz, ha hagyod.
Pedig olyan picike élőben. Az új tesztautók között elveszett
a garázsban, többen kis híján ráléptek, annyira alacsony. Csak
a hangja nagy, egymaga akkora zajt csap, mint a mi
blokkunkban álló összes más kocsi, és ebbe beleszámoltam a saját
dízel Mercimet, a Winkler sportkipufogós MX-5-jét, Vályi kolléga
szintén nem gyári csöves Mazda 323F-jét és a Zirig Supertrapp
kipufogós Suzuki GS1200-asát is. Dübög, lögybörög, trombitál és
pozánozik, ha csak a hangja ilyen jó, a feltámasztása már
megérte az energiát.
1970-es a kocsi, pont hét évvel idősebb, mint a legöregebb
japán autó, amiben ültem eddig. Az – egy Nissan Laurel, azaz Európában
200L – már itt-ott kivillantotta azt a fajta logikus belső
kialakítást, amitől a japánok ergonómia-éllovasok lettek.
A 240Z bele viszont egy káosz. A műszerek szépek,
áttekinthetők, a hely óriási, én a 187 centimmel messze nem
tolom leghátra az ülést. De ennek a korai verziónak a támlája
csak 10 fokban állítható, a szellőzés gombjai szétszórva,
a világításkapcsoló repülőgép-botkormánnyi bajuszkaron, az
ablaktörlő kapcsolóival egybeépítve a kormány jobb oldalán lakik,
az index egy tűzhelygyufához hasonló pöcök a bal oldalon, csak
ezen nincs foszfor.
A piktogramok értelmezhetetlenek, ahány kapcsoló, annyiféle – itt
még remegett a tervezők keze, közel sem volt mögöttük
a harmincévnyi ergonómiai vizsgálatokon dagadtra hizlalt,
egyenbelsőket eredményező magabiztosság. Kedves, aranyos, béna és
nagyon szerethető. Tényleg csak kicsivel jobb a kor olasz és angol
autóinál.
Már az első kilométereken úgy érzem magam, mint egy birkózógépben.
A kuplung kemény, harap, a gáz nem enged a jobb
lábamnak, aztán hirtelen megindul, és fölüvölt a motor.
A magas kardánalagúton pont jól kézre eső váltó irgalmatlanul
mechanikus, borzasztóan pontos, de nem autónyi, hanem dunai vontatónyi
alkatrészeket tologat benne a jobb kéz, már amennyire ezt
a kapcsolási erőkből leszűröm. És a kormány…
Középen ideges, kicsit elmozdítom – azt még engedi –, utána
belengeti nekem a jobbost, innen tovább te engem nem tekersz,
zsírkarú szottyadék. Most értem meg, miért kezdett a Karotta
konditerembe járni, miután megvette a saját 260Z-jét – tudta, hogy
egyáltalán nem tudja majd vezetni az autót, ha elkészül, csak ha
izomban ott lesz a topon.
Én viszont nem vagyok izompacsirta, még talán izomkolibri sem.
Elszántan, fogcsikorgatva küzdök. Engem nem szeret ez az autó, le akar
dobni a hátáról. Minden váltásnál az összes idegszálammal
a bal lábamra koncentrálok, majd a jobb karomra, majd megint
a bal lábamra. Kattog a vén processzor, melegednek
a hűtőbordák, izzadok, de elkezdenek finomodni a váltások.
A kormánygeometriát is megszokom lassan. Középállásból ujjheggyel
térítem ki – nagyon érzékeny, hiszen csak 2,7-et fordul kopptól koppig,
ami a szervótlan, fogasléces kormánymű és az első kerekekre
támaszkodó nehéz, hathengeres motor kombinációjában merészen
közvetlennek mondható áttételezés –, aztán hirtelen beerősítek, és
voilá! Kívülről máris úgy tűnik, mintha uralnám az autót.
Persze a dolog nem ilyen egyszerű, mert ha jön egy gödör,
úthullám a kanyar közepén, a kormány hirtelen nagyon könnyű,
majd dupla nehéz lesz, tehát tovább emészti az idegrendszert,
a tejsav csak gyűlik a bicepszben, formálódik az izomláz. És
közben még vigyáznom is kellene a Datsunra, ami a körülmények
ismeretében képtelenség, ugye belátják. Ráadásul a forgalom többi
résztvevője minduntalan lelassít, fényképez, integet, ámul-bámul – csak
nehogy nekik menjek.
Jó képet vágok a mobiltelefonos képekhez, elvégre csodás
veterán autót vezetek, mit vezetek, élvezek, fürdök a gyönyörben.
Tehát színleg vigyorgok, valójában izomból vicsorgok, kitörő fogak
ropogása visszhangzik az utastérben. Tíz kilométerrel a hátam
mögött már lefutottam egy maratont, két vállra tettem
a birkózó-világbajnokot, majd levezetésként eveztem húsz
kilométert felfelé a Dunán. Legalábbis így érzem. De egyre jobban
megy a dolog. Betörtem a szemetet.
Amikor a budakalászi körforgalmakban fényképezkedünk, már
erőből tolom az autót. Micsoda motor ez… Micsoda őrületes, brutális
szörnyeteg. Micsoda orgia, ilyet Boris Vian titkos francia
gruppenpartijai se tudtak a negyvenes években. Megvan, a 240Z
a
tulipiros Pastasciutta a Venyigeszú és a Planktonból. Imádom, bár
lassan félholt vagyok.
Megvannak a mozgó képek, ki a Szentendrei útra, vagy hogy
is hívják azt a négysávos gyorsforgalmit, gáz a szőnyegbe.
Így repíti az októberi tájfun a madártollat Tokióban – Tibivel nem
tudnánk eldönteni, hogy a zaj ijesztőbb-e, a gyorsulás, avagy
az én alkalmatlanságom a kocsi vezetésére. Bár túlzok: a 240Z
nagyobb sebességnél meglepően lenyugszik, szinte civilizált lesz – már
ha az éhes Tyrannosaurus rex üvöltését nem számítjuk. Még jó, hogy Ádám
betette azt a Dynamat hangszigetelést (olvassák el a keretes
anyagot), különben sose hallanám többé a gyermekeim
csivitelését…
Ráz, persze, hogy ráz, a fara kicsit ugrál is jobbra-balra
a huplikon. Papp Tibi merev hídra gyanakszik, nekem úgy rémlik,
hátul független, megnézzük. Hát persze, hogy független, csak
a hátsó MacPhersonnak nagyon rövidek a lengőkarjai, ezért az
idegesség.
Ekkorra már ezer idegszállal uralom az autót, minden izomerőm
bevetésével úrrá lettem a makrancosságán. Rájövök, hogy
a motort nem érdemes pörgetni – elméletileg 7000-ig lehet, de
5500-nél elfogy – mert olyan ereje van középen, ami bármire elég, vagy
szinte bármire. Ez a közel negyvenéves dög még ma is szépen
lépeget, micsoda gyilkos rakéta lehetett 1970-ben. És a fék is
igen jó, bár azt is erősen kell taposni. Legalább nem lóg ki
a kocsi karakteréből.
Ne hagyják ki a második oldalt, az autó története ritka
kacifántos.
Veteránosnak lenni akkor sem könnyű,
amikor könnyű
Szabó-Jilek Ádám, az Autó Magazin és Autó Piac újságok
fotósa, és nem mellesleg az egyik legnevesebb magyar
ralifényképész 2006-ban Amerikába indult, kint élő Krisztián
barátjához. Harminc fölött mindenki megérdemel egy ilyen
kalandot, ő egy bő hónapra ment.
Bejárták a fél USA-t, már fogyott Ádám szabadsága,
amikor Mexikó felé tartva, valami Las Vegas előtti kis
parkolóban nekitámaszkodott egy kocsinak. Furán kicsinek
érezte, megfordult, és ott állt előtte egy Datsun 240Z. Az autó
ismerősnek tűnt, hiszen Krisztián nem sokkal előtte lett egy
280Z tulajdonosa, de az fekete, nagy amerikai ütközős, műanyag
kormányos, emez archaikusabb volt.
Itt kell megjegyeznem, hogy Ádám az a fajta ember, aki
rendet tart a fejében, és maga körül is. Mint ilyen,
rozsdás régi tárgyakkal nem foglalkozik, a fotózás
munkája, hobbija és önkifejező eszköze is egyszerre, minden más
vonalon szereti a rációt. A 240Z megpillantásától
számítva azonban a személyiségére vonatkozó fenti
megállapítás gyorsabban elvesztette érvényességét, mint
buszjegy a kilyukasztás után. Az a fehér autó csak
ott parkolt, ártatlanul, de pár napra rá már találtak egy
ugyanolyan eladót Los Angelesben – szintén fehéret. Egy
tipikus, kicsi, amerikai kereskedésben árulták, a telep
egyik fele autóbontó, a másik használtautó-kereskedés –
a 240Z az utóbbi részben állt. Még éppen, tehetnénk hozzá
rosszmájúan.
Krisztián ugyan nem értett egyet a hirtelen
fellángolással és a hebehurgyának tűnő vásárlással, mert
szerinte inkább kicsit drágábban, kicsit újabban, de tökéletes
állapotú autót kell venni, amivel nem kell sokat matatni (ezért
lett neki 280Z-je), nem egy ilyen félromot. Azóta persze az ő
280-asa is szerelőtől szerelőig jár – éppen raliautó készül
belőle…
Sebaj, Ádám kivette sebtében az autó ezerdolláros vételárát
a bankból, fizetett (az adásvételi szerződés december 23-i
keltezésű!) és hazarepült karácsonyozni. Amit látott, hogy
szükséges lesz a 240Z feltámasztásához, mind megrendelte
kintről. Nincs is ennél szebb, egy szép amerikai nyaralás után
várni az olcsón megvett, de tűrhető állapotú veterán autót,
a hozzá való cuccokat, és még a bankban is megvan
a pénz a restaurálásra…
Ám a kutya minden napra szarik egyet, még Ádámnak is.
A speditőr cég januárban megjelent a Los Angeles-i
kereskedőnél, bemutatta a papírokat, és elkezdte
felpakolni az autót a tréler hátára. Hogy bizonyítva
lássuk, nem csak a magyar képes a mérhetetlen
önsorsrontásra, álljon itt az igazolás: az autókereskedő,
amikor meglátta a papíron, hogy az autó Európába indulna,
leállította a szállítókat, kifizette az addigi
költségeiket, Ádámnak pedig másnap visszautalta az ezerdolláros
vételárat. Indoka? "Ez az autó nem megy sehová ebből az
országból! Ez az amerikai történelem része, a mi múltunk,
itt marad!" – mondott le az üzletről a masszív hazafi.
Höhöhö, az amerikai múlt része, mi? Az első japán autó, amire
felfigyelt az USA, az első azon típusok hömpölygő sorában,
amelyek romba döntötték Detroitot. Ó, istenem, a tizenhat
agysejtű, 20-as IQ-jú szerencsétlen…
Ádám azért hozzátette, hogy az eladó látta az ő címét,
amikor megírták az adásvételit, tehát már akkor is tudnia
kellett, hova adja el a kocsit. Szerinte más lehetett
a háttérben, valaki jobb pénzt ajánlott a 240Z-ért,
ezért hátrált ki az üzletből. Aki tehát el szeretné kerülni az
ilyen szituációt, a megvett autóval azonnal hajtson el
valami ismert helyre, lehetőleg ne autókereskedőhöz, és onnan
szállíttasson később.
Mindenesetre az alkatrészek ott vártak összekészítve,
a pénz megvolt, a garázsban is üresen állt
a 240Z-nek fenntartott hely. Újabb keresés a neten,
lett egy piros autó Északon, valahol a Nagy Tavak
környékén. Ádám megkérte Krisztiánt, hogy nézze meg neki.
Amerikai viszonylatban ez olyan, mintha az ember rá akarná
venni a békéscsabai haverját, hogy ugorjon már el
Hamburgba lecsekkolni az ott eladó bilikék Wartburgot. Szóval
nem kis szívesség a távolság miatt. És csak egyszer szabad
ilyet kérni, ezt tudta Ádám, de addigra már szívügye lett, hogy
legyen egy ilyen kocsija.
Az 1970 novemberi, piros autót 1900 dollárért kínálták, nem
volt rossz, de a jobb első futóműve rondán állt, hiányzott
is egy darab a felnijéből. Egy csomó apróság szintén
pitymallott, rohadások itt-ott, végül 1500 USD-ért kötöttek
szerződést. Miamiban tették hajóra, Hamburgban lépett Európába,
ott be is vámolták, majd egyenesen Szentendrére szállították,
az első itthoni fotók 2007 áprilisában készültek róla
a speditőr telepén.
Ügyes szervezéssel Ádám elérte, hogy az általa korábban vett
alkatrészpakkot is betették a kocsi belsejébe. Csodával
határos módon minden megérkezett, egy csavar sem hiányzott
a csomagból. Itt érdemes hozzátenni, hogy a szállítás
akkor 1200 dollárba került, de a megemelkedett árak miatt
ma csak 2000-ért menne – van ismerős, aki azóta végigjárta
ugyanezt az utat.
Ádám kezdő, jobban mondva szűz veterános volt még ekkor. Azt
tudta, hogy szeretne egy szép és jó 240Z-t. Mint említettem,
racionális ember. Az egész lábra állítási folyamatot úgy
megtervezte, mint valami sorsdöntő hadműveletet egy háborúban.
A nyilvánvaló hibákat nagyjából kijavította a kocsin
– felújította a fékrendszert, a Bécsi úton
beállíttatta a karburátorokat, a futóműben az
ismerten rossz alkatrészeket kicserélte, a fényezést
felpolírozta –, majd elkezdte használni, hogy ne
a restaurált autón derüljenek ki a mechanikai
hibák.
Barátok, újságíró kollégák vezették, mint mondtam, nálunk,
a TC-nél is járt egy napot az autó. Akkor se nézett ki
rosszul, nem is tűnt nagyon betegnek. Kis repedések
a fényezésen, kattanások a hajtásláncból, enyhén húzó
kormány, padlózásra minimális pöffenet a kipufogóból –
Magyarországon ilyen autókat sokan egyenesen veteránvizsgára
visznek és éveken át használnak hozzányúlás nélkül. Nem így
Ádám. A kocsihoz mellékelt egy mappát, mindenkinek, aki
vezette a 240Z-t, bele kellett írnia, mivel volt
problémája.
Ettől a profizmustól leszakadt volna a pofám, ha
nem tudom, mi vár még rá – egy veterán autót nem lehet étlapból
felújítani, ehhez a sporthoz kötélidegzet, borzalmas
türelem, feneketlen pénztárca és sok-sok idő kell, elmegy majd
még a kedve félúton. Persze nem kívántam neki rosszat,
inkább csak tartottam tőle, nem sikerül.
Látják, ezért nem lottózom soha, ilyen rosszul jósolok. Ádám
fogcsikorgatva végigvitte a tervét, egy centiméternyit nem
tért el az iránytól. Egyvalamiben tévedett – ő
a szétszedéstől indulva kábé fél évre taksálta
a munkát, de 2007 decemberétől 2008 végéig meglett
a majdnem egy év.
Mint minden megmaradt, hetvenes évekbeli japán autón (még
a szépnek tűnőkön is), a kaszni helyenként igen rossz
állapotban volt. A padló folt hátán folt, ahol nem, ott
lyuk, a hátsó sárvédőperemeknél egyik javítóív
a másikon. A legrosszabb rész a tűzfalnál volt,
az akku alatt. Ez krónikus betegség a 240Z-knél, az
akkusav szétmarja a kasznit, és ezen a tájon minden
kilukad. Még rosszabb, hogy Ádám autójában – mint az amerikai
kivitelek jókora hányadában – klímaberendezés is volt hajdanán,
amit vissza szeretett volna állítani. Annak a csövei is
itt futottak, természetesen szét is rohadtak, ahogy kell.
Ekkor a régi ismerős borsodnádasdi lakatos
porckorongsérvvel kórházba került. Azért is volt ez nagy baj,
mert Ádám a homokfúvást és a fényezést is oda
szervezte a környékre, így borult az egész terv.
Elkezdődtek a csúszások. Végül Ádám házához közel,
Mogyoródon lett másik karosszériás, a homokolást
a budapesti Szerencs utcában végezték – mindkét helyen jó
minőségben. A karosszéria miatt más vonalon is elindultak
a késések, például a külföldről megrendelt
Klokkerholm javítóelemeket összehajtogatták, ez másik két hét
levelezés, újabb spedíció, mert a cég szerencsére
elismerte a hibát és újat küldött.
A fényezés azért végül Borsodnádasdon került a kocsira,
Király Tamásnál. Öt réteg lakkal fújták: „Tudták, milyen háklis
megrendelő vagyok, sejtették, hogy jó párszor át fogják
polírozni az autót, mire olyan lesz, hogy átveszem” – teszi
hozzá nevetve Ádám. A teljes belső szőnyegezés is ment
a kukába, az ülések, ajtók műbőrje azonban maradhatott az
eredeti – jó tartós anyag mind.
A padlóra Dynamat zajszigetelés került, a repedt
műszerfalnál pedig a 240Z-sek körében alkalmazott egyetlen
javítási módszert vetették be: utólagos borítást kapott. Az
autó eleve ilyennel érkezett Amerikából, de az olcsóbbik, fél
fedéllel, ami a műszerek középvonaláig tart. Most azonban
a teljes burkolat van fenn, csak az tudja, hol ér véget,
aki ért a 240Z-khez. Persze az ilyen elemek soha nem
követik rendesen az eredeti műszerfal formáját, vagy
négyszer-ötször le kellett bontani, hogy passzoljon.
Elképesztően sima ügy lett viszont a váltó: szét, bele
a négyfokozatnyi új szinkrongyűrű, össze, olajjal feltölt,
ennyi. Cifrábban alakult a motor. Úgy tűnt, csak
a blokkot kell majd eredeti kékre visszafényezni, mert
a festék nagyrészt lejött róla. A biztonság kedvéért
új szimeringek, tömítések is lettek, meg persze
a hengerfejet is ellenőrizték. Jó szelepülések, frankó
szelepek, de a vezetők kopottak – ezekből is lett új.
Ekkor felfedeztek egy ujjnyi csíkot a harmadik henger
falán. Dugattyú ki, törött a kompressziógyűrű. Nézzük csak
a négyes dugattyút – annál is. Végigmentek az összesen,
mind darabokban volt. Telefon a Szakál-Metálnak: 60 ezer
forint egy dugó. Soknak tűnt, ezért Ádám futott egy kört
a neten, végül ugyanaz meglett 45 ezer forintért az
USA-ból. Nem egy darab, hanem a készlet. Szállítással,
vámmal, cukormázzal, fűzfánfütyülővel.
Mégsem a motor okozta a legnagyobb fejtörést,
hanem a csúnya, fémes, kattanó hang, amivel a difit
gyanúsították. Egy ismerős ralis srác szétszedte, átnézte,
összerakta, állította, hogy jó lesz. Frászt, kattogott tovább.
Újabb szétszedés, most már az egyetlen kicsit is gyanús
alkatrészt, a rózsakerék egyik tengelyét is kicserélte,
pedig az méreten volt, de úgy tűnt, mintha kicsit megégett
volna. Ilyenkor jó, hogy a diffi pontosan megegyezik
a mostani Subaru Impreza WRX STi-ével. Azokba az autókba
mindenki sperrt tesz, ezért R180-as differenciálhoz van
alkatrész bőven a piacon. Új a tengely, már biztosan
jó lesz. Muhahahaha!!!! Kattogott tovább.
Az aknából nézve derült ki (Ádámnak nincs ilyenje otthon),
hogy a féltengelyek végén levő négy kardánkeresztből kettő
is lóg. Hangyányit, rángatásra nem lehetett észrevenni, de
amikor ráengedték a motorerőt, hallatszott, hogy onnan
származik a kattanás. A Bárdiban fillérekért van
ilyen kereszt, csak arra kell figyelni, hogy eredeti japán kell
belőle, mert a másik fajta, olcsóbb hamar újra kattogni
kezd. Ez egy másik Datsunon azóta kiderült.
Aztán a rendbetett, csillogóan újszerű motor mégsem
bizonyult teljesen kereknek. Csak öt hengere ment. Nosza,
lehetett szétszedni, nini, az ötödik hengernél görbe
a szelep! Vajon miért? Minden a gyári tűrésen belüli,
ami rossz volt, azt kicserélték. Sokáig ment a tanakodás,
vajon össze merjék-e rakni az új szeleppel, vagy kutassanak
tovább, végül bevállalták. És jó lett.
Csak sejteni lehet, mi volt a hiba. Az összerakott
motort jó ideig nem indították be. Márpedig egy kitakarított
motor alkatrészein csak annyi olaj van, amennyit az ember
összeszereléskor rájuk ken – tehát nem sok, és nem annyira
egyenletesen, mint amikor működik. A szelep valószínűleg
megszorult, lennragadt, a dugattyú pedig az első
indításnál, amikor visszalökte, elgörbítette. De most jó.
Újra kellett szabályozni a karbikat is – az SU nem az
a könnyen beállítható szerkezet, mint a Weber vagy
a Solex, a Bécsi úti műhelynek másodszorra nem is
ment a dolog – végül Martonvásáron tették rendbe. Most is
kicsit durrog a kipufogó gázelvételnél, enyhe torpanás is
akad, de a korabeli tesztekben az új autóknál is mindig
jelentkezett effajta hiba. Fajtajelleg.
A klímaberendezés is visszaköltözött. Valaki a múltban
ezt kiszerelte a kocsiból, mert eresztette a gázt,
a csöveken ugyanis sima AWAB-bilincsek voltak. Új csövek
készültek, tisztességes szorítók kerültek fel, a klíma
most tartja a gázt, hűt, tökéletes. És az alkatrészek
javarésze felújítatlan, 39 éves…
Hogy egy józan, tiszta gondolkodású embert hogyan tesz
huzatos fejűvé egy veterán autó, arra annyit megjegyeznék:
azóta már készül a második 240Z is. Az egész ott
kezdődött, hogy ehhez a piros autóhoz nem volt meg
a rádió. Ádám ugyan lőtt egy korhű Hitachit az ebay-en, de
végül nem tetszett neki. Az eredeti Nissan-recsegőt azonban 470
dollárért mérik, viszont került elő egy kicsit romosabb,
komplett autó 450-ért. Benne a rádió, a belseje
tökéletes. Nos, Ádám azt is megvette, hogy később legyen egy
G-nose-os kocsija is (a 240ZG-verzióról van szó, a pontos
magyarázathoz olvassák el a típus kacifántos történetét
erre a linkre kattintva ). Azóta készül már az is, sőt,
egy harmadikat is tervbe vett, az tuningkivitel lesz… Ne
kezdjenek oldtimerezni, csúnya betegség.
Ha a második kocsi elkészül, és a harmadik is
bekerül a csőrendszerbe, ennek a pirosnak mennie
kell. „Olyan hatmillió lesz az ára, de nem akarom honosíttatni
Magyarországon, ennek úgyis Nyugaton van piaca, ott tudják, mi
ez az autó. Nekem bő három és fél milliómban van, ha csak
a pénzt nézzük, igaz, az alkatrészek és a fuvar
drágulása miatt most inkább négymillió fölött lenne. Meg persze
a kerepesi Szoták Laci autószerelő barátommal egy éven át
beleöltük az összes szabadidőnket. Hétvégéket, estéket,
hajnalokat, munkahelyi szabadságokat, mindent.” Több száz
órányi munkával számoljanak.
Egyébként gyilkos rakéta, az volt. A korabeli mérések szerint
szerpentinen megölte az Alfa Romeo 2000 GT-t, közel úgy gyorsult, mint
a '74-es (emisszióbutított) Corvette, igaz, a tesztelők mind
a söröspulthoz támolyogtak a mérések után, másnapra pedig
szabadságot vettek ki. Nem vicc, olvastam néhány akkori tesztet – Ádám
autója tökéletes, ezek a kocsik mind megtiporták az embert, új
korukban is.
Felismerés 1.: Nem az egy ujjal tekerhető kormányú, automatás
amerikai vényolcasok az igazi macsóautók, azok csak péniszhosszabítók.
A 240Z a kemény csávók igazi autója. Az amcsi dögöket
bármilyen kákabélű hülyegyerek el tudja vezetni nulla izommal, ehhez
itten férfierő kell. Naná, nem is vettek ilyen autót nők.
Felismerés 2.: Én is kákabélű hülyegyerek vagyok. Egy óra vezetéssel
a hátam mögött vágyom a pihenésre, nyesem a kanyarok
ívét, megint darabosan váltok, már ülnék, bambulnék szívesen. Szinte
örömmel adom át Papp Tibinek a kormányt, és ahogy ránézek,
rájövök, már jó fél órája vár, én meg önzőzök itten. Csak nem szólt,
látta, hogy nem lehet, azt is látta, hogy felszívtam magam, és kicsit
nagyon erős vagyok. A 240Z kemény drog. Küzd vele az ember, de nem
tud róla lejönni.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
