Eljött az idő a Tökéletes Kompakt Családi Vágen hatodik
iterációjára. A kategóriát hitelesítő fémjelnyomó szerszám
legfrissebb kiadásának használatba vételére. Röviden: a hatodik
Volkswagen Golf elővezetésére. Mert hiszen mostanában jelenik meg az új
Mégane, az Opel is fészkelődik az Astrával, lassan a Ford Focusból
is itt az új, a VW tehát előreszaladt, és most hirtelen
bemutat.
Kérem, fogadjanak meg egy tanácsot. Ha véletlenül megpillantanak egy
kicsit furcsa
V-ös Golfnak tűnő
tárgyat az utcán, majd közelebb mennek, és elégedetlenséget éreznek,
mert kiderül, hogy az már az új, legalább járják körbe, adjanak neki
egy esélyt. Hátha önök meglátnak rajta valami érdekeset.
A formatervező, Walter da Silva kezét talán még sose kötötték
ennyire gúzsba, hiszen eddig csupa szépet láttunk tőle, gondoljanak
csak az
Alfa 156-ra vagy
a
Seat Dáááááááájnamik lááááááájn-stílusú autóira (új Toledo, Leon, Ibiza). Most azonban
Walterünk talán csak a szemgolyójával, esetleg a jobb lába
középső ujjával mozgathatta az egeret, mert nem venni észre ezen az
autón semmiféle formatervezői ténykedést. Vagy tán olyan vallásosan
mély tisztelet élt benne a kőbe vésett Golf-forma iránt, hogy
kanyarítani sem mert az alapvető vonalakon? Nem tudjuk meg. Viszont ez
nem több, mint vidéki hakni a nagymestertől. Basszus, ez
a régi Golf, csak az eleje más.
Maszkja csak épp annyira vaskos, nehogy olyan
mucsadoroszlói-népdalénekes-néni-fogatlan-vigyor legyen belőle, mint
amilyen az új Sciroccóé lett. A lámpák pedig
a Golf-szentírással szakítva végre el merik hagyni
a homlokfal síkját, és rendesen felkúsznak az egyébként teljesen
változatlannak tűnő sárvédőkre. Őőőő, izé, hogy is van tovább? Ja,
persze! Lett egy kis törésvonal oldalt – á la
Golf III –, így ez
a verzió már legalább nem néz ki furgonnak. Meg az
alkatrészbödönből előhúzta valaki a Touareg hátsó lámpáit (bár
másba akadt volna a tapogatózó mérnöki kéz), aztán Baross tér, nem
megy tovább – mondta a buszvezető.
Apám, ehhez is kell majd rendesen Bilobil, hogy eszedbe jusson.
Szerencsére a belső tér már közel sem volt annyira szent, sőt, úgy
tűnik, vaskos prémiumokat osztogattak az átalakítást végző team
tagjainak. Finom anyagok, matt alukeretes, fekete óriásműszerek (direkt
aus dem Passat), és végre, vééégreee, VÉÉÉGREEE! – elvetették
a szemgyilkos kék műszervilágítást.
Itt fehéren izzanak az órák, ami nem okvetlenül otthonos, de
mostantól legalább a Golf-tulajoknak sem romlik gyorsabban
a látása a többi autóvezetőénél. No meg van még egy akkora
navigációs képernyő középen, aminél – esküszöm – a tévénk kisebb
volt gyerekkoromban. Minden úgynevezett bunker nevű anyagból készült,
zaj, zörej, gyanú sehol, a pengevékony illesztések sebesre
karcolják a recehártyát. Ülést állítani az új Golfban felér egy
orgiával, az ajtózsebeket szemlátomást a Petőfi híd konstruktőrei
tervezték. A műszaki tökély kápolnája ez, és csak azért nem Audi,
mert kivonták belőle a nélkülözhető díszítéseket.
Golf, az úttörő. Khm, khm
Az innovatív Golf? Ne vicceljenek már, soha nem volt ilyen.
Maximum az első GTI, az is csak a befecskendező miatt,
bár tény, pompás kis kocsi volt az. Amikor az első széria
1974-ben megjelent, a már meglevő Volkswagen Polo és
Passat alapelemeinek szerény mértékű átalakításával, azok egy
köztes méretű dobozba való összepakolásával jött létre.
A Passat és a Polo meg az utolsó csavarig audis
mérnökök szüleménye volt, előbbi a 80-as, utóbbi az 50-es
modellként lett ismert.
De a forma, mondhatnánk. Hát nem. Amikor a VW
megbízta Giorgetto Giugiarót a Golf formatervével, egy
direktívát adott: az 1969-ben bemutatott 128-as Fiat
nyomvonalain elindulva legyen annál kicsit vagányabb. És nézzék
meg a két autót: az orruk közel ugyanolyan, a Golf
jellegzetes hátsókerék-terpesztése, első támasza is megvolt már
a 128-asnál, csak a ferde hát volt az igazi
újítás.
1971–72 táján, amikor Giorgetto a Golfot rajzolgatta
éjszakánként, már tudni lehetett, hogy a hatchback lesz
a nyerő forma. 1966–67-ben viszont, amikor Dante Giacosa
a 128-ast firkálgatta, még csak a franciák és az
angolok kísérleteztek ilyennel (ne vegyük ide az olasz
Autobianchi Primulát, mert az éppen a 128-as Fiat
tesztbábuja volt).
A Golfot a jó forma, a praktikus, ferde hát,
valamint a Passatnál és a Polónál jobban eltalált
méret adta el tömegeknek, de ezekből semmi se volt új. Viszont
a tömegek a Fiat-vásárlókkal ellentétben nem
csalódtak, mert Wolfsburgban ha autótervezéshez nem is, de
egyvalamihez értettek akkoriban: a precíz gyártáshoz.
Azóta a mind újabb Golf-generációk rendre képtelenek
elszakadni ettől a súlyos örökségtől: a telitalálat
misztériumától.
A
második Golf
pontosan ott folytatta, ahol az első: kicsit finomabb működést,
több lóerőt, néhány új kényelmi és biztonsági extrát adott
közel változatlan héjban, változatlanul jó minőségben,
változatlan néprétegeknek. Azaz majdnem mindenkinek.
És a harmadik, a negyedik, majd az ötödik is ezt
próbálta megismételni. Több-kevesebb sikerrel, hiszen
a Golf-penetráció jó ideje nem nő az autóeladásokban. Mert
szép számban fogytak és fogynak a Golfok mellett a
Corollák
(ma már
Aurisok),
Civicek,
Astrák,
Escortok
(még inkább
Focusok),
Mégane-ok,
Xsarák (és
C4-esek),
Peugeot
307/
308-ak,
Fiat Bravók ,
Stilók,
majd megint
Bravók. De
a kompakt Fauvé még mindig a sámán a törzsben,
akinek ugyan rohamaival együtt rég elmúltak zseniális víziói
is, de tartani azért még mindig illik tőle, mert bármikor
előveheti a mindent felemésztő villámfegyvert.
A második szériát a végén már nem szerették, mert
szűkös utastere nem követte az akceleráció ütemét, és az ifjak
nem fértek el benne rendesen. Ezért lett tágasabb
a harmadik. De a harmadikat kritizálták, unalmasnak
és sprődnek tartották, lett hát kék műszervilágítás, és
tengerlágy rugózás a
negyedikben.
Mínusz hátsó üléshely, plusz sok-sok műszaki probléma.
Nosza, az ötödiknél ráfeküdtek a megbízhatóságra,
a hátsó üléshelyre, a sportos úttartásra. Közben meg
iszonyatosan átlagossá tették az autót, a formáját ma is
csak a legvérmesebb autóbuzik tudják felidézni, és csak
mély hipnózisban. A belsejét meg legfeljebb kómában, de
amikor felébrednek, rögtön el is felejtik. Ezért ma
a világon nincs olyan ember, aki fejből tudná, hogy néz ki
a Golf V belülről. És még egy baja akadt: egyáltalán nem
tűnt drága autónak, pedig hát olcsó – az nem volt.
Például van önbeparkoló rendszer is. Meg sok minden más is.
Lapozzanak!
És mivel a Golf VI ugyanarra a padlóra (és mechanikai
alapkőegyüttesre) épül, mint az V-ös – a mérnökök szerint olyan
tökéletes volt az előző, hogy nem lehetett rajta számottevően
változtatni, ezért meghagyták –, hely van benne, elöl is, hátul is, még
csomagtartó is akad. A VW-s kollektív tudatban élénken él még
a Golf IV-et ért temérdek kritika a fukarul osztogatott
centik és literek miatt, ilyen hibát egy darabig nem követnek el
Wolfsburgban. És persze az ülések folkszisan kemények, bár az alapáras
kiviteleké nem tart sokat kanyarban – megéri a sportülés.
De pár olyan tétel is utat tört a Golfba, ami ebben az
autóméretben már a megdöbbentés határát súrolja. Például
a tempótól, útviszonyoktól, kanyarodás mértékétől függően változó
lengéscsillapítás, ami ha megfelelt a bemutató színhelyén,
a pocsék izlandi utakon (állítólag megfelelt), akkor valószínűleg
a magyar székesfővárosi aszfalton is megállja a helyét. Ez
persze feláras, ám a menetstabilizáló nem, a kettő együttese
pedig komoly aktív biztonságot ad ki az egyenlet végén. És
a zajcsillapítás is ott van a szeren.
Először is: a Volkswagen végre elvetette dízelmotorjainál az
ütvefúróhangú Pumpe-Düse, azaz adagolófúvókás befecskendezést. Ahelyett
hogy továbbra is megpróbálna felfelé úszni a Jenyiszejen, most már
ő is viteti magát lefelé az Amazonas sodrával. Magyarán: közös
nyomócsöves befecskendezést használ, mint mindenki. És lám, hirtelen az
összes dízelmotor szuperkulturált lett.
A gördülési zaj sosem volt a Golfok gyengéje, ezért elég volt
a szélzajt két vállra fektetni: az új kocsiban többrétegű
szélvédőt használnak, a rétegek között vibrációcsökkentő műanyag
fóliával. Tudják, ez a fogás volt az óriási truváj a mostani
Toyota Avensis
megjelenésekor, ám most, alig pár évvel később e technika megjelenése
a kompakt szektorban még mindig több mint bámulatos. És alaposan
áttervezték a motorfelfüggesztéseket, a szélvédőtömítést, az
ajtókédergumikat is. Csend dolgában nehéz lesz a Golffal
versenyezni, az új öcsi már az
Audi A3-ast is
lenyomta.
Meg akadnak még olyan extrák a listán, mint tolatókamera,
esőérzékelő, távolságtartó tempomat (radarral működik), illetve
önparkoló rendszer. A kocsi jelez, ha megfelelő parkolóhelyet
talál, innentől a vezető csak a pedálokat kezeli (lábalja),
a kormányt az autó tekergeti. Nem utolsó funkció.
Motorból irgalmatlanul sokféle lesz, és az egész készlet
a szerény fogyasztásra, valamint az ebből közel egyenesen
következő kisebb emisszióra utazik. Átlagban 28 százalékos
fogyasztáscsökkenést ígér Wolfsurg. Az új dízelekben két
kiegyensúlyozótengely csökkenti a vibrációt, egyben a VW
iszonyatosan sokat melózott azzal, hogy a motorok belső súrlódását
a minimálisra nyomja le. Eleinte csak a kétliteres motorok
jönnek 110 és 140 lóerős kivitelekben – előbbi 4,5, utóbbi 4,9 litert
fogyaszt átlagban, a szabványos európai ciklussal mérve –, később
érkeznek a gyengébb kisebbek és az erősebb nagyobbak is.
A benzinmotor-kínálatba belemenni rosszabb, mint egy kiló zsíros
oldalas befalása után eltölteni egy órát a floridai hullámvasúton.
80 lóerőtől indulnak a motorok, 122 lóerőtől felfelé pedig mind
feltöltött (ezek a TSI-k). A sima 80 lóerős 1.4-es 6,4, az
1.4 TSI 6,2 litert eszik százon, de a 160 lóerős,
kompresszoros/turbós 1.4 TFSI is elvan 6,3 literrel.
Mellesleg az utóbbi idők legjobb (és talán egyetlen igazán áttörő)
Volkswagen-újítása, a kétkuplungos, automata-manuális DSG-váltó is
könnyebben hozzáférhető lesz az eddigieknél, ám a hagyományos
automaták kikerülnek a kínálatból. A DSG a legtöbb
motorhoz hat, a 160 lóerős csúcskivitelhez hét fokozattal kérhető
majd, az ilyen váltóval szerelt autók kevesebbet fogyasztanak
a hagyományos kézi váltósoknál.
Hogy ne minden a rózsaszín mennybemenetelről szóljon, ingassuk
is kicsit a fejünket. Bár unalmassága, olcsónak tűnő kidolgozása
miatt lehetett szidni az V-ös szériát, kezelhetőségét mindenki közel
hibátlannak tartotta. Szuperül tapadt, informatív volt, igazából az
V-ös valamennyi közül az egyik legügyesebb hangolású Golf.
A látvány miatt nehéz lehetett megszeretni, de vezető és Golf V
között hosszú távon kiépült a szoros lelki kapcsolat. Ez
a veszély a VI-osnál nem fenyeget.
Véleményét elmondaná másoknak is a témáról?
Tegye meg a publikáció
blogposztján !
A temérdek komfortjavító intézkedésnek megvan a negatív hatása:
az elektronikusan szabályzott futóművön ringatózó, a zajkeltés
látszatát is elkerülő, Euro 5-ös emissziós normákat csuklóból teljesítő
Golf VI-ból nyom nélkül kiölték a vagányságot. Fáradt
a kormányzás, élettelen a futómű, a motorokból hiányzik
az inspiráció. Aki szeret autót vezetni, elégedetlen lesz vele, mert
itt élvezetről szó sincs. Aki szereti, ha másoknak is tetszik az
autója, fanyalogni fog, mert a többség észre sem veszi majd, hogy
lecserélte a régi VW-ját.
A Golf VI egy műszaki firleflancokkal megtömött, csodás
kivitelezésű, környezetbarát, biztonságos, guruló bunker, tökéletes
utazógép. De míg az efféle nyugalmat kereső Lexus-tulajok tartanak egy
másik, érdekes autót is a garázsban, eztet itt egyedüli kocsinak
veszik majd. A Golf VI zsenialitása abban rejlik, hogy tönkrement
házasságokat tesz majd rendbe. Huszonöt éve együtt élőknek ismét
rávilágít a posztulátumra: lehet azért a szex izgalmasabb az
autózásnál.
További cikkeink
