Egész héten spóroltam a gázzal, csak simogattam a pedált. Tudtam, a teszt utolsó napját egy versenypályán zárom, majd ott kipróbálom, mit tud. A kávézó kollégák a fejüket csóválták. Az egyik csoport a szopránba forgatható hátsókerekeseket dicsérte, a másik az aprópénzből megépíthető élményautókat. Kilók röpködtek, lóerők licitáltak kanyarsebességre. Csak azt nem értette senki, mit akarok egy családi dízellel a versenyaszfalton.
Az 1995-ös első generáció nem hozott semmi újat, arányai és
sziluettje megegyezett az R19-es elődével. Hét év után, 2002-ben jött
a váltás, és ez volt a bumm: az egyenes vonalakat és az
íveket sajátosan ötvöző Mégane 2. Nem titkolt provokálása
a férfiösztönnek; a magazinokban a darázsderekú tiniket
nézzük, de a markolnivaló hátsó, az asszonyosan kerekedő csípő
mindenkiből kihozza a fajfenntartás vágyát − a farnehéz
Renault után mindenki megfordult. Amikor megérkezett a Mégane
harmadik generációja, sokan felszisszentek – nem maradhatna inkább
a régi? Az apró formai trükkök ellenére a karosszéria nem
sikerült olyan jellegzetesre, mint az elődé. Csinos, csinos, de nem
okozott tömeges gerjedelmet.
A motorháztető pajzsszerű domborítása belülről sokkal nagyobb autót
sugall, kívül kanyar a márkajelzés körül. A lökhárítóban futó
ívvel együtt nagy, kárörvendő mosolyt mutat, ebbe szemből sehogy sem
passzolnak a lámpák – külön-külön minden szép, de valahogy nem áll
össze. Az övvonal meredeken emelkedik, egy coupé sem szégyenkezhetne
ezért a szögért; a tervező viszont igen, hisz a tolatás
és a mögöttünk levő forgalom szemmel tartása a kis réseken át
nem könnyű. Vagy manapság senki sem néz hátra? Lehet, de akkor az index
is nyugodtan kimaradhatott volna az alaposan megformázott hátsó
lámpából.
A belső semmi extra, hozza a kategória kötelező szintjét.
A kormány tapintása lehetne kellemesebb, de a műszerfal
félkemény rájabőre még épp elmegy. Ami leginkább hiányzik belülről, az
egyetlen csepp bohémság. A vidám hangulatot csupán az utasülés
előtti fémhatású, csíkozott díszléc próbálja meghozni – kevés sikerrel.
A műszerpanel két részre oszlik. A hagyományt az analóg
fordulatszámmérő, a friss designt a fehér háttérvilágítású
sebességmérő-infópanel hozza. Az oldalsó kis ablak
a fogyasztásról, hatótávolságról és egyéb részletekről tájékoztat,
ezeknek váltása a bajuszkapcsolóról történik. A hifit is
babrálhatjuk a kormány mellől, az Arkamys által hangolt
Bluetooth-os lejátszó kifejezetten szépen szól – hallaniuk kellett
volna, amint a szerkesztőségi kórus együtt énekelte vele
a Pink Floydtól a Wish you were here-t.
Az ülés kényelmes, talán az oldaltartás lehetne jobb, ha ezzel az
egyötös gázolajossal sportolni akarok, csúnyán nekicsapódom az ajtónak.
Láttam magam előtt, ahogy a kocsi tömbként tolja majd az orrát
a nedves kanyarokban, a hátsómon éreztem, ahogy
a szürke, sima kárpitú ülésen lódulok utána. Az utasoknak bőven
van kapaszkodójuk: amikor kettes és hármas fokozat között csusszanunk
a fűsáv felé, lesz mit markolni a sivalkodó kollégáknak.
A magasságában is emelhető vezetőülés mellé kis könyöklőt tettek,
a kézifék mögötti bevágás miatt sehogy sem találtam rajta
a helyem. Sajnos a hátsó ülés lábtere felnőttnek kevés. Saját
176 centim mögött már csak egy csenevész kamasz férne el kényelmesen.
Hátra, ha lehet, inkább csak két ember üljön, a középső foltocska
nem tekinthető teljes értékűnek. Kár, hogy ilyen sivár ott minden, egy
ide kényszerített csemete semmivel sem tudja elfoglalni magát, se egy
rekesz, se egy nyitogatható ajtócska; így bizony nem lesz nyugta
apucinak.
A 405 literes csomagtér tisztességes, a padlója alatt teljes
értékű pótkerék található. Az üléseket ledöntve 1,16 köbméteres gödör
keletkezik, sajnos a raktér pereme elég magasan van, másrészt ez
az összesített űrtartalom nem is túl sok: a konkurencia ebben jobb
a Renault-nál.
A kulcsot helyettesítő kártyát bedugva, a Start/Stop gomb
megnyomása után a számítógép röffenti be a motort. Végre egy
tisztán versenyhangulatú alkatrész, a pályán köröző narancssárga
épített Fordnak pont ilyen van. A csuromvizes pálya aszfaltján
keresztben szenvedő Capri cseppet sem tapadt, saccolgattam, hogy
a szelíd elsőkerék-hajtású kis dízel talán meg is szorongathatja
a V6-os benzinest. A 85 lóerős gázolajos eddig minden méterén
közlekedési eszközségét bizonyította, talán egy kis vadtartás
most segíthetne az átlényegülésben.
Az egyhetes teszt első hat napjában hiába kerestem vezetési élményt,
nem volt, de talán én voltam a balga, hogy rossz helyen kerestem.
Egy pillanatra sem éreztem kényszert, hogy a finoman kerregő,
nagyon jól kiegyensúlyozott motornak padlógázt adjak. Nyugodtan
gurultam, betartottam minden előírást, és igen, tudtam örülni, hogy
csak hat liter az átlagfogyasztás – a hetedik napon jött el az
átváltozás ideje.
A kormányszervó változó keménységű, semmi gond sincs vele,
maximálisan passzol az autó karakteréhez. Nagyobb sebességnél előnyére
változik, a komfortra beállított, nem túl modern csatolt hátsó
lengőkaros futómű viszont nem sugall fickósságot. A Renault-k
gyenge pontja a határozatlan váltó – itt sem tökéletes, de ha nem
rángatjuk a fokozatokat, minden a helyén van. Vajon lehet
ezzel gyorsan váltani? Egyáltalán: érdemes?
Hiába az ABS nyugtató érzése, a fékerő fenyegetően hirtelen
érkezik. Nyoma sincs linearitásnak: egy bokamozdulat, és repülnek
a vackok – szokni kell a Mégane fékjét. Az ESP gombja
a bal térdnél bújik, egy fél napra kikapcsoltam, hogy na, majd
most adok én neked, de akkora békességet sugallt a kocsi, hogy el
is feledtem a vérontási szándékot, előzgessen közúton, akinek
Switfje van.
Legyen ön az első aki az új
Mégane-ról ír!
A fotózás helyszínéül az Euroring versenypályát néztük ki. Előttem
ott körözött Karotta Hachija, Ommm egy Capriban és a hihetetlen
időket autózó Prokee egy izmosított Trabantban. Egy mozdulat választott
el, hogy felvigyem a Mégane-t a vizes aszfaltra, de beláttam:
az, hogy versenypályán akartam kitolni a szemét, csak pillanatnyi
elmezavar volt, felesleges egy családi autót idegen közegben kínozni,
az eredmény úgyis csak szitok és csúfság lenne.
Minden hibája ellenére egy dolgot szerettem benne: a nyugalmat,
amit adott. Városban hatvannal, közúton kilencvennel csordogáltam,
békességet kaptam és ráérős félórákat. Nem hétvégi élményautó ez, hanem
száz százalékban ingerszegény igásló, nem kell megfelelnie semmilyen
sportos követelménynek. Csúszkáljanak kilinccsel előre az épített
autók, én inkább nyugodtan fotózgatni kezdtem a bokszoknál:
a Renault Mégane legyőzte minden sedreségemet.
További cikkeink
