A fene se gondolta, hogy ennyire nehéz összkerekes autót venni. A drágaautó-szalon nem olyan, mint a piaci hentesbolt: "Ott az a szép darab karaj, levágna belőle nekem egy kicsit?" Mert ugye hathengeres dízeleket senki sem árul leszeletelve, összkerekes limuzinban. Illetve mostantól igen: a BMW.
Igaz, a BMW-nél ez könnyebben is megy, mert ott a sorhatos
háromliteres dízel, csak el kell hagyni az elejéről két hengert, és
kész. Egyébként hasonlóan aránylik a teljesítmény és
a nyomaték is a háromlitereséhez. És már a két literből
kiszedett 350 newtonméter is elégnek tűnik ahhoz, hogy egy közepes
limuzint elvigyen xDrive-val. A három liter a túladagoláshoz
kell, hogy
Pistánk elájuljon tőle , a kettő viszont a realitás. És ez a realitás
egyáltalán nem kiábrándító.
Összesen négy hasonló típus van azóta, amióta megjelent
a 320xd. Hihetetlen, nem? Van a 150 lovas dízel Legacy,
kapható még Passat fórmósön 140 lóerős TDI-vel, továbbá az Audi A4
quattro (140 és 170 LE) és mostantól ez a kis BMW, amely
a legnagyobb teljesítményű mind közül: 177 lóerős. Ha
a teljesítményt is nézzük, a valódi konkurensek száma egyre
szűkül: a 170 lovas Audira. Meg amúgy is.
Ami a nem említett márkákat illeti, a Mercedes nem méri
három liter alatt a 4Maticot, a Volvo pedig csak
benzinmotorral ad összkerékhajtást a limuzinjaiba. A Saab
árlistáján pedig még mindig nem tűnt fel dízel 9-3 AWD verzió. Esetleg
a Volvo V70 van még, de az 2,4 literes, vagyis túl
a lélektani, regadó- és KGFB-határon. Mert a gazdagok
szeretnek a legjobban spórolni.
Most, hogy picit megfészliftelték a 3-ast, végre új az iDrive
is. Régi ellenszenv a miénk, arra a napra datálódik, amikor
az előző 7-es széria megjelent, és az egyik sajtórendezvényen egy
oktató VHS-t nyomtak a kezembe. Lényegében azzal az üzenettel,
hogy nem az iDrive rossz, hanem én vagyok tudatlan. Persze meg lehet
tanulni a kezelését, pláne a egyszerűbb BMW-sorozatokon, de
soha nem tudtam megszeretni. Irritált, hogy vezetés közben egy menü
mélyén kellett turkálni, olyan rendkívüli dolgokhoz, mint egy
rádiófrekvencia megkeresése.
iDrive: gyűlöltem – eddig
Az egygombos autókezelés és köztem feszülő ellentétet
lényegében teljesen feloldották, aminek több oka is van.
Például: ha beindítom a kocsit, az új iDrive onnan
folytatja, ahol leállításkor abbahagytam. Vagyis, ha állandóan
a rádiót használnám vagy a navit, akkor nem kell
minden egyes alkalommal a legfelső menüszintről
lelépdelni. Továbbá, megjelentek a tekerentyű körül
a gyorsgombok is, amelyek eleve leegyszerűsítik
a lépkedést. És még egy apróság: nincs olyan
menüelrendezés, hogy más irányba kell nyomni-tekerni, mint
amerre valójában a képernyőn lépni készülünk. Mert régen
ilyen is volt. A képernyők most lélegzetelállítóan szép
grafikát kaptak, lényegesen nagyobb felbontású kijelzővel.
Szóval, tényleg jó lett!
Persze kukacoskodhatnék, például azon, hogy a kézi
rádióhangolás menüpontja miért került az állomáslistába, de ez
olyan apróság, ami eltörpül a forradalmi változások
mellett. Amin viszont jót röhögtem, az a navigáció
utcalistája. Ráakadtam néhány utcanévre, amit fordítva adtak
be. Így a Deák Ferenc utcát az F betűhöz sorolták, "Ferenc
utca; Deák" néven, egy kupacban Mórával, Erkellel, Kazinczyval,
Kölcseyvel és nemzetünk más nagyjaival; továbbá néhány köz
a K betűhöz sorolódott. (Egyébként, ha kiválasztjuk,
a rendszer már jól veszi be a nevet, tehát Deák
Ferenc utcaként.) A következő fejlesztés a magyar
nyelvű menürendszer lehetne, amit például a Volvo már rég
megcsinált. A tesztautó Professional navigációs rendszere
676 ezer forintba kerül – ez a drágábbik verzió, nagyobb
képernyővel.
Létezik, hogy az xDrive nem eszi meg a motor erejét?
Lapozzon!
Azt rögtön tudatja a kis bömös, hogy itt kettővel kevesebb
dugattyú alternál: az enyhe vibráció is érzékelhető, meg hangja is van.
Persze pont az elviselhetőség határán belül van mindkettő, tekintetbe
véve minden enyhítő körülményt. Nevezetesen, ez egy remek kis limuzin,
iszonyatosan jól megépítve. Viszont, amikor megvennék egy ilyet 9,5
milliós alapáron, biztos beugranék a szervizbe, hogy szüntessék
már meg a váltószoknya klaffogását, mert amikor ráteszem
a karra a kezem, valahogy elkezd vibrálni. Nyilván nem tart
sokból megoldani. Viszont a tekeredős váltókar tényleg gáz, ezen
már a Peugeot 207 is továbblépett. Elég rövid hibalista, bár én
jobb kézi váltót várnék egy BMW-től, még hatmillióért is. Tízért meg
pláne.
Fáj, de rohadtul meg tudnám szokni ezt a váltót is, mert
körülötte minden nagyon jó. A motor már ezerkétszáztól húz, vagy
tol. Pontosabban mindkettő. Erejének 40 százaléka előre jut, vagyis nem
kell kipörögnie semminek ahhoz, hogy a kocsi valóban összkerekes
legyen. Ha kell, az arány változhat, egy elektronikus szabályzású
kuplung játszik folyamatosan az arányokkal. A végeredmény pedig
az, hogy az xDrive-os 320d iszonyat semlegesen fordul. Bárhol,
bármilyen tapadás mellett. Ha pedig már van tempó, megszűnik
a bizsergés, finom mormolásba megy át a dízelhang, autópályán
pedig már kifejezetten csendesnek tűnik, a menetzaj finom
surrogása alól alig hallik a motor. Nem tudom, hogy csinálják, de
a világ végére is elmennék vele.
A vicc az egészben, hogy ha nem lenne ráírva, az ember észre sem
venné, hogy van a 3-asban xDrive. Feltolatás a mélygarázsunk
csúszós fém parkolórámpájára? Felmegy. Kínlódás poros emelkedőn? Nem
gond. Elindulás homokos-füves földúton? Mint a golyó. Jég? Lehet,
hogy volt, de fel sem tűnt. Ezek a szituációk
hátsókerék-hajtással, az összes elektronikus segítséggel együtt is
átcsapnak kínlódásba. A kínlódás hiánya pedig nem feltűnő
dolog.
Az is határozottan tetszett a 320d xDrive-ban, hogy
viselkedésében nem sok utalt a 4x4-es hajtásra. A határozott
útfogás ellenére is jó volt a rugózása. Persze lassú haladásban
valamivel férfiasabbnak tűnik az első futómű, mint a sima verzióé,
de ez nem zavaró. Ellenben nagy sebességnél is hátborzongató
a stabilitása. Amúgy pedig lényegében ugyanúgy gyorsít, mint
a hátsókerekes, nem tűnik úgy, hogy túl sok lenne az első kerék
hajtásának a vesztesége: 2-3 tizedmásodperc százig észrevehetetlen
(7,9 helyett 8,2 s).
Ugyanez igaz a fogyasztására is. Lényegében bármit csináltam,
valahogy mindig hét liternél kötöttem ki. Ha efölé ment, egy idő után
visszament, ha ez alá, akkor is. Szóval, nincs nagy felára az
összkerékhajtásnak. Legalábbis gázolajból. (Mert amúgy 760 ezer forint
az xDirve-buli.) Ha nem lett volna mostanában hideg, működött volna
a Efficient Dynamics álló helyzeti motorkikapcsolás is, de
mostanában alig volt olyan idő, hogy leállt a motor
a lámpánál. Elég furcsa érzés egy dízellel, annyira üres csönd
lesz.
Hogy megéri-e a BMW 320d xDrive? Ha szigorúan véve
a végeredményt nézzük, akkor igen, mert nagyon jó autó. Ha viszont
számításba vesszük, hogy ha mindazt belepakoljuk a 9,5 milliótól
induló autóba, amit egy jóval olcsóbb "nem prémium" középkategóriás
kocsi alapból tartalmaz, dobunk majd egy hátast. Szóval, a 9,5
millióra belőtt alapár erősen tájékoztató jellegű. Ha olyasmiket
szeretne az ember, mint a hamutartó, xenonlámpa, iPod-bemenet,
csak úgy pörögnek a százezrek. Egyszóval: ez lényegesen drágább
autó, mint elsőre tűnik.
Azt azért hozzátenném, hogy a 320d összkerekes autóként sem
lesz raliautó. Noha bármilyen felületnek át tudja adni a vonóerőt,
azért ahhoz alacsony az alja, hogy félterepjáróként kezeljük. És amúgy
sem fog úgy kanyarodni, mint egy Evo vagy egy WRX. Nem is ez
a lényeg. Nem jut el bárhová – ellenben boríthatja bármi az
aszfaltot, nincs gondja vele. Beveszi a kanyart, elindul, megáll,
satöbbi. Aki pedig többre vágyik, annak legalább egy X3-ra van
szüksége. És még egy dolog. Mivel a 3-as sportos limuzin, ne
számítsunk gigantikus csomagtartóra és kényelmes beszállásra hátul. Bár
maga a tér meglepően nagy, az ülőhelyzet nem ugyanaz, mint egy
ötösben. A mi nem baj, csupán realitás.
További cikkeink
