Volkswagen Scirocco. Az IROC tanulmányautó várva várt szériaérett változata, a VW 1974-ben Giugiaro-ruhába bújtatott, Golf I-ből építkező népi sportkupéjának örököse. Aki elemi szinten bánik az internettel, annak bőséges tudástár áll rendelkezésére pár kézenfekvő keresőszó begépelése után.
Ez egy érdekes Volkswagen! De ne rohanjunk a legelső szalonba, mert bármennyire is jó autó, helyenként bizony cerkája van a menyasszonynak. Ha csak a külsőt nézzük, nincs vita, élőben a Scirocco cefet jól néz ki. Úgy látszik, végre-valahára visszahívták száműzetésükből a némiképp rebellis, haladó szellemű formatervezőket, és azok Marc Lichte vezetésével elkészítették az utóbbi évek legszebb Volkswagenjét. Mindezt úgy, hogy egyértelműen látszik a külalak uralma a praktikum fölött. Ami jó, mert jelzi, hogy nem erőszak a kompromisszum: céltárgy készült, őszinte szerszám.
És ez nem is az első eset, gondoljunk csak a Passat CC-re. Az időzítés kitűnő: amikor az egyen-krómmaszkoktól és neutrális formáktól nemcsak az olaszautó-tulajdonosok vagdosták fel az ereiket, hanem a konzervativizmusba beleunt vásárlók is, beetettek a fent említett CC-vel. Most pedig itt ez a kifejezetten SZÉP autó. Bizony, szép. Mik vannak?!
Az IROC szögletes orrán éppen annyit gyúrtak, amennyit még nem szégyelltek. Lapos, markáns és morcos a front, a fényszórók sarkaiból induló övvonal szépen szélesedik, alakul át domborrá, hogy végeredményben masszív és széles tomport formázzon. A keskenyedő lámpák szépek, a kettős kipufogóvég bizalomgerjesztő. Csomagtérnyitó kallantyú, esetleg mélyedés a kéznek egyszerűen nincs. Nem, a logóban sem. És ez így a jó, az ajtó szinte beleolvad a hátsó falba. Hosszabb, szélesebb és 10 centiméterrel alacsonyabb az alapjául szolgáló Golfnál, de ami még fontosabb: elöl 35, hátul pedig 59 milliméterrel szélesebb a nyomtáv. A rugókat, lengéscsillapítókat és stabilizátorokat áthangolták, a hátsó futómű csaknem csavarra egyezik a Passatéval. Ígéretes.
Akinek a forma fontosabb az már ezen a ponton is tökéletesen elégedett lesz az autójával, és bőven megemészti, amit nem vagyok képes megbocsátani a Volkswagennek. Igen, a gyártónak, nem a terméknek. Mert a Scirocco legnagyobb ellenfele nem a konkurencia, hanem tulajdon anyja. Ez az autó bizony hajszállal maradt el attól, hogy a legjobb kis elsőkerék-hajtású kupé legyen. És az idegesítő, pénzbe szinte nem is kerülő hülyeségek tehetnek erről.
Pedig nagyon jófajta kis lelke van. Lapozzon!
Nagyon jól kezdődött. Meghatódtam, mikor kiderült, hogy nem ólomdízel, hanem a downsizing zászlóvivője, a pillekönnyű, kompresszorral és turbóval egyaránt bikásított 160 lóerős kis 1,4-es TSI motor van benne, a váltó hatfokozatú kézi és az autó önsúlya 1271 kiló. Disz iz dö begining of a bjutiful frendsip. A műszerfal az Eosból jött, felszereltségi szinttől függően lehet elegáns vagy semmilyen, esetünkben átmenet a galaktikus sötétség és a túlzott krómvillanás között. És tudják mit? Ez a benn eltöltött idő nyolcvan százalékában a kutyát sem érdekelte. A maradék húszszázaléknyi azonban tömény anyázással telt.
A két szélső szellőzőrostély pontosan ott tükröződött, ahol kicsit kiláthattam volna a vaskos A-oszlop és a jókora visszapillantó tükör között, a szélvédő sarkában. Így már enyhe kanyarban is nyújtogatni kellett a nyakam, a kereszteződésekben pedig csak az ima maradt, nehogy egy kósza ZISZ rejtőzzön a holttérben. Ez fekete pont – nincs az a légzsák és törésteszt, ami ezt a masszív oszlopot indokolná.
Sportkupénak nevezi a honlap, a formája meg is van hozzá, viselkedjünk vele ennek megfelelően. Gyorsan kipróbálom a szigorúan kétszemélyesre formázott hátsó helyek egyikét. Egész kényelmes, tart is, jól néznek ki az integrált fejtámlák, de vállban erősen szűk a tér, és hoppá! Sehol egy majrévas vagy lifegő hurok?! De kérem, ezzel az autóval lehet ám gyorsan kanyarodni, szerpentinen pattogni, olyankor pedig a hátra kényszerült utasok biztosan örülnének egy stabil pontnak. Így maximum a biztonsági övet vagy a villanykapcsolót markolászhatják. El innen, előre, gyorsan.
A megfelelő pozíció megtalálása pillanatok kérdése, a mai átlaghoz képest alacsonyabban ülünk, ez ismét emlékeztet a sportosságra (meg az ős-Sciroccóra) a súlypontnak is jót tesz. A széria sportülés jól tartja a hátat, a combokat már kevésbé támasztja, de épp emiatt hosszú távon sem kényelmetlen, nem zsibbasztja a lábat. A váltókar rövid és kézre esik, a kormány alul kétszeresen törik, míg végül el nem laposodik. A két- és háromajtós forma átka, hogy a biztonsági övért rendszerint nagyon hátra kell matatni, ezt elkerülendő egy plasztik vályút szoktak kialakítani a fejtámla mellett, ahová be lehet tűzni az övcsatot. Ha éppen nem ül hátra senki, jelentősen megkönnyíti a sofőr dolgát, mikor magára veszi az autót. Kedves VW, filléres apróság, igazán nem kellett volna kispórolni a remek termékből.
Ennyi igazán beleférhetne még
Népautó, értem én. De annyira nem olcsó, ráadásul már magas dátumot írunk ahhoz, hogy így nézzen ki egy extralista (és ilyen számokkal operáljon):
Riasztóberendezés saját áramforrással, belsőtér-védelemmel, emelésérzékelővel: 70 800 Ft
Parkolóradar hátul figyelmeztető hangjelzéssel: 115 200 Ft
Klímaberendezés, "Climatronic", elektronikus, kétoldali szabályzással: 42 000 Ft
Könyöktámasz elöl, rakodórekesszel: 46 800 Ft
Szőnyegbetét elöl/hátul: 27 600 Ft
Itt nem az elkényeztetett újságíró nyavalyog, hanem aki megvette az autót, és rájött, hogy hátrafelé lényegében nem látni ki belőle, félautomatikus „klíma”- szabályzókat tekerget, és nem tud mit kezdeni a könyökével, mikor hatodikat kapcsol a sztrádán. Holott már csattant az asztalon a 6 407 800 forint.
Jókorák az ajtók, hátra beülni csupán enyhe szertorna, eddig nagyjából minden rendben. Az újabb merényletet a dizájnos ajtóbehúzó háromszögek követik el. Egyrészt rettenetes anyaguk van, elég kézbe venni őket, és az egymáson csúszó bakelitelemek nyikorgása figyelmeztet az Audi TT és a Scirocco közti árcédula-különbözetre, másrészt annyira előrenyomták őket, hogy becsatolva szinte lehetetlen a nyitott ajtót becsukni, pedig engem oviban csimpánznak csúfoltak hosszú karjaim miatt. Hogy mindez ne legyen elég, sikerült még eléjük tuszkolni a visszapillantó tükrök kezelőpaneljét. Szinte lehetetlen állítani őket.
A kritikai felsorolás ezzel majdnem véget is ért. Egy papírfecnire bőven ráfér, ami egy ilyen új típusnál mindenképpen pozitív eredmény (főleg a Mégane kupéból átülve). Nyeljünk egy nagyot, jöjjön a tűzijáték.
Ami először és kegyetlenül az arcunkba nyomul, maga a motor. Hiszik vagy sem, a kis mérges Veritas varrógépből 240 Nm jön elő 1750-es fordulattól, és egészen 4500-ig ott is marad. A kompresszort bentről alig hallani, a turbó is csak szúnyogzümmögés a szekrényben. De szerencsére nem fojtották meg a hangot, a pici gép felnőttes morgása mosolyra húzza a szájat, a kipufogók finoman engednek az éterbe egy kis ércességet. Egy kihegyezett versenymotor könnyedségével pörög fel, mintha csak papírból lenne a lendkerék, szivacsból a főtengely – öreg Alfák és Fiatok tudták ezt nagyon. Igaz, ott lóg felette a tartósság kérdőjele, de akkor is ki kell mondani: nagyon jó ez a 160 lóerős TSI. Naná, hogy a benzinkúton megfizetjük az árát. Az 5,4 literes városon kívüli és a 6,6-os kombinált fogyasztást nyugodtan röhögjük szembe, nem lesz nehéz.
Legyen ön az első, aki a Sciroccóról ír!
Egy-egy kiadósabb gázfröccs kiakasztja a fogyasztásmérőt, legalább rájövünk, hogy 49,9 liternél nem tud többet mutatni. Viszont mit érne a kitűnő motor ha zselatinkockákon ülne az autó? Újabb kalapemelés következik, ezúttal a futómű előtt. Feszes, de nem az a beton fajta, ami a legkisebb burkolathiányra is centiket dob jobbra-balra, hanem finom farkúszással jelez, kicsit talán el is indul, mielőtt az ESP beavatkozna. A kormány utasítására azonnal reagál, a változó rásegítésű szervó időben és pontosan dolgozik, az alacsony üléspozíció meghozza a gyümölcsét, hiszen milliméterre pontosan be tudjuk lőni az autó helyét az úton, mindig tisztában vagyunk, mi történik a kerekek alatt. Mint egy jó film, megfog és nem ereszt.
Ott van még a váltó! Gyors, pontos, rövid. Kell több? Naná, a rajtautomatika, ami tényleg felesleges, de jópofa, ahogy kinyomott kuplungnál 4000-es fordulatra beáll, majd a pedálról leugorva 8 másodperc alatt (kevesebbnek tűnik) százra ugrik. A vezetés öröme ott van a könnyű motorban, a futóműben és a kormányban, a villámgyors váltásokban, minden egyes kilóban az 1271-ből, és persze a fékekben. Picit szíven szúr a tény, hogy a gázfröccs, mint olyan, meghalt az Euro 5 norma és az elektronikus gázpedál oltárán, de ettől függetlenül él az autó, és ez nagy dolog. Köpünk a kicsi csomagtartóra.
A Scirocco, ahogy Marc Lichte látja. És ön? Mondja el véleményét a blogposztban.
Hat és fél millió forint nem kevés pénz, de talán enyhíti a fájdalmat, hogy egy nem feleslegesen erős, élvezetesen vezethető mokány autóban ülünk.
További cikkeink
