Mielőtt bármit mondanék róla, egyet le kell szögezni: az előd Getz-hez képest igazi rendszerváltás. A koreaiak modellenként szokták az ilyesmit csinálni, így az utóbbi időben mind a Hyundainak, mind a Kiának egymás mellett éltek a nevetségesbe hajlóan borzalmas modelljei azokkal, amik időnként szinte alázták az európai konkurenciát.
Mostanra mindketten szépen kipucolták a palettát, a Hyundainál eltűnt a legszégyenletesebb kis borzalom, az Atos, meg a kívül-belül iszonyú Elantra, helyettük vállalható ( Sonata) és már-már menő ( Santa fé, Tucson) modellek sorakoznak.
(A Daewoo-Chevroletről nem feledkeztem el, csak az teljesen más utat jár. Ott is vannak jó autók és jó vételek, de a Chevy a GM olcsó brandjeként nem csinálhat olyan image-polírozást, mint a két másik koreai, akik a legrangosabb tenisztornákat szponzorálják.)
Túl sokat közlekedhetek a Tehénnel, ami télen rendben is volna. Kényelmes, jól fűt, automata, és ha kell, összkerekes. Viszont vezetési stílusra már annyira elbácsisodtam benne, hogy minden egyes alkalommal megvadulok, amikor kisautóba ülök. Legutóbb az összehasonlító teszt Ford Fiestáját vittem el egy napra, és az élet nagy kérdései jelentősen leegyszerűsödtek: Mansell vagyok vagy Schumacher? Loeb vagy McRae?
Az a jó a kisautókban – már amelyikben –, hogy kreszgyalázás nélkül tudunk velük élvezetesen autózni, még városban is. Az i20-tól nem vártam ilyesmit, de azonnal megkaptam. A futóművét egyszerűen nem érheti kritika. Amíg jövünk-megyünk, észre se vesszük, hogy van futóműve, elviselhetővé teszi a macskakő gyors darálását, a csatornafedelek váratlan, kemény felütéseit és a nyomvályúk hintáztatását. Aztán elkezdünk vele sietni, és akkor már észrevesszük, hogy van futó- és kormánymű, mégpedig elég jófajták. Nagyszerűen csinálja a hirtelen irányváltásokat, a belefekvős, hosszú, gyors íveket, kanyarban fékezésre kicsit kirakja a farát, de épp csak annyira, hogy érezzük, de ne álljunk keresztbe. A Hyundai tud jó futóművet csinálni.
Egyszóval leállítottam az i20at, egy pillanatra elgondolkoztam, majd meg kellett állapítanom: nem, tényleg nem vagyok nagypapa, egy fia unokám sincs és tulajdonképpen szeretek én autózni. Aztán, ha meguntam a száguldozást, megint kényelmesen csettegek.
Az a baj, hogy a motorja is tetszik. Papíron semmi különös, de ami 50-es tempónál már elviszi az 5-öst, és 1200-1300-ról lehet vele finoman gyorsítani, az nekem jó közérzetet ád. Rugalmas kis motor, a 78 ló túlnyomórészt városi használatra tökéletes. A 7-7,5 liter közötti városi fogyasztás is jó, ekkora autóknál pedig az aerodinamika nagyobb tempónál sem öli meg a motort, így az alap i20-szal sem érezzük magunkat a sztrádán mobil közúti akadálynak.
A váltó érzetre nem jó, de működik. Csinálhatnának jó váltásérzetet, amilyet például tud a Kia, például a Cee'dben, hogy el se hagyjuk a Koreai-félszigetet. Kicsit mintha egy rég nem használt műkéz segítségével próbálnánk kitisztítani a lefolyót; ha egyszer megszoktuk, észre se vesszük.
A beltér egyébként nem lenne rossz, bár nem tudni, egy túlbuzgó alkalmazott szilikonspréje nyomát viseli a műszerfal, vagy gyárilag ennyire csillogós. A vonalvezetése szép, de én kisautókban jobban szeretnék valami vagy szögletesebbet, vagy kerekebbet, de mindenképpen valami konkrétabbat. Ettől a nagyon mazdás hifitől vonatkoztassanak el, és ne nézzék: ilyen csak a topmodell i20-akban van, és ez igazából egy nagyon alaposan felékszerezett, a való világban nem létező alapmodell.
A műszerfal-világítás szerencsére nem Hyundai-kék, inkább Seat-piros, ami százszor kellemesebb a szemnek. Jók a műszerek, egyszerűek, szépek, és pont úgy és azok vannak, amiket szeretek. Fordulatszámmérő, km-óra, vízhőfok, tank. A többi információ meg a szélvédő alatti kijelzőn. Attól meg tekintsünk el, hogy a hifi nem működött – Nyegleo végül is addig piszkálta a biztosítéktáblát, míg egyszerre csak meg nem szólalt a muzsika.
Touch designról szó sem volt, egy cserebogár-méretű Michael Flatley csodálatos tömeg-koreográfiát mutathatna be a műanyagon: erősítés nélkül is fantasztikusan kopogna a szteppelés. Mindig jön valaki, hogy miért lovagolunk ezen a kopogós műanyag-témán, és néha meg is mondjuk: mert a műanyag könnyen karcolódik. A (kemény) műanyag hamarabb kezd el zörögni. És a műanyag borítás visszaveri a hangot, tehát a műanyagos autók mindig hangosabbak, mint a textilesek. (Hifista szempontból a bőr se jó, de abból az i20-ban nincsen sok.)
Gyújtáslevétel után is fel lehet húzni a villanyablakot, viszont túl hamar kezd el pittyegni a biztonsági övért, és ha kinyitottuk a távkapcsolóval, de még kotorászunk valamiért a zsebünkben, igen gyorsan zárja vissza magát a kis paranoid. Persze ilyen veszély, mármint ugye központi zár, meg távirányító csak a 3,25 milliós árkategóriában tud bennünket bosszantani, mert az első két felszereltségben ilyenek nincsenek. Csak az újságíró nyilván hisztigörcsöt kap, ha kulcs elfordításával kell kinyitnia egy autót. Ugyanakkor van azért egy kis kavar, ha hivatalos úton szeretnénk megtudni, mi jár az i20-hoz.
Friss és látványos stílusával, rugalmas belső terével, osztályelső biztonságával és magával ragadó vezetési dinamikájával a nagyszerű, új i20 a figyelem középpontjában áll.
Az Európában tervezett és fejlesztett új modell célja az európai autósok magas elvárásainak legmagasabb szintű kiszolgálása, amit mi sem bizonyít jobban, hogy a Hyundai új modelljéhez kilométer korlátozás nélküli 5 év garanciát ad. Az i20 gazdag felszereltséggel és motorválasztékkal érkezik meg a rendkívül éles verseny által jellemzett európai B szegmensbe. A kezdetben csak ötajtós kivitelben elérhető modellhez 2009 elején csatlakozik a sportosabb, háromajtós i20 is.
A Getz-et felváltó modell alacsonyabb, hosszabb és szélesebb elődjénél; az ötajtós i20 megnyújtott, 2525 mm-es tengelytávot kapott, ami tovább javítja a tágas belső tér helykínálatát.
A luxus és a sokoldalúság harmonikusan ötvöződik az új i20 tágas és gazdag felszereltségű utasterében. A modell már alapfelszereltségi szinten is tartalmazza a klímaberendezést, a négyhangszórós, rádiós, CD-lejátszós, MP3-funkciós audiorendszert beépített adatkijelzővel, a multi-funkciós kormánykereket, a guminyomás ellenőrző rendszert, az állítható magasságú vezetőülést, a kulcs nélküli nyitást, illetve az elektromos működtetésű ablakokat és visszapillantó tükröket. Az i20 szérialistája révén máris vetélytársainak többsége előtt jár.
Az i20 ötüléses utastere a mindennapi használhatóságra helyezi a hangsúlyt: a hátsó üléstámla 60:40 arányban osztva dönthető, az alacsony rakodóperem mögött pedig 295 literes raktér van. Az i20 emellett egy sor intelligensen elhelyezett rakodóhelyet, többek között két pohártartót és egy nagyméretű, hűtött kesztyűtartót is kínál.
Emlékezetből biztos, hogy nem tudnám lerajzolni. Rémlik, hogy a hátsó lámpája emlékeztetett valaminek a hátsó lámpájára, az eleje olyan Suzuki Splash-szerű valami volt, az oldalára pedig a Walter de'Silva-féle híres dájnemik lájn került, csak fordítva. Van olyan megvilágítás és szög, ahonnan egész jól néz ki, egyébként Rüsselsheimtől, mármint a Hyundai tervezőközpontjától többet vártam volna.
Tehát alapban villanyablak, villanytükör, klíma, hifi, stb. Ugyanakkor ha a hyundai.hu-n nézzük az árakat és felszereltségeket , azt látjuk, hogy az első két felszereltségi szinten még távirányítós központi zár nincs. Persze elképzelhető, hogy a kulcs nélküli bejutáshoz egy profin előre meghajtogatott gemkapcsot adnak, de inkább arra gyanakszom, érdemes alkudozni a dílerrel.
Semmi gond, csak ha idén csinálnánk meg azt a kiskategóriás ötös összehasonlító tesztet , megint utolsó lenne a forma és a tartalom kategóriákban. Annak idején a Getz kényelmesebb és olcsóbb volt a mezőny többségénél. A kényelem most inkább egy jó futóművet jelent.
Az ár meg olyan, hogy olcsóbb is van a kategóriában, meg drágább is, az i20 legnagyobb baja tehát nem az ára, bár koreai kategóriatársa, a Kia Rio 1,4-es az induló motorral, klímával 2,5 millió. És ennyiért van már ötajtós Mazda2 is, 75 lóval.
Az i20 egyetlen komoly baja, hogy létezik a Kia Cee'd, ami nem kis baj. Az alap, klímás Cee'd ugyan lassan három éves lesz, de mivel új korában se nézett ki űrhajónak, ma se hat divatjamúltnak. Műszakilag meg aztán végképp nem: azt a 109 lovas 1,4-est máig se érte utol a konkurencia. Az 1,4-es Cee'd, amivel jókat csapatni ugyanúgy lehet, mint családostul lemenni a térképről, 109 lóerővel, 360 literes csomagtartóval és bőséges hellyel a hátsó ülésen.
A hét év garancia sem mindegy – öt év használat után még két év garanciával mégis csak jobban meg lehet szabadulni egy autótól. Ami egy kategóriával nagyobb is, mint az i20: +12,5 centi tengelytáv, ++25 centi hosszúság, +8 centi szélesség. És mindkét autó hárommillióról indul, klímával. Erre most mit mondjak? Az i20 jó kis autó, csak erősebb érvek kellenének mellé.
További cikkeink
