Amikor megkívánja a szalámis zsömlét, tenne bele bármit Pick
téliszalámi helyett? Ha szorít a garázshely, felesleges
a nagy autó, unja a nagy fogyasztást, venne más kisautót,
mint
Honda Jazzt?
Tudatlanságból, pénzszűke miatt, Euro-sovinizmusból persze. De közepes
büdzsével, minimális józansággal 2002 óta egyszerűen nincs értelme
bármit venni Jazzen kívül. A Nép imádja, nézzék csak végig a
statisztikákat,
az ember beleszédül, ahogy pörgeti az egérrel a sok öt- meg négy
és fél csillagos ítéletet.
Amikor az első megjelent (ne számoljuk ide a régi-régi Jazzt,
az egészen más jellegű mini volt), a tértrükkös Honda rámutatott,
hogy az összes autógyártót rossz vágányra terelte a részeg bakter,
csak ő maradt a jó sínen. Kisautóvá kicsinyített kompaktokkal ma
már felesleges próbálkozni négy méter alatt, ebben a méretben
igazi ötletekre, homlokra csapós trükkökre van szükség.
Mint az eredeti Jazzben. Az autóipar hagyományai szerint kötelezően
a hátsó ülések alá szerelt tankot szépen eltették a jobb első
ülés alá, ezzel felszabadult egy rakás hely a második sor ülései
alatt. A középső alagutat is eltüntették, mert a kipufogót és
egy csomó egyéb szervet a küszöbökben vezettek el. Így már
megcsinálhatták a Mágikus Üléseket, amelyek előredöntve
a padlóba zuttyanak (hiszen a tanknak nincs ott púpja), ha
pedig ülőlapjukat felállítjuk, szobanövények szállítására alkalmas hely
lesz a hátsó utasok helyén.
Szobanövényt persze tízévente egyszer szállít az ember (elnézést
kérek a kertészektől, a Lakberendezők Országos Ligájától és
a pénzes nagymamáktól), de első kerék nélkül befér ide két
bicikli, a magasabb fajta, lapra szerelt IKEA-bútor doboza, de még
talán valami hetvenes évekbeli, retró japán kismotor is. Nem felesleges
trükk.
A régi Jazz bankot robbantott. 2004 óta a nemzetközileg
elismert J. D. Power vásárlóelégedettségi statisztikák első helyezettje
a kisautó szegmensben. Ahol árulják, átlagosan a negyedik
legjobban fogyó autó a kategóriájában. Mindeközben besöpört vagy
harminc világszintű díjat a megoldásaiért. Az autógyártás egyik
obeliszkje lett.
Hozzá képest a második Jazz szinte semmi újat nem hoz.
Szériában adott menetstabilizáló, aktív első fejtámaszok (hogy
ráfutásos balesetnél ne törjön ki a nyak), kicsivel erősebb
motorok, néhány centi többlet erre-arra – volt értelme váltani?
Volt. Nekem például mindig akadtak fenntartásaim a Jazz
erejével kapcsolatban. Az 1,2-es nagypapaautó, de még a korábbi
1,4-es is ványadt volt, Honda-mércével meg pláne. Az újnál ez már nem
probléma, itt a motorerő elegendő. Az előzőnél a kormányzás
a javító szándékú frissítés után is béna maradt. Ezen
a ponton is van előrelépés.
A tesztautó 100 lóerős motorja arra teszi képessé, amire korábban
nem volt teljesen százas a Jazz, még az 1,4-es sem: városi
használatra. Az eddigi Jazz-tulajdonos ugyanis csak azt érezte: itt van
az ő kis példásan ügyes autója, de hiába nyomja a gázt, nem megy,
mások mindenféle öreg romokkal beugranak abba a résbe
a forgalomban, amire neki esélye sincs. Az új 1,4-es azonban éppen
annyival erősebb, hogy már nem toljuk önkéntelenül derékból minden
gyorsításnál. Más szavakkal: pihentető, kellemes. Nem versenyautó
persze, az új Jazz nevének említésére a CRX szelleme a másik
oldalára fordul, és hortyog tovább. De 100 lóerővel ez az új, ha nem is
repül, azért lelkesen szedegeti a lábait.
Most már őrült kapcsolgatások nélkül is tartható a városi
tempó, a motornak elég a tüdeje, hogy erőből megoldja
a legtöbb forgalmi helyzetet. A 100 lóerő országúton is elég,
ha ralira nem is jó a Jazz, a tipikus előzéseknél szépen lép.
Közben zajtalanabb a korábbinál, ami azt jelenti, hogy városban
elég csendes, de autópályán már elég nagy benne a szél suhogása, és a
kerekek is csapnak némi lármát. Ebben a számban azért igazi kisautó ez.
A fék a topon, a futómű ügyesen találja el
a félutat a háziasszonyos és a boy-racer hangolás
között. Elsokallt kanyarban nem művel riasztó dolgokat, kezes, de
kikapcsolt ESP-vel enyhe fékezésre könnyen, jól megfoghatóan
elindítható a fara. Ide tartozik: az ESP már minden 1,4-es Jazzben
az alapfelszereltség része. A kormány is precíz, könnyű, bár
középállásba még mindig nem szeret magától visszatérni.
Mindent egybevetve: a Jazz kivételesen könnyen vezethető,
pihentető autó, az átlagos használathoz ügyesen belőtt futóművel.
Másfajta kocsihoz képest a Jazz tulaja bátran számolhat
ötvenszázalékos stresszcsökkenéssel, ugyancsak megfelezett idegi és
izomi fáradtsággal. Öröm használni.
Egy ponton azonban elég nagy a visszalépés – a rugózásban.
Az első Jazznél is ezt érte a legtöbb kritika a bemutatáskor,
aztán azt 2004-re alaposan rendbe tették, utána már tűrhető lett. Ez az
új a 2002-es elviselhetetlen és a 2004-es elfogadható közé
esik. A legnagyobb gödröket elég jól kirugózza, de folyamatosan
pattognak benne az utasok. Nem mondanám kellemesnek, mintha
gumilabdákon lenne az egész bódé. Keményre fújt gumilabdákon.
A tér azonban szédítő. Ha csak azt nézi valaki, mennyi helyet ad egy
autó a lábaknak, a fejeknek, a vállaknak,
a csomagoknak, simán arra a következtetésre jut, hogy
a Jazz nem a másodautó, hanem első számú autónak is kiváló.
Csak a kólásdobozt vagy tucatnyi helyre tudtam volna elhelyezni
benne – sajnos nem iszom kólát. Ha ez nem lenne képzavar,
csomagtartóliterekkel is Dunát lehetne rekeszteni. Mindenesetre
a 334 liter elképesztő érték egy ferde hátú kiskocsitól. És még
pótkerék nélkül (defektjavítóval) is használható, ilyenkor az
egybenyitott tér egy híján 400 liter. Szenzációs.
Az egy mozdulattal síkba dönthető, különben meg felállítható ülőlapú
hátsó ülések maradtak, kis rekesz annyi van, hogy nyomozót kell
fogadnunk, ha elfelejtjük, melyikbe tettük a garázs
távirányítóját. Még kesztyűtartóból is kettő van, a fölső
a klímarendszer levegőjével temperálható − tehát hűthető/fűthető.
A műszerfal szélén pedig a Honda is alkalmazta
a Nissan-féle üdítőhűtést: a pohártartóba tett lötty
a légrostély útjában van. Ha nem is túl hatékony, de látványos
jele a hondás gondoskodásnak.
Egyáltalán, az egész belső olyan, mint valami műanyagra hangolt,
művészi japán zöldtea-szertartás. Szinte látom magam előtt, ahogy
a tervezők buddhista transzban helyezgetik, formázzák
a tereptárgyakat. Ebből aztán a brutális európai agy csak
annyit vesz le: „hű, te má’, ez állat!”
A műszerfal formája mint valami tektonikus mozgás utáni táj,
fennsíkok, szirtek, barlangok káprázatos játéka. Semmi sem öncélú,
azért van minden, hogy jobban látható, jobban elérhető, jobban
pakolható legyen. A klímaberendezés Nautilus-ablakára Nemo
kapitány is elismerően bólogatna, a középkonzoltalanság plusz
teret és térérzetet jelent. Szerencsére a műszerek egyszerűek,
elegáns a megvilágításuk, tehát nem vitték nagyon túlzásba
a cicomázást. Űrdesign a javából, de öröm ránézni.
Finom az ülések szövetje, a műszerfal szemre jó anyagú
(tapogatni azért nem illik), a felületek mindenütt egyformák,
szuperek az illesztések, a kormány pedig már nemcsak fel és le,
hanem ki és be is állítható. Itt azonban közbe kell szúrnom néhány
„de”-t.
Köszönöm a négyirányú kormányállítást, épp ideje volt, hiszen
a VW hasonló méretű termékeiben ez már két generáció óta megvan,
és a többiek is jórészt ráébredtek, hogy éppen kisautóba kell ez
az extra a legjobban. De a Jazzé nem húzható ki eléggé,
viszont túlságosan betolható. Még öt centi – oké, ha kérek, akkor már
pofátlan leszek –, még tíz kifelé, és olyan kényelemben csücsülhettem
volna a formás, multifunkciós Jazz-volán mögött, hogy ihaj.
Azaz nem, mert a gyönyörűen domborodó-homorodó első ülések
lapja félúton búcsút mond a combnak. Nem rövid, hanem az eleje
erősen lejt, nyilván hogy kis termetű rövid lábúak is könnyen nyomni
tudják a pedált. De én a 187 centimmel azon a két ponton
ülök, amit anyukám kiskoromban fokhagymagerezdnek hívott.
És hiába pirul el szégyenében egy emberként az egész kompakt
kategória a Jazz belső terének méretei láttán, azt a trükköt
nem lehet vele megcsinálni, amit a régivel. A jobb egyen ülő,
extra magas utas térdébe ugyanis csákányként áll bele
a hóekeszerűen kiálló műszerfal. A régié felfelé kanyarodott,
abban kétméteres utas még előre is tudta húzni az ülést, hogy
a mögé beülő, esetleg szintén kétméteresnek helyet adjon. Itt ez
reménytelen. Ez azonban marginális hiba, tényleg csak Jazz 1.−Jazz 2.
összehasonlításban, ajtófélfa-lefejelő méretű emberek számára
érdekes.
195 centi alatt azonban bárkinek akkora a hely, hogy eltűnődik
– vajon a futóműbe, avagy a belső tér visszhangmentesítésébe
kellett-e több munkaórát beölni. A trükk az áthelyezett
benzintartályon kívül ott keresendő, hogy a motort is akkora
helyre tömték a kocsi orrába, amennyibe normálisan a hűtőt
meg mondjuk az akkut szokták. Kérdés, hogy kisebb orros koccanásnál nem
sérül-e így túl sok gépészet. Ennek elemzésére cikkünk spektruma sajnos
nem terjed ki.
Ha annyira tágas, gyors, finoman kidolgozott és ötletes jármű az új
Jazz, hogy más kiskocsihoz szinte nincs is értelme hasonlítani, nézzünk
neki ellenfelet egy mérettel feljebb. Az
A osztályt
a Mercedes-Benz szereti kompakt autónak beállítani, bár hosszra
lényegében ugyanakkora, mint a Jazz. De a dupla padló,
a rétegek közé becsusszantott hajtáslánc állítólag annyi helyet
jelent, hogy az már egy méret felfelé. És legalább az sem kicsinyített
kompakt, az ötlete eredeti.
Egyik sem hibamentes, de a különbségek tetemesek. És vannak még
ötleteink. Olvassanak tovább, kérem.
Szemre meglepően hasonlók. Óriási síugrósánc-orrok, szögletesre
metszett far, kerekek a sarkokban. A Jazznél viszont mélyre
nyúlik a szélvédő, ettől űrjármű-buborékszerű lesz. Az A
osztálynál a fél emelettel feljebb emelt utascella miatt az
ablakok vonala is magasabban kezdődik. Emiatt elölről lófejű,
oldalnézetben pedig nem lehet nem észrevenni a terjengős
táblalemezeket. A befejezéshez azonban jobban értenek
Stuttgartban: az A hátulja harmonikus, megjegyezhető, kicsit még
a mercédeszséget is érezni belőle. A Jazz hátulról
kaotikusabb, a lámpák nem találják a helyüket, sok
a felesleges domborítás, süllyesztés, a tíz centi széles
diffúzorutánzat pedig felesleges, csak ront az egészen. És persze
szürkemetálban ideadni egy ilyen modern kisautót… Mercedesék jobban
tálalják a tesztautókat, ez tény.
Beülés – a Jazzhez képest felmászás – után az első kellemes
élmény: itt van ülés, méghozzá jó nagy, támaszt mindenütt. És
a műszerfal sem egy végeláthatatlan, fekete síkság a szem
előtt, hanem az, aminek hívják: fal. A kormány azonban csak fel-le
állítható, sebaj, így is hamarabb eltalálom az üléspozíciót, mint
a Jazzben. Menjünk.
Újabb öröm: ez rugózik. Végre nem kapok részletes beszámolót minden
gödörről, a kis Merci imbolyogva, ringatózva ugyan, de szinte
nagyautós finomsággal hentereg át a bukkanókon. Aztán gyorsabbra
veszem a tempót, és zavarni kezd az imbolygás. Lehet, hogy benne
van a széria ESP, és hogy már generációk óta egyetlen A osztály
sem gázolja el az elé ugró jávorszarvast. De a magas, libegő
toronyban valahogy kevesebb az ember bizalma egy szerpentin ízes
legyűréséhez, mint a pattogós, de innen már sportautónak tűnő
Jazzből.
És csak most jövök rá, micsoda finom, precíz műszer a Honda
váltója. Az A osztályban lötyög a bot, mozdításra valami gép
ellenfeszül a laza bovdenek végén, majd kis erőltetésre megadja
magát, és beklattyan fokozatba. Mintha odalent maga a váltó jó
lenne, de gatyagumikkal kapcsolódna a kulisszához.
Kis sebességnél, a motort szerény fordulatszámokon tartva
mintha csendesebb lenne az eleve nem zajos Hondánál. De ahogy nő
a tempó, úgy billen a Jazz javára a mérleg. Autópályán
a kis Merciben már nagy a motorzaj, surrognak a kerekek,
bár nem zajosabb, mint a Honda. És a billegés ennél
a tempónál felettébb zavaró. A motor sem szereti annyira
a hajtást – kis fordulaton erőtlen, háromezertől elkezd
dolgozgatni, de ekkor a hangja is rendesen megjön. Lődörögni,
álmodozni kellemes, de az igazi autózás nem az ő asztala.
Bent keskenyebb is, mint a Jazz, bár hosszban, magasságban
nagyjából ugyanazt nyújtja. Csakhogy itt a hátsó utasok nagyon
közel ülnek a padlóhoz, márpedig felhúzott lábakkal kilométerek
százait lehúzni nem túl kényelmes. És nekik csak kurblis ablaktekerő
jut. Nem hiszem, hogy 2008-ban bárki belehalna négy apró karkörzésbe,
de a villanyablak hiánya azért ezen a szinten már csak az
elvárások miatt is snassz.
A csomagtartó is kisebb, igaz, a padlója ügyesen, két szinten
rögzíthető. Ha lent van, kis küszöbön kell átemelni a cuccokat, ha
fent van, a hátsó ülések ledöntésével hosszú, sík padlót kapunk.
És van benne ügyesen variálható, csiptetős háló, oldalsó doboz, finom
kárpitozás – a klasszist, azaz a bő egymillió forintos
különbséget itt érni tetten. Ha pedig hosszú tárgyat kell szállítani,
a hátsó ülőlapok egy fogantyú oldása után kiemelhetők. Csak azt
nem értem, ha már ennyire az embléma és a finomság adja el az
autót, hogy lehet ilyen sok olcsó műanyag a középkonzolon és annak
kapcsolóinál. De legalább ebben is hűtött-fűtött a kesztyűtartó,
és akárcsak a Hondában, van fedélzeti számítógép is. Többet tudó
és nehezebben kezelhető.
4,8 milliós indulóáron szívesen meghagyom a Mercedest azoknak,
akik úgy érzik, csak egy Mercedesben, Audiban vagy BMW-ben ülve teljes
az életük, pláne, hogy így, szintválasztós csomagtartóval, egyéb
extrákkal már 5,4 millióba kerül. Mert autónak az ügyes, tágas, fürge,
jól vezethető új Honda Jazzt vinném haza, 3,6 millió forintért. Ami
mellesleg továbbra is a legjobb kiskocsi. Ha pedig teljesen
kijózanodnék, szépen vennék egy 109 lóerős
Kia Cee’d kombit
3,2 millióért. De ezt csak halkan mondtam.
További cikkeink
