Szegény embernek olcsó autót venni alapos előkészítést igénylő, komoly projekt. Megfontoltan kell döntenie, mert öt-tíz éven át minden nélkülözhető pénzét arra a vasra költi – törlesztőrészletek és fenntartási költségek formájában. De a szegény is akar mindenfélét az ő kis kocsijába, ha már ennyi éven át szív érte és miatta. Ezért szegény embernek olcsó autót gyártani nehéz.
A CAD-CAM munkaállomások előtt görnyedő konstruktőrcsapat fölött áll egy ember, és ilyeneket üvölt roppant idegesítő rendszerességgel egy fülsértő hangú megafonba: „Megnyerő forma! Ötcsillagos törésteszt! Majdnem száz lóerő! Légkondi! Elektromos szervokormány! Olcsó kárpitok! Üveggyöngyök és más bazári extrák! Költséghatékonyság! Költséghatékonyság! Költséghatékonyság!”
Az ilyen „Kecske És Káposzta” projektek tipikus terméke a Suzuki Ignis, amin a nagy igyekezet éppúgy látszik, mint a költséghatékonyság, költséghatékonyság, költséghatékonyság. Honnan tudom? Onnan, hogy ötödik éve használok egy példányt télen és nyáron, kánikulában és fagyban.
A szegény ember, mielőtt új autót választ magának, összeírja, mit vár el a géptől, mely majd éveken át a család szeme fénye és mindennapi igavonó állata lesz − ha vissza nem veszi menet közben a Bank. Így cselekedtem én is, amikor valami egyszerűt kerestem napi használatra.
Mi volt a cetlimen? Hadd gondolkozzak csak: legyen kicsi, hogy könnyű legyen manőverezni vele a városban, legyen fürge, de ne fogyasszon sokat, legyen magas építésű és strapabíró futóművű a rossz magyar utakra való tekintettel, legyen benne légkondi, elektromos ablak és tükör, CD-játszó. No és mindenekelőtt: legyen megbízható és olcsón szervizelhető. Legyen az ára jó. Ja, és a formája passzoljon valamennyire egy férfiemberhez.
Az utolsó kritériumon már első menetben elvérzett az egyébként kellemes kisautók kilencven százaléka, hiszen egy Yarisról, 206-osról, Corsáról szinte ordít, hogy nőknek pozicionálták. Igazából csak a Ford Fusion maradt versenyben az Ignisszel, de unalmasabb formája és hervadt beltere miatt gyorsan kiesett. Pláne, hogy a Suzukinak volt nálam referenciája: az Ignis előtt öt éven át egy háromajtós fekete Swifttel közlekedtem, Kolozsvártól Korzikáig, Krakkótól Kotorig problémamentesen. A kis feketét beszámították az alig nagyobb ezüstmetálba, a különbözetet hároméves hitellel fedeztük le, így szinte egy fillér készpénzkiadás nélkül ültem át az újdonságba. Gyorsan megkedveltük egymást, és a barátság máig töretlen, ennek ellenére bátran kimondom a nagy igazságot: az Ignis korántsem hibátlan. Vannak remek tulajdonságai, elfogadható megoldásai és bosszantó, pitiáner részletei is.
Legyen az a kocsi kicsi
Persze, egy ilyen kívánság egészen pontosan úgy szól, hogy kívülről legyen apró, belül viszont óriás. Létezik autó, amelyik tudja ezt a trükköt, például a Honda Jazz, de az is eléggé csajkocsi. Az Ignis mérete nekem épp megfelel: hangyányit talán keskenyebb a kelleténél, fejtér viszont van bőven, és a hosszával sincs bajom. Tudok azonban pár embert, akik sehogyan se férnének bele. Például ők:
Solomon Burke - None of Us Are Free (2002)
A 236 literes csomagtér kisebb a kategória átlagánál, de így is elférnek benne a dolgaim, ha pedig nagyobb holmit kell szállítani, két mozdulat, és az üléseket előrehajtva máris egy köbméternyi tér áll rendelkezésre. Nagy kár viszont, hogy a padló olyankor nem sík, és nem is vízszintes, az ideálistól tehát elég messze esik. Ja, és ezer engesztelő áldozat bemutatására kötelezném a mérnököt, aki a csomagtér világítását tervezte: az Ignis alighanem az egyetlen olyan autó, melyen úgy helyezték el a lámpát, hogy még csak egy kósza fénysugár se találjon utat a sötétben gubbasztó pakkokhoz.
A kényelem szó nem szerepelt a cetlin, így nagyon nem reklamálhatok. De azt azért szeretném rögzíteni, hogy az Ignis az egyetlen autó, amelyben nem sikerült megtalálnom az ideális, vagy ahhoz legalább közelítő pozíciót. A kormánynak egy állása van: a gyári. A vezetőülés magassága állítható, de az sem sokat segít. A gáz- és a fékpedál egymás bizalmas közelségében fészkel, így az Ignissel bármikor képesek vagyunk úgy fékezni, hogy közben adunk egy egészséges gázfröccsöt is. Sebaj, jól jön az visszakapcsolásnál. Nem azt mondom, hogy kényelmetlen az autó, az ülések tömése például jó, az én 170 centimhez az ülőlapok hosszúsága is megfelel, a kormány elég vastag, a kürt nyomógombjai ideális helyen vannak, a szép formájú műszerblokk könnyen leolvasható. Mégis, az ember folyton állítana valamit, tologatja az ülést ide-oda, próbálkozik négy év után is, mégse találja el.
Legyen magas építésű és strapabíró
A 17 centiméteres hasmagasság rendben van, ezzel még a barátságosabb dűlőutakon is gond nélkül közlekedhetünk, az Ignis tehát telekjárásra tökéletesen megfelel. Kínáltak belőle összkerékhajtású változatot is, de azt nem nagyon vitte a nép. Drágább volt, többet is fogyasztott, hó meg már csak évente egyszer esik, reggel lehull, estére elolvad, annyira nagy szükség nincs rá.
A gyár többször is hangsúlyozta, hogy a futóművet a magyar utakra tervezték. Valószínűleg azt kell ezalatt érteni, hogy azért tettek merev tengelyt hátulra, mert jobban bírja a strapát, nehezebben romlik el. Masszív darab, ami jó, viszont kemény is, mint viagrás kutya farka a lappföldi fagyban, ami nem annyira kellemes. Hogy ráz, azt még csak-csak meg lehet szokni, de hogy dinamikusan vett hepehupás kanyarokban (vagyis az összes magyarországiban) elpattog, az azért nem semmi. Leheletfinom ellenkormányzásokkal színesíthetjük így vezetési stílusunkat, ami nem tudom, hogy jó-e vagy rossz, engem mindenesetre szórakoztat. A MacPherson rendszerű első futómű már barátságosabb, tartósságára viszont némi árnyékot vet, hogy az eddig lefutott 115 ezer kilométer alatt az egyetlen hiba itt keletkezett: 70 ezernél cserélni kellett az egyik féltengelyt.
Legyen fürge, de ne fogyasszon sokat
El kell ismerni, ez némiképp nehezen teljesíthető, az Ignisnek nem is sikerül átvinni a lécet. Ha Ignist veszünk, valójában két autót kapunk egy helyett, és egyikkel sem leszünk maradéktalanul elégedettek. Az egyik a kalapos urak, gondosan ondolált frizurájú hölgyek és ijedt tekintetű vasárnapi autósok által használt verzió. Ők sohasem viszik a fordulatszámot 3000/perc fölé, a gázpedál és a jobb lábuk közé tojást tesznek, és soha nem sietnek. Ebben az üzemmódban az Ignis módfelett takarékos és csendes, nem is annyira pattogós, viszont egyáltalán nem fürge.
A másik verzió, hogy odalépünk. Háromezres fordulat fölött feltámad a 93 lóerős, 1,3-as, változó szelepvezérléses motor, és az Ignis megy, mint állat, 160-ig meg se áll. Ebben a tartományban imponálóan fürge, ám egyáltalán nem takarékos. És nem is csendes, sajnos. Míg a kalapos stílusban használva megelégszik úgy 7 liter benzinnel 100 kilométerre, addig a kalap nélküliben simán megissza a 9-10-et. Ez bizony sok, nagyon sok, és annál többnek tűnik, minél drágább az üzemanyag. Amikor a szervizben előadtam a suzukis Tiborc panaszát, a nagyhatalmú szakik csak a vállukat vonogatták, hogy az Ignis már csak ilyen, ha spórolni akarok, vegyek kalapot.
Szóval, a motor iszákos, viszont szinte elpusztíthatatlan. Na ja, ez még Japánból érkezett a magyar gyártósorra, a váltóval együtt, amely ugyancsak kellemes darab lenne, ha rendesen bevenné a hátramenetet. A rükverc kapcsolása sajnos minden negyedik-ötödik alkalommal birkózásba torkoll, és némi kuplungolással kell megsegíteni a szerkezetet, hogy a fogaskerekek egymásba találjanak. Kellett volna bele még egy szinkrongyűrű, na de ott állt a tervezők fölött a megafonos ember, és épp a költséghatékonyságos részt hajtogatta. Apró érdekesség, hogy a váltógomb gyenge minőségű bőrből készült borítása legalább másfél éven keresztül lassan, de folyamatosan vedlett – na, ilyet se láttam még.
Legyen megbízható és olcsón szervizelhető
Ez a nagyon fontos kívánság maradéktalanul teljesült: az említett féltengelyen kívül a CD-rádiót kellett benne cserélni, a szakszerviz mindkét problémát gyorsan és szakszerűen orvosolta. A 15 ezer kilométerenként esedékes kötelező szervizeket rendszeresen megkapta az autó, két átvizsgálás között az ablakmosó tartály feltöltéséhez és az akkumulátor ellenőrzéséhez kellett csak felnyitni a motorháztetőt.
Az ország bármelyik részén tíz-húsz kilométeren belül lehet szakszervizt találni, a fontosabb alkatrészek mindenütt raktáron vannak, a többi meg gyorsan megérkezik. Bár komoly javításokra ritkán van szükség, épp a napokban mondta egy mester, hogy ja kérem, ha csak Suzukik lennének az országban, mi, autószerelők mind éhen halnánk!.. Ha rendesen lemosom és kitakarítom, gyakorlatilag olyan, mint új korában, egyedül a könnyűfém felniken kezd nyomokat hagyni az idő. Az aksija még az eredeti, izzója még nem égett ki, a kárpitok is jól bírják a gyűrődést.
Legyenek benne extrák
Az én Ignisem a legjobban felszerelt, GS változat, így szinte minden benne van, amit öt évvel ezelőtt egy ilyen kisautótól el lehetett várni. Manuális légkondi, amely tud finoman, kímélőn is dolgozni, ahogy én szeretem. ABS, EBD, négy légzsák, aktív fejtámlák, előfeszítős biztonsági övek, Isofix rögzítési pontok, ütközéskor félreforduló fékpedál, ködlámpák. Hat hangszórós Blaupunkt zeneközpont (erős közepes hangminőséggel).
Rekeszek az ajtókban, a középkonzolon és a kardánalagúton, használható méretű kesztyűtartó, lapos fiók az anyósülés alatt, nagy zsebek az első ülések támláján, 40-60 arányban osztott, előredönthető hátsó ülések. Könnyűfém felnik, a karosszériát védő gumicsíkok és műanyag elemek, távirányítós központi zár. A spórolás azért itt is tetten érhető: az ablakemelő kallantyúkat a nyitás vagy zárás művelete alatt mindvégig tartani kell. Kíváncsi vagyok, hány forinttal került volna többe két olyan kapcsoló, amelynek automata állása is van – a régi Swiftben még futotta ilyenre.
Legyen a formája emberes
Ez is rendben van: az Ignis úgy fest, mint egy mosásban összement szabadidő-autó. Arányai kellemesek, domborulatai jól mutatnak, a nagy első és a magasra helyezett hátsó lámpatestek szépek. A több nemzetközi díjjal is elismert forma üdítő színfolt az egyformán gömbölyű kisautók között. Ezeket a miniket Európa gazdagabb felén a családanyák, az egyetemista kiscsajok meg a szinglik használják, nálunk viszont sok közülük családi autóként üzemel, nem árt tehát, ha egyik-másik úgy is néz ki. Ebből a szempontból az Ignist akár hiánypótló résmodellnek is tekinthetjük. A belső tér formaterve szerintem szintén rendben van.
A műszerfal vagány, fiatalos. Képen persze jobban mutat, mint a valóságban, ahol hamar kiderül, hogy kopogós műanyagból készült az egész, és az illesztések sem mindenütt pontosak. Itt is találni két olcsó megoldást. Az egyik, hogy a fedélzeti számítógépecske szorgalmasan méri a pillanatnyi fogyasztást, ami senkit nem érdekel, nem mutatja viszont az átlagfogyasztást, pedig az hasznos adat lenne. A másik: az egész műszerfal szép vörös fényben izzik, ellenben az Opeltől átvett világításkapcsoló panel háttérvilágítása fehér. Ez így egész egyszerűen ciki. Újabb kérdés beszerzőknek: hány forintba kerülhet beszereléssel együtt egy vörös fényű LED?
Legyen az ára jó
Érettségi Bizonyítvány
Név: Suzuki Ignis 1.3 GS
Életkor: 5 év
Kiváló:
- megbízhatóság
- külső-belső formaterv
- elektromos szervokormány
- fordulékonyság, manőverezhetőség
Jó:
- motor
- sebességváltó
- menetdinamika
Közepes:
- kényelem
- helykínálat
- CD-rádió
- úttartás
- rugózás
- a beltér minősége
Gyenge:
- hátsó futómű
- fogyasztás
- oldalszél-érzékenység
- értékvesztés
Elégtelen:
- ablaktörlők elöl-hátul
Hát, ez megint nem igazán jött össze. A probléma nemcsak az Ignist érinti, hanem véleményem szerint a teljes modellpalettát. Valamikor a Swifteket azért szerettük és azért vásároltuk töméntelen mennyiségben, mert TÉNYLEG jól voltak árazva. Ezek a kellemes formájú, kedves habitusú, végtelenül egyszerű, nem túl biztonságos, de nagyon megbízható autócskák annyiba kerültek, amennyit értek. Még a Wagon R+ is így lett árazva, majd épp az Ignisszel kezdődött az a folyamat, hogy egy új modell bevezetésénél magasra pozicionálják az árakat, azután fél-egy év múlva nagy engedményeket kezdenek kínálni időszakos akciók vagy végleges árcsökkentések formájában. Így aztán, aki akción kívül vesz Suzukit, jól megszívja, hiszen több százezer forintot bukik. Emlékszem, mi, Ignis-tulajdonosok is felhördültünk, amikor 2005-ben vagy négyszázezer forinttal csökkentette az árat a cég. A legújabb példa az idei nyári akció, amikor az SX4-esek árát majdnem hatszázezer forinttal vitték lejjebb. Az úgy már jó, kapkodta is a nép, mint a cukrot. Mivel a Suzukik értékvesztése ettől a furcsa árpolitikától függetlenül is tetemes, szerintem annak érdemes vásárolni, aki hajtja vagy tíz évig, úgy már elfogadható az egy évre jutó rész.
Ahogy nőnek az árai, úgy csökken a Suzuki magyarországi piaci részesedése. A régi Swifteknek egyszerűen nem volt komoly konkurensük a maguk árkategóriájában, a mostani modelleknek már van bőven. Könnyen lehet, hogy az én következő strapaautóm sem Suzuki lesz már – de azért a Swiftet is, az Ignist is megőrzöm jó emlékezetemben. A hűség fontos érték, és ők hűséggel, megbízhatóan szolgáltak éveken át.
További cikkeink
