Homok és forróság. Szerviz nincs, a kúthálózat esetleges. Afrikát csak bizonyos kocsik viselik el. Mostanában a Toyoták, régebben a Mercedesek, Peugeot-k, Land Rover Defenderek. Ebből okulva Papp Gergely és Horváth Zénó a világ leggyorsabban elfogyó autójával, egy Austin Montegóval indul neki a Budapest−Bamako távnak. Előtte – amíg még működik alapon − teszteltük az autót.
A jó hír: nem esett szét a tesztelés alatt. Sőt, egyetlen szerve sem romlott el, mialatt a fotózással egybekötött próbakört lezavartuk. Pedig alig pár nappal azelőtt állt össze, a vizsgája olyan friss volt, hogy ha kicsit is késik a bennünket igazoltató rendőr órája, simán kamunak hitte volna a papírokat.
Néhány karácsonyi bevásárlásból hazafelé tartó polgár ugyan szörnyethalt ijedtében, amikor megpillantotta, egy-két, kemény szoci időket megért benzinkutas kővé dermedt a látványtól, meg persze előfordult a tipikus, hisztériás rohamot kapó kisded is, de a tesztelés alapvetően eseménytelenül telt. A többség szerintem el se jutott a felismerésig, hogy autót lát. A Montegót egyszerűen nem azonosítja be a kelet-európai agy.
Mi ez az izé?
Kár sok szót fecsérelni a brit autóipar csődjére, legyen elég annyi, hogy a negyvenes-ötvenes-hatvanas évekbeli virágzása után az ország autógyártása gyors pusztulásnak indult a hetvenes években. A nyolcvanas évtized pedig már a fuldokló agóniát jelentette az alig néhány megmaradt, nagyszériás angol márkának. Azokban az autókban pedig nem volt sok köszönet, amiket eltömődött, beteg verejtékmirigyein ekkortájt kiizzadt a brit ipar.
A sok feledhető négykerekű közül, amire elpazaroltak egy csomó, drága acélt, az egyik legkevésbé emlékezetes az Austin Maestro/Montego testvérmodellpáros. 1984-től 1994-ig 569 ezer darabot (MG-variánsokat beleértve) gyártottak ezekből, 436 ezer talált gazdára Nagy-Britanniában. 2006-ra összesen 8988 maradt belőlük arrafelé az utakon. Gyors fogyás? Inkább sebes párolgás, még érzékletesebben éteri elillanás lenne a helyes megfogalmazás.
Pedig amikor a ferdehátú, ötajtós Maestro 1983 márciusában megjelent, nemcsak a British Leyland gyártókonszern, de a média is nagy reményeket fűzött hozzá. A Maestro tágas volt, kényelmes, számtalan újdonságot hozott. Szakítottak az Austin/Morrisnál addig alkalmazott, motor alá épített, közös olajteres váltó elrendezéssel – itt már egymás mellé került a két egység, mint minden orrmotoros, elsőkerék-hajtásos családi kompaktnál. Szériában adták az ötfokozatú váltót, színre fényezték a műanyag lökhárítókat (óriási újdonság volt!), aszimmetrikusan lehetett dönteni a hátsó támlákat, az első övek felső rögzítéspontjának magassága állítható lett. Valódi értékek burjánzottak benne.
A szervizintervallumot 20 ezer kilométerben (egészen pontosan 12 ezer mérföldben, ami 19 300 km-t jelent) határozták meg, akkor, amikor a legtöbb típusnál 10 ezer kilométer volt egy ciklus. És a legnagyobb különlegesség – de ez csak a sportos, kétliteres turbómotorral szerelt, 150 lóerős, MG-emblémás kivitelekbe járt −: a sebességmérő digitálisan mutatott, a fordulatszám-, üzemanyag-, hűtővíz-hőfokkijelzők vákuumcsöves, elektronikus műszerek voltak. Még szintetizált emberi hangon kommunikáló információs rendszert is bevezettek Austinék. Egy cowley-i Űrodüsszeia, esküszöm.
A tesztelők keblükre ölelték a típust. Az addigi, rettenetesen keszekusza, megjósolható csődhöz vezető British Leyland-féle autókínálat tisztulni látszott, a Maestro az új kor egyik fontos, minőségi termékének tűnt. 1984 áprilisában érkezett mellé a vele műszakilag megegyező, de átalakított orr- és farrészű Montego szedán, majd az év októberében a nagy rakterű (tényleg az) kombi, beépített, kihajtható csomagtéri pótülésekkel, automatikus szintszabályzással a hátsó tengelyen.
A Maestro többdarabos műszerfalát addigra sok kritika érte a nyiszorgások miatt, a Montegóé tehát egy darabból készült. Az eladások szárnyaltak… egészen 1985-ig. Addigra az Austin Maxiból átemelt, ősrégi motorral kapcsolatos főtengelycsapágy-kiolvadási problémák, melegindítási gondok kitudódtak a ferdehátú Maestróknál. A vevők ezért a megbízhatóbb Fordok, Vauxhallok, Volkswagenek felé fordították az irányzékot. Pedig ekkor már nyoma sem volt a hisztériára hajlamos űrhajóműszereknek, szabványos, mutatós (ám elektronikusan vezérelt és működtetett) órák vették át a szerepüket. A négyajtós és kombi Montegók pedig már a kezdetektől a sokkal jobb, modern, S-sorozatos blokkokat kapták. És azok a motorok igen korrektek voltak.
Sajnos a sarkos origamiforma penészesnek tűnt abban a korszakban, amikor minden pattanásos kamasz orra a cseppforma Sierrák, Kadettek, Audi 100-asok vezetőoldali ablakát zsírozta kenyőcsösre. Egyszerű a magyarázat – a Maestro/Montego-szériát 1975-ben kezdték tervezni. Viszonylag hamar meglettek a formai skiccek, aztán a BL malmai kicsit lassan őröltek, és mire a szándékból autó lett, már a nyolcvanas évek közepén jártak. Nem véletlen, hogy megdőltek ezek az angolok...
Ennek ellenére az 1989-ben bevezetett, Perkins-dízelmotoros verzió még egész nagyot szólt. A Car magazin tesztjében az azzal szerelt Montegót a legértelmesebb választásnak hozták ki egy összehasonlító tesztben a Citroën BX, a Peugeot 405 és az Audi 80 ellenében. 1990-re azonban a Maestro-Montego már nyugdíjasotthonból szökött, érelmeszesedéses vén kujonnak számított a fényes, áramvonalas, modern autók között. Pláne, hogy megjelent a Honda-segítséges 400-as sorozat is. 1993-ban pedig, a még ma is mutatós 600-as szériával a szomorú, öreg doboz végleg értelmét és létjogosultságát vesztette. A Montego gyártását 1994-ben leállították, a Maestrót még tovább erőltették.
Gyilkos tény 1: a Maestro-gyártósort utolsó halálhörgésként 1995-ben Bulgáriába telepítették, ahol 1996 áprilisáig 2000 példány elkészült a típusból . Ezekből Uruguayba, Argentínába és Macedóniába is exportált a Rodacar nevű cég. Aztán már a bolgároknak is ciki lett.
Gyilkos tény 2: a Maestrót még ma is gyártják Kínában. A gyártási jogokat először az Etsong nevű cég vette meg, amely Toyota-motorokkal készítette a kocsikat, majd 2003-ban a licencet átadta a FAW Auto Worksnek, amely a Maestro hátulját a Montego orrával egyesítve, majd az egészet megfejelve a végtelenül izgalmas Lubao CA 6410-es névvel mérsékelt sikerű típust állított elő. Sőt, ugyanezen cég Jiefang CA 6440 UA néven furgont is készített belőle. 2008-ban a Sichuan Auto Industry vette át a FAW-tól a szerszámokat, és a furgont Yema SQJ6450 néven ismét forgalmazni kezdte. Megint csak egy szép név, a legjobb VAZ-korszakot idézi. Ezek a komcsik vajon gyárilag mind ilyen hülyék?
Feltűnést tehát senki nem kelt egy Montegóval, pláne egy ilyen lepattant, vásározós, Lada kombi festésűvel. De közelebbi vizsgálódásra azért kivált érzelmeket: bármilyen autószerető ember hátán végigfut tőle a jeges hideg. Az angol tömegautóknak régebben volt egy ódon, elegánsosan-barokkosan-edwardiánusosan kedves bája. Fabetét itt, krómkarika ott, a sebmérőn sűrű, precíz, versenyautós műszerskálázás egészen a száztízes végsebességig, Minilite felnik az ódon merev hidas futóművön. És persze mindez kicsit mállófélben. De azért a brit autó, ha ügyetlenül is, de otthonos, ízléses cuccnak látszott, és az összesnek volt pofája.
A Montegónál azonban a tervezők végképp elvesztették az iránytűt. Teljes a formai káosz, egyetlen elemről sem jut eszünkbe semmi, maximum némi idegenkedéssel vegyes rémületet érzünk. Még inkább agyhalált. Pláne így, 22 évesen szomorú az összkép, amikor az idő vasfoga már péppé csócsálta az autó összes elemét.
De az akkortájt készült, azóta csillaggarázsban tartott olcsó autókra jellemző, Grand Canyon-repedésekkel tarkított műszerfalat, kihulló kapcsolókat, feketéből csacsiszürkévé fakult lökhárítókat, ska-együttesként zörgő beltéri elemeket, fogantyúikat és tekerőiket vesztett fogantyúmaradványokat és tekerőcsonkokat nem illik felhoznunk. Mert egy hasonló ridegséggel nevelt azonos korú Citroën, Renault, Fiat, Ford sem sokkal jobb.
Miközben a Bende megkíméltnek mondott BX-ét , a saját, viszonylag jó állapotúnak tartott Pandámat és a nemrégiben tesztelt, a tulaja által imádott Renault Fuego Turbót idézgetem fel, kicsit megenyhülök a Montego ócskasága iránt. Persze egy korabeli Mercedeshez, BMW-hez, Audihoz, talán még Toyotához, Mazdához sem szabad hasonlítgatni, mert azokban nemhogy ilyen 200, de még 500 ezer kilométerek táján is kulturált minden, a hajjajdeszörnyűez ott hétszázezer-egymillió táján kezdődik. De az akkori olcsó átlagautók szintjén mérve az összhatás, mondjuk, tűrhető a Montegónál.
Gergőék a kocsit tavaly tavasszal vették egy használt notebook árán, 75 ezer forintért. Már a Budapest−Bamako lebegett a szemük előtt, de sejtették, hogy a büdzsé szűk lesz. „Négyszázezer forintban húztuk meg a határt Zénóval, ennyiből ki kellett jönnie az autónak. Javítással, papírmunkával együtt. Nagyjából talán még tartjuk a szintet” – avat be a kezdeti tervekbe az ötven százalékos tulajdonos és csapattárs.
„Először felmerült, hogy motorral mennénk, de úgy fő küldetésünket, az adományszállítást nem tudtuk volna teljesíteni. Aztán Nivára gondoltunk, de ilyenből egy ráköltősen romos annyiba kerül, mint a Montego a beleborított pénzzel együtt. Ekkor láttam meg a hirdetést, és nagyjából vele egy időben találtam a híreket egy angol csapatról, akik 1993-ban két ilyen autóval megjárták a Plymouth (Anglia) − Bamako (Mali) távot. Ha nekik jó volt tizenhat évvel ezelőtt, nekünk is jó lesz 2009-ben, gondoltam, és megvettük. A Biatorbágyon talált kocsi mellé kaptunk egy rakás tartalék alkatrészt is, motort, felniket, üléseket. Ennyi pénzért főnyereménynek tűnt” − ismerem meg tesztelőként a döntési mechanizmust.
Nem megyek bele, milyen szívás volt papírilag és fizikailag lábra állítani az öreg Austint, amely a forgalmija szerint most Rover Montego. Ilyen autó persze sosem létezett Európában, mert az Austin márka Rover-fennhatóság alá tartozott ugyan 1991-től, de igazi Roverként csak a Sipani Motors árusította Indiában.
Persze vizsga nem volt rajta, dupla átírást kellett rá fizetni, a forgalmi kiadása is átcsúszott 2009-re. Az egyik indexnek Gergő tolatott neki motorral, mira az összetört – Angliából kellett hozatni újat. Miként az első fékekhez is a szigetországból érkeztek az alkatrészek. Még szerencse, hogy Gergő nővére kint dolgozik, és az ebay.co.uk aukciós oldalon leütött tételeket alkalmanként hazahozza repülőn, poggyászként.
A motorhoz alig kellett hozzányúlni – elvileg csak 150 ezer kilométer van a kocsiban –: kis gyújtás, gyertyák, váltórudazat-tákolás, hűtőrendszer-öblítés, jó lett. A futóművet azonban meg szerette volna erősíteni az austinos Bamako-csapat. Előre új, gyári teleszkópok mentek (a Kárászy lengéscsillapítós cégnél oldalanként 5000 forintért felbukkant egy pár vadiúj, kidobás előtt álló, túltárolt gátló), a rugó tekercsei közé pedig ralis (más nézetek szerint Dacia 1300-as) stílusban gumikockák mentek keményítés gyanánt. Hátra a régi Audi 80 gátlói kerültek, amelyek pontosan megegyeznek a Montegóéival, csak 6 centivel magasabban van rajtuk a tányér.
Itt jegyzem meg, hogy az eredeti kombi Montego hátsó rugós tagjai szintszabályzósak voltak, e rendszernek azonban a nyomára sem leltek Gergőék. Tehát mire ők nekikezdtek, a kocsit valószínűleg átalakították a szedán hagyományos hátsó rugós tagjaival. Még jó, hogy simán bement az Audi-alkatrész, hiszen az eredeti Montegókat a VW Golf I rugós tagjaival tesztelték, és alig változtattak rajtuk. Az Audi 80 és a Golf pedig szegről-végről rokonok, mint tudjuk.
A kipufogó több helyen is eresztett, ezért került bele 40 centiméternyi Citroën BX-cső (ó, a legnagyobb hajdani konkurens!), paszta meg verejték is. Most nagyjából jó, amennyiben az út nem ráz nagyon. Generátor felújítva, üzemanyag-ellátó rendszer kitisztítva, új az akku, bekerült az itthon, használtan vett CB-rádió (a fotózásnál még a postán volt).
Legnagyobbat talán a lakatos anyázott a Montego miatt, mert a két küszöböt nagyjából kívül és belül kompletten cserélnie kellett, egészen az első doblemezek csücskéig. Az ajtók sarka is rohadt, a hátsó sárvédőkhöz pedig nem kapott javítóívet, ezért Golf II-eséből szabta át. A legmorózusabb helyzet a lökhárítók levétele után fogadta – a lemezek széle teljesen hiányzott alattuk. Kellett neki leszedegetni őket…
Ide érdemes befűznöm, hogy a Maestro-Montego széria egyik legzavaróbb konstrukciós hibájának tartották, hogy az ütközők alatti elemeket nem fényezte a gyár. Ezzel nyilván rövidíteni akarták a csereciklusokat (semelyik gyártónak sem jó, ha örök életű autókat készít), de arra nem készültek, hogy a kötények pár év alatt alattomosan felrohadnak a lámpákig. Nem egy Austinnak ez adta meg a kegyelemdöfést.
Teszem hozzá: aki csak pár éves autókon lakatoltatott eddig kis lukakat, annak maga az Omen IV lett volna a szétszedett Montego látványa, de egy rendesen elporladt veterán autóhoz képest szinte csak kis polír kellett neki. Sorozatos, előre megfontolt veteránautó-tulajdonosként persze nálam máshol van az ingerküszöb.
Gergő és Zénó autóján szerencsére még sikerült megmenteni a széleket. A lakatos persze rosszul rakta össze a stekkereket az ajtókban, minek következtében megszűnt a központi zár, viszont ablakleeresztésre (elöl motorosak!) fura nyöszörgések hallatszottak a kárpit mögül. Azóta sikerült orvosolni a problémát, a nyöszörgők, köszönik, békében megfulladtak, helyettük most működik az ablakemelő. A bal. Ja, masszív kartervédő is került a motor alá.
Mint minden jobb felújítás Magyarországon , a Montegóé is Egerben zajlott. Én éppen akkor vezettem a kocsit, amikor levizsgázott, és Gergő alatt is még csak az első százegynéhány kilométerét tette meg Budapestig. Hiba (és fűtés) nélkül.
Csúnyának csúnya, annyi szent – konstatáltam a bevásárlóközpont mélygarázsának elhagyatott szegletében, ahová a sötétség és a szemerkélő deres-havas-latyakos izé elől menekültünk fotózni. Körben ráhányt alapozószegély a felhegesztgetett elemeken, alumíniumlemez-rászegecseléssel javított hátsó műanyag lökhárító, a magasított rugók miatt a nyolcvanas évek végi kofák Volgáihoz hasonló póz. És ehhez az önmagukban egészen ízléses és szép állapotú alufelnik – hát, volt mit nézegetni.
Aztán elmentünk vezetni. Ez már egy 285 ezer forintos Montego, ne feledjék (140 ezres lakatolás, 70 ezres fizikai rendbetétel, 75 ezres vételár), és az állami sarcokról nem is beszéltünk. Rettentő pénz egy ismeretlen, a világnak ezen a táján lenézett, de leginkább nem is létező autóért, viszont kevés egy jól működő, javarészt ismert (és korrekt) műszaki állapotú egységekből felépített, tágas, hétüléses kombiért. Minden csak nézőpont kérdése.
Gergő óvatosan, visszahúzódóan, de érezhető, mély izzással lelkesedik a Montegóért (különben pedig informatikus, és egy szép Yaris tulajdonosa − ez talán árnyalja a képet). Valamennyi lassanként rám is átszivárog a hitéből.
Az ülés például baromi kényelmes. Nagy, teknőszerű mindkét lapja, ezer kilométereket átautóznék benne. A tulajdonos/2 állítja, hogy a kombi eredeti, még kiporszívózás előtt álló saját üléseinek jobb az oldaltartása, ezek itt csak lócaszerű pótszékek, de nekem tetszik a kényelem. Azt a 2600 kilométert inkább tenném meg így, tespedve, mint szorosan betámasztva, lezavartam már néhányszor ekkora távot. A Montegóval úgyse fognak százhatvannal teperni a buckákon, vagy ha igen, hamar vége lesz a dalnak.
Egyébként a kocsi sivatagi felkészítése a rugók erősítéséből, elektromos hűtőventilátor beépítéséből, kartervédő felszereléséből, CB-rádiósításból állt. Óvatosan javasoltam még valami olajtükrös légszűrőt a hagyományos, Európára tervezett papírlégszűrők pórusain akadálytalanul átszivárgó, púderfinomságú sivatagi por ellen, valamint meglebegtettem a toronymerevítők ötletét is. Közülük mintha utóbbi talált volna visszhangra. Mintha.
Pedig, mint ismeretes, a Mercik, Peugeot-k, Land Roverek általában az olajtükrös légszűrők miatt bírták jól a sivatagi kiképzést, a ralisok pedig megmondhatják, hogy terepen akár közepes sebességnél is összerogynak az első doblemezek egy MacPherson futóműves autó elejében, ha nincs köztük masszív merevítő. Persze a büdzsé szűkös, én se szeretem, ha mások a zsebemben turkálnak eszement autófelújításos ötleteikkel.
Szomorú, de január elejéig összesen egy uszodacégtől (100 ezer forint), egy másik kapcsolattól (újabb 100 ezer) és egy IBM-es kollégától (50 ezer) sikerült szponzorációt összeszedni. A túra teljes költsége (autó, nevezési díjak, üzemanyag, kaja, szállás, informatikai háttér, navigáció) olyan kétmillió lesz, ha nagyon ügyesek.
Ennél még rosszabb, hogy egyelőre egy szem adományt sem hurcol majd a Montego Bamako felé. Mert a várt gyógyszerek, iskolaszerek, egyéb segélyek is elmaradtak. Gergőnek ez fáj a legjobban, amikor a túráról beszél. „Így csak nyaralás lesz az egész, pedig éppen azért nem megyünk a sokkal megbízhatóbb és élvezetesebb motorjainkkal, hogy vihessünk valamit. Az afrikaiak borzasztó szegények, nekik a válság nem azt jelenti, hogy segélyek nélkül képtelenek fizetni a műholdas tévé számláját, hanem hogy éhen halnak, gyógyszerek hiányában lebetegednek. Szerettünk volna segíteni, de akármennyit próbálkoztam, nem érkezett felajánlás. Szinte felesleges is kimennünk, de a költségeket már kifizettük, az autót megcsináltuk, van rajtszámunk is. Persze még nem tudjuk, hogyan jutunk majd haza onnan, erre nem született még tervünk. Hiszen az autót ott szeretnénk hagyni Bamakóban” – foglal össze Gergő.
Na de milyen lesz egy ilyen csodával utazni? Rövid próba következik a vadregényes Kerepesi út és a szikkadt Könyves Kálmán körút érintésével. A szuper ülést már említettem. És igazából minden kézre áll. A pozíció kicsit magas, nagypapás, de a kormány eléggé függőleges, a váltógomb kézre esik, a kilátás kiváló, mint minden, vékony tetőoszlopos régebbi autóból.
Jó hosszúak a rugóutak, a kaszni mai mércével hullámzik és dülöngél, de a kerekek igazából tisztességesen fogják az aszfaltot. Nem érzem magam veszélyben, még akkor sem, amikor finoman elkezdem nyomni az autót. Pedig a futóműállítás még várat magára, amikor kimozdítom a kormányt középállásból, érzem, hogy bizonytalanná válik az eleje. A váltóval oldalirányban csak találomra választható ki a három kapcsolási sík, de előre-hátra egészen precíz – íme az abszolút nonszensz, a pontosan kapcsolható, ugyanakkor tökéletesen bizonytalan váltó. Nem kellett messzire menniük Monty Pythonéknak, ötletekért.
A legnagyobb meglepetés a motor, amely alapjárattól instant lelkesedéssel húz, kipörgetve sem fogy el. Na ja, az MG-verziók turbósa alatt ez volt a legkomolyabb gép. Austin-kivitelbe ennél nem is tettek erősebbet: a befecskendezős, egy vezértengelyes kétliteres, 115 (más források szerint 113) lóerős négyhengeres 180 km/órás végsebességig nyomta a Montego Estate hűtőszekrénytestét. Még hatásosabb a gyorsulási adat: 9,6 másodperc százra. Ez ma sem rossz, ugye tudják.
Érzésre ez a fáradtnak látszó Bamako-Austin is tudja a paprikás számokat. Bárhol, bármilyen fokozatban erősnek érződik, a fékek is tűrhetőek, bár az alaposan leáttételezett, szervó nélküli fogasléces kormány hol nehéznek, hol idegesnek tűnik, elfordítástól és sebességtől függően. Ha nincs szervó, a régi golyópályás kormányműnél nincs jobb egy tonna fölötti autóban – tudja ezt minden veterános.
Fűtés csak nem akar lenni, pedig a térdemmel többször is átkattintom a gyilkosan buta helyre tett ventilátorkapcsolót. „Egyelőre kikötöttük, de rövidesen lesz” – mondja erre Gergő a jobb egyről. Aztán most, a cikk írásakor olvasgatom a bamakói blogot, és látom, hogy vízfogyási problémáik vannak. Innentől már érthető, miért fújt 2008. december 21-én, Budapesten, este hétkor makacs, jeges orkánt az összes rostély. Na ja, egy alapos, tudományos légtelenítés, nyomáspróba a hűtőrendszernek nem árt, ha az ember hosszú afrikai túrára indul egy sokszorosan bontóérett autóval…
A felszereltség egyébként korrekt, ha a kocsi eredeti árát és korát tekintem. Központi zár, elektromos tükrök, első motoros ablakok, elektronikus benzinbefecskendező, kihajtható hatodik-hetedik ülés a csomagtartóban, 115 lóerő, krómozott tetősínek, gyári vonóhorog beépített műszerfali visszajelzővel – kicsit hunyorított szemmel nem is rossz autó ez. Vajon kitart Maliig?
