Szép autó, mondja a simsonos horgász a Duna-parton, de még házon belüli, keményvonalas autóesztétáink is úgy vélték, hogy ahhoz képest, mennyire téglaformájú egy ilyen busz, egész jól oldották meg. Lassan Koreában is megtanulnak autót gyártani – dünnyögte valaki más, de igazából már egy ideje tudnak. Csak most vettük észre.
<page name="0"></page>
Ha a H1-es elődjét nézzük, az is erős motort kapott, és állta a sarat a japán konkurensekkel szemben. Időközben motorja a vezető ülepe alól az autó orrába került, amely akkora lett, mint a jóval drágább VW Transporter/Multivan. 2,5 literes motorja pedig 100 newtonmétert és 50 lóerőt ver például a Toyota HiAce-ra. Ugyanannyiért.
Milyen buszok jöhetnek még szóba? Ott a Renault Trafic/Opel Vivaro/Nissan nemtudommi néven árult kisbusz, az is elérhető 2,5 literes turbódízellel, csakhogy a H1-ét közelítő felszereltséggel és motorral minimum egymillióval drágábban. Kis keresgélés után rábukkanhatunk még a Peugeot/Fiat/Citroën nyújtott kivitelű Expert/ Scudo/Jumpy buszára, pedig ránézésre az ember nem sorolná egy körbe a H1-gyel – nos, ez kétliteres, gyengébb motorral kerül nagyjából ennyibe.
Hogy mennyi? Hétmillió. Persze ez bruttó, áfás-regadós ár, amitől a nyolcüléses kisbusz személyautó lesz, annak ellenére, hogy haszonjármű jellegű. Ami azonban nem hatja meg a VPOP-t és az APEH-et. Szarrágásra az ad módot, hogy létezik gyengébb, 136 lóerős verzió is, amely a könnyűfém felniket leszámítva ugyanilyen, félmillióval olcsóbban. Mindenesetre láttam már taxiként, és megértem. Nagyjából ennyiből jön ki egy középkategóriás dízel limó, legyen szó Passatról, vagy akár a dízel Sonatáról.
A belseje egészen nívós. A műszerfal kicsit távol-keleti stílusú. Felénk más a divat, de teljesen jó. Talán a kormány tengelyirányú állítása lenne hasznos, meg a vezetőülés háttámlájában lehetne állítható deréktámasz, mert így derékban nem tart, de ezt is meg lehet szokni. A váltó a műszerfalból nő ki, a kézifék pedig közel van az üléshez, tehát a két első ülés között lehet közlekedni, gond nélkül. Az oldalsó műanyag burkolatok viszont, úgy tűnik, könnyen karcolódnak. A sokat látott tesztautó 22 ezer kilométer után feltűnően egyben volt, rázós úton a tolóajtók néha megnyekkentek, de semmi több.
A nyolc ülőhely úgy jön ki, hogy elöl két szóló szék van, hátul két háromfős pad, de a használati útmutató szerint a busz készül 12 főre székezve is. Feltételezhetően ázsiai piacokra. Nyolc emberrel viszont nem nagy a népsűrűség, hátul gigászi csomagtartónak marad hely (a nyugalom megzavarására alkalmas szám következik): 851 literes. A csomagtartó szélessége bő másfél méter, és a térfogat tulajdonképpen az ablakok alsó vonaláig érvényes.
Hát ez az, amiért a H1 nem összevethető egy hétüléses személyautóval, még egy Renault Grand Espace -szal sem. Nyolc ember bőröndjei, táskái is beférnek, ezért lehet, hogy a reptéri, pályaudvari és egyéb csoportos személyszállításban érdekeltek ráharapnak.
Túl szép a menyasszony? Vagy túl okos? Lapozzon!
Van komfort is bőven, a hátsó tér klimatizált, külön légcsatornákkal padlón és tetőn, az első klímától független szabályzással. Leghátulra a középső sor előretolásával és a támla előrehajtásával lehet bemászni – ehhez két külön kallantyút kell húzni. Talán gördülékenyebb lenne, ha eggyel el lehetne intézni. A hátsó ablakok nem letekerhetők, de ki lehet billenteni őket.
A H1 nagy erénye, hogy mindkét oldali tolóajtó alapáron jár hozzá. Viszont mindössze egyetlen felszereltség létezik, ez kissé megköti a vevő kezét – akkor is, ha majdnem minden benne van. Így például lehet, hogy lemondanék a semmire sem jó tolatóradarról, ami mindenre pittyeg: a járdaszegélyre is, ha azzal párhuzamosan (!) parkolunk. Simán becserélném egy hátsó ablaktörlőre, ami egy függőleges hátfalú járműnél nagy áldás. De nem lehet.
A kompromisszumokat a motor ereje könnyedén feledteti. A H1 a 170 lóerős dízellel döbbenetesen megy, gyakorlatilag bármikor lelép egy átlagos személyautót, ha pedig rugalmasságról van szó, már az erősebbeket is zavarba hozhatja. Ez persze érthető: közel 400 newtonméteres a nyomatéka, akár egy hatodik gangot is elbírna.
És ez az erő megérkezik a hátsó kerékre. Ettől aztán bárki hajlamossá válik élményautóként kezelni a buszt. A kormányzás könnyű, a váltó pontos, a négy tárcsafék nagyon jól harap – száraz, sima aszfalton rettenetesen jó a Hyundait vezetni. Csendes, vibrációmentes és nuku sebességérzet, még autópályán is. Este ugyan látszik a hátunk mögött jövők lámpájának fényében, hogy egy-egy padlógázzal megy ki korom bőven, de ez a felhő nappali fényben nem látható. Legalábbis most még.
Olvasóink írták
Bármikor azonnal indulhat vele a bérlő a világ végére és nyugodtan kikapcsolhatom a telefont mert tudom, hogy azért nem hív, mert az autóval gond van.
Írjon ön is ítéletet !
Az örömöt és a hátsókerék-hajtás élvezetét el tudja rontani egy kis rossz idő. Már vizes aszfalton is könnyen kipörög a kerék elinduláskor, erre rögtön bekapcsol az ESP. Ez kábé egy évtizeddel van lemaradva a személyautók stabilizáló elektronikáihoz képest, kínosan hosszúnak tűnő időre veszi el a gázt, amiből könnyen származnak kellemetlen szituációk, ha jön valaki mögöttünk ezerrel. Aztán meg integetnek mindenfélét. Ha már van lendület, kisebb a gond az ESP-vel, de néha teljesen ártatlan kanyarok csapnak át enyhe driftbe. Ami utasok nélkül jó, de ha ülnek hátul, a finnyásabbját megviseli. A széria ESP sem átváltható egy szimpla sperrdifire, ami a haszongépjármű-változatokban van, és biztos többet ér. Ezek a hátsókerekes buszok télen halottak, olyankor talán a hátsókerék-hajtást is átváltanám fronthajtásra, ha tényleg arra kellene ez a busz, amire kitalálták, és nem örömködni.
A H1 másik baja az, hogy a rugózását, főleg az elsőt, könnyen megbolondítja a rossz, hullámos út, és olyankor felüt. Elég lágyra hangolták, hogy kicsit kompenzálják a hátsó rugózás keménységét, ami szükségszerű a hátsókerék-hajtás miatt. Szóval, hiába mondjuk, hogy olcsóbb, lényegesen nagyobb, mint egy hétüléses egyterű, sőt, a székei is nagyobbak, de a rugózási komfort nem összemérhető amazéval. Viszont a H1 fordulékonysága zseniális, 11,4 méteres kör elég neki, ami nagyon jó egy öt méter tizenegynéhány centi hosszú járműtől.
Szóképolvasás: Hunyadi H1, gyrosbüfé, óriásmester
Elnézést azoktól, akiknek ez nem új: „Egy anlgaii etegyem ktuasátai szenirt nem szmiát melyin serenrodbn vnanak a bteűk egy szbóan, az etegyeln ftonos dloog, hogy az eslő és az ultosó bteűk a hölyeükn lneegyek. A tböbi bteű lheet tljees össze-vabisszásagn, mgiés porbléma nlkéül oalvsahtó a szveög. Eennk oka, hogy nem ovalusnk el mniedn bteűt mgaát, hneam a szót eszgébéen.”
Hát ezért olvassuk a Hyundait Hunyadinak.
Mindenesetre nagyon meg kellett erőszakolni magam ahhoz, hogy a H1 hátrányait észrevegyem, mert annyira jónak tűnt elsőre. Pláne ahhoz képest, hogy alapvetően krumpliszállításra és egyéb terhek hurcolására termett furgonból készült, szenzációs a végeredmény. Így, a nyolc nagydarab krumplit könnyedén elviszi, jó kényelemben és kis zajban, de a kiugróan erős motorral még városban is el lehet járni 11 literes fogyasztás alatt, ami zseniális egy ekkora géptől. Aki viszont valami családi buszt keres, túllő a célon a H1-gyel: az a mosó, amibe befér, biztos akkor romlik el, amikor kéne; városban parkolhatatlan; a béna tetőantenna az összes mélygarázs tetejét karcolja. Egyszóval, nagyobb figyelem kell hozzá, mint egy egyterűhöz. Ami a profiknak nem gond, de egy finnyásabb feleségnek az lehet. Persze öt-hat gyerekkel úgysem akar majd elválni.
További cikkeink
