Ma szinte mindegyik kisautó úgy készül, hogy vesznek egy nagy kasztnit, jól megdizájnolják, aztán valahogy megoldják, hogy belül mégse legyen túl nagy. Mind gigantikus kívülről, mégsem tudják betölteni azt a funkciót, mint amit egy négyméteres kocsi tudott tíz éve. És ami a legjobb, egy fia ötlet sincs bennük.
A Jazz, így második generációsan is rövidebb ezeknél vagy tíz
centivel. A japók mégsem azon törték a fejüket, hogyan
lehetne rosszabb egy Civicnél, sőt. A motor rettenetesen keskeny,
és nagyon elöl van a motortérben, az aksinál (28 Ah) az első
mobiltelefonok is nagyobbak voltak, a szélvédő meg annyira
a motortér fölé nyúlik, hogy egy francia autónál felsikoltanék:
ezt meg hogyan fogják javítani?!
És maradt a régi trükk, a tankot az első ülések alá tették
(szerencsére a benzin lötyögése nem hallatszik). A hátsó pad
tehát nem egy dudoron van, hanem lábakon áll, és nincs alatta semmi. Ha
felnyitjuk, magas tárgyak szállíthatók állítva. Viszont előre is
csukhatjuk az egészet, ekkor meg óriásira bővül a csomagtartó,
mivel az ülés összehajtva oda tottyan be, ahol normálisan a tank
lenne. Ezt nevezték el Mágikus Üléseknek, de ennyi erővel úgy is
hívhatnák: Dugjátok Fel a Karakurit.
Mint a térkihasználás bajnoka, mindig is tetszett a Jazz,
és ezzel így volt még vagy kétmillió ember a Földön. Azonban
a hengerenként két gyertyával és ugyanennyi szeleppel operáló
motorokat meg a suta kormányzást nem szerettem. A
Micra vagy akár
a
Fiesta is agilisabb
volt nála.
A motorkérdés, úgy tűnik, most megoldódott, mivel mindkettő 16
szelepes és i-VTEC vezérlésű. Az alapgép 1,2 literes, a nagyobb
kis jóindulattal 1,4-es – voltaképpen 1,3-asra illene kerekíteni az
1339 köbcentit. Ami feltűnő: a motorok iszonyatosan csendesek. Még
felnyitott motorházfedéllel is lényegesen halkabban ketyegnek
alapjáraton, mint egy mátrixnyomtató. A bemutatón a hondás
autóhurcoló srácok simán ráindítottak, amikor járt. A 90 és
a 100 lóerő között elvileg nincs nagy különbség, de az élet mást
mutatott. Dízel Jazz nem lesz, talán hibrid igen, de az is később.
Az új forma elsőre olyan, mintha a régi Jazzt megcsinálták
volna lufiból, és egy kicsit túlfújták volna. Az ülések magasabbak, az
első székek távolabb vannak egymástól. Hátul akkora a lábtér, hogy
a sajtóbemutatón a Jazzekkel sofőrös limuzint játszottak:
ezekkel vittek minket a vacsorára, és bárki gond nélkül elfért,
pedig a hondások nem törpéket szerződtettek vezetőnek. Ja, és egy
apróság: az ülések formája is jobb, hátul meg normálisabb szögben áll
a háttámla, és hosszabb az ülőlap.
A műszerfalat is megújították, régen olyan mintázatú és keménységű
volt, mint egy golflabda. Ez annyiban változott, hogy a felszínre
rádolgoztak egy leheletfinom burkolatot. Olyan a tapintása, mintha
fekete hungarocellt fogdosna az ember. Hasznos, hogy matt
a felszíne, de úgy tűnt, hajlamos a karcolódásra.
A műszeregység rafinált vöröses háttérvilágítást kapott, ennél
jóval primitívebb megoldások dívnak a mai kiskocsiknál. És még egy
lényeges apróság: a kormányt már tengelyirányban is lehet
állítani.
Melyik Jazz volt a legszimpatikusabb? Lapozzon!
Ha választanom kellene, én a nagyobbik motort venném, mert az
1,2 literes rugalmasságban nem az igazi, tényleg csak szigorúan vett
városi tötyörgéshez és maximum országúti tempóhoz ideális. Hiába
a „váltási segédlet” (le-föl nyíl mutatja, hogy mit kapcsoljunk),
a 4900-nál leadott maximális nyomaték nem képes a V8-asok
fölényét nyújtani.
Érdekes módon a száz lóerős gép lényegesen jobb. Nem azért,
mert jobban gyorsul százra, hiszen egy másodperces előnye (12,6 helyett
11,5 s körül) javarészt abból származik, hogy kettesben megfutja
a százat, míg a másik nem. Egyszerűen az 1,4-es jobban veszi
a gázt a közepes tartományban, nyugodtabb stílusban
vezethető.
A Jazzben a kézi váltó is lenyűgöző. Nem akar sportos lenni, de
finoman, kotyogásmentesen jár, az ember csak rálegyint, és átslisszol
a következő fokozatba. A kormányzás nagyot javult, bár nem
ultraprecíz, és továbbra sem törekszik vissza túlzottan
a középállásba. Az autó mégis valahogy hamarabb reagál arra, ha
megmozdítjuk.
Nagyon kevés hiányzik ahhoz, hogy az 1,4-es motorhoz választható
automatizált váltót szeretni tudjam. Automataként pici rántásokkal
vált, ez még elfogadható – egy átlagvezető sokkal falábúbban kezeli
a kuplungot, mint az i-SHIFT. A visszakapcsolások is gyorsak,
padlógázra jó tempóban szúr vissza egy-két-három fokozatot.
Akkor miért nem tetszik? Mert úgy programozták, hogy simán
felkapcsoljon hármasba a kanyar közepén, amikor az ember alácsűrt
kormánnyal befordul egy utcácskába. Sajnos, ez az összes automatizált
váltóra igaz, a Hondáéra is.
Legyen ön az első, aki az új
Jazz-ről ír!
A Jazz tényleg alkalmas arra, hogy akár egy nagyobb autót kiváltson,
például egy Fabia vagy egy Clio kombit. Gyakorlatilag verhetetlen
variálhatóságban, csomagtere pedig 399 liter (!!!!), ha nincs pótkerék
benne. (Pótkerékkel 64 liter levonandó, mert megszűnik a padló
alatti rekesz.) Ettől még lehetne vacak is, mint egy furgon, de egész
jó minőségű. Városi-országúti tempónál csendes is, igaz, pályán már
a futóműzaj és a szél surrogása ott van velünk. A kemény
rugózás viszont elbizonytalanított: ha valami a Frankfurt környéki
utakon zötyög, akkor mit fog csinálni itthon?
Persze, mint minden, ez is ár kérdése. Kiskocsiban szenzációs
a Jazz tudása, de legyünk realisták: az 1,2-es régi Jazz klímával
ma listaáron közel 3,1 millió, az 1,4-es majdnem 3,5. Ha a jobb
alapfelszereltség novembertől az árakat tovább srófolja, ott tartunk,
hogy a kis Honda hiába nyújt annyit centiben és literben, amennyit
a nála nagyobbak tudnak. Ugyanannyiért csak egy túlfújt városi
kisautó. De annak zseniális.
További cikkeink
