Mert milyen dolog, hogy a családi Lada kombi kint ázik-fázik az
utcán, a kis zöld korcs meg bent terpeszkedik a garázsban?
A kolléga rosszul döntött. Így került hozzám a Trabant Tramp
1993-ban 110 ezer forintért.
Hogy az mai forintban kifejezve mennyi, számolja ki, aki ért az
inflációs inflációhoz, szerintem lehet olyan félmillió. Természetesen
nem volt ennyi pénzem, de barátoktól, munkatársaktól összekórencsáltam.
A könnyező kollégától elbúcsúzva egyenesen behajtottam vele
a napfényben fürdő udvarunkra, ahol azonnal kitört a családi
vérzivatar, hogy mi ez a semmire nem használható szar, minek ide
még egy autó, azonnal vigyem vissza. A kocsi azóta is megvan,
a feleség már rég nincs meg (sem a kollégáé, sem az enyém),
hogy jól döntöttem-e, vagy sem, azt most hagyjuk, koncentráljunk
a Trampre.
A Tramp a Trabant 601-es nyitott és némiképpen terepesített
változata. Állítólag a hadsereg részére fejlesztették ki,
a legenda szerint ezekkel járőröztek a Berlini Fal melletti
úton, a halálzónában. Többek szerint géppuskát is szereltek rá,
amivel serényen lőtték a határ illegális átlépésével, azaz
a Fal megmászásával próbálkozó elkeseredett és kalandvágyó
polgárokat. A német katonaság és a határőrség mellett más
állami szervek és vállalatok is vásárolhattak belőle, sőt, készült egy
némiképp komfortosított polgári változat is. Magyarországra is érkezett
egy kisebb, talán ötven-hatvan darabos kontingens, amit, ha jól tudom,
erdészetek használtak.
Az én Trampemet a forgalmija szerint1982-ben helyezték
forgalomba – azt nem tudom, hogy hány év erdészeti szolgálat után adták
el egy általam nem ismert magánszemélynek. A színe eredetileg
a tipikus, se nem fehér, se nem szürke Trabant szín volt, ám
a kollégám úgy döntött, teljesen felújíttatja, méghozzá katonai
stílusban. A felújítást egyébként a Magyar Néphadsereg egyik
laktanyájában végezték (hogy melyikben, máig hadititok), nagyon jó
minőségben. Hja kérem, idő volt, szakképzett munkaerő is volt, meg
gondolom, pálinka is volt a jól végzett munkáért.
Mielőtt belevágunk a használttesztbe, meg kell határozni
a nézőpontot, amiből a szerkezetet vizsgálni fogjuk. Teljesen
nyilvánvaló, hogy a legtöbb korabeli autóval összehasonlítva is
szinte folyamatos fikázásból állna a teszt, hiszen a Trabik
minősége sosem volt makulátlan, ráadásul a Trampnek még
a használhatósága is erősen korlátozott. A mai modellekkel
való összevetés kimerítené az arcátlanság kategóriáját, így ezt végképp
elvetjük. Hibáinak összessége egyetlen nagy erénybe torkollik: ilyen
autó nincs még egy. Maradjunk annyiban, hogy a keletnémet TT
a kommunizmus krokodilja: gyíknak néz ki, de csak mert az adott
élőhelyen nem tudott nagyobbra nőni.
Lássuk, miben különbözik a Tramp egy normál 601-estől.: ez
ponyvatetős, és az A oszloptól a karosszériája is más. Többen
állították már nekem az elmúlt tizenhárom évben, hogy ők már
találkoztak olyan ismerőssel, aki hallott olyan emberről, aki látott
már négykerék-hajtású Tramp-et, de szerintem ez is csak mese. Az enyém
hajtáslánca legalábbis megegyezik az alap 601-esével: a 595
köbcentis, kétütemű, 26 lóerős, léghűtéses benzinmotor az első
kerekeket hajtja. Tudtommal a 4+1fokú sebességváltó áttételén sem
változtattak.
A karosszériát sem emelték meg, a forma ennek ellenére
egyértelműen terepjárós, mondhatni dzsipes: oldalajtók nincsenek,
a hátfalon pótkerék figyel, a visszapillantók teherautósak,
a lökhárítók egyszerű acélcsőből készültek. A karosszéria az
A oszlopig megegyezik a családi Trabiéval: ugyanabból
a Duroplast nevű, papírból, szójarostból, üvegszálból, műgyantából
és talán még szárított tehénlepényből is préselt anyagból készültek
a sárvédők és a motorháztető, amit a korabeli vicc
szerint csak azért festettek be, hogy esőben át ne ázzon.
Az A oszloptól hátrafelé viszont fémből formázott, kétrétegűre
hajtogatott elemek burkolják, amelyek fontos szerepe
a kocsiszekrény merevségének minimális szintű biztosítása.
Ugyanezt a célt szolgája az alulra hegesztett keret is. Az
elgondolás jó volt, a megvalósítás kevésbé: ha a tető fent
van, elfogadhatóan egyben van az autó, ha viszont hátrahajtjuk, mi
tagadás, csavarodik, csuklik-nyeklik, különösen terepen, rossz
földutakon.
Tragédia ebből persze nincs, felelőtlen száguldásra, porverésre
amúgy is nehezen veszi rá vele magát az ember, mert a kőkemény
laprugós futómű fáradhatatlanul dobálja a könnyű autót.
A Tramp terepjárási képességéért a felépítése ismertében
a többség nyilván egy lyukas garast sem adna – ehhez képest egész
jól elboldogul. Nem való siratófalra, sem mély dagonyába, de erdei,
mezei földutakon gond nélkül halad.
Az alját nagy, sima fémlemez burkolja, ami a felfüggesztéseket
és a kipufogót védi a felverődésektől és a bakhátaktól.
Ha pedig netán felakadnánk valahol, vagy megfeneklenénk egy nagyobb
pocsolyában, két ember néhány bemelegítő gyakorlat után simán odébb
tudja tenni, hát még négy. Ezt az opciót gyárilag is beépítették
a négy váznyúlvány megerősítésével.
Amikor megvettem, persze kipróbáltam, mit tud, és gond nélkül
végigpöfögtem vele néhány elhanyagolt, mély vízmosásokkal szabdalt,
isten háta mögötti útszerűségen, de a sikerben annak is része
volt, hogy szerettem volna az autóval együtt hazatérni, ezért
körültekintően terveztem meg a manővereket. A meredek
emelkedő viszont tényleg nem a Tramp műfaja. Nem a 26 lőerő
bizonyul kevésnek, hanem egy bizonyos szint után egyszerűen kipörög
valamelyik meghajtott kerék, és akkor egyet lehet tenni: szépen
visszagurulni.
Az első télen elkövettem egy komoly hibát: kíváncsi voltam, hogyan
szerepel havas úton. Rögtön kiderült, hogy teljesen átlagosan, sőt, még
annyira se: az olcsó futózott gumikkal szerelt meghajtott kerekek
a síkosra taposott havon folyton kipörögtek, a pillekönnyű
hátulja meg csapódott jobbra-balra, mint ideges kandúr farka. A só
viszont villámgyorsan rágni kezdte, ahol fémet talált. Gyors és alapos
mosdatás következett, azóta havat csak a garázsajtóból látott.
Télen azért is teljesen használhatatlan, mert a fűtése csak
nyáron jó, hidegben gyakorlatilag nulla, és az ablak perceken belül
párás, sőt, jégvirágos lesz. A műanyagból készül ponyvaelemek
pedig inkább törnek, mint hajolnak. Trampben fázni egyébként még nyáron
is könnyű, aminek az az egyszerű magyarázata, hogy a mélyen
kivágott karosszérián kétoldalt durván bevág a menetszél, egyenest
az ember veséjére támad, majd egy nagy kanyarral a tarkóját
ostromolja. Nyolcvannál többel menni ezért a legnagyobb hőségben
is kellemetlen, hetvennél már sokkal elfogadhatóbb. Egyébként bírja
a százat is, de a fene se akarja széthajtani.
A ponyvánál maradva a Trampnek három üzemmódja van: 1. tető
fent, oldalponyvák fent, 2. tető fent, oldalponyvák levéve, 3.
a tető is levéve. Az oldalponyvák csak egyetlen esetben kerülnek
fel használat közben: ha tartósan és nagyon esik az eső. Hiába vannak
ugyanis rajtuk átlátszó műanyag ablakok, azokon át csak elmosódott
formákat lehet látni, a valóság árnyait a platóni barlang
falán. Amire filozófiát építeni könnyű, a forgalomban manőverezni
viszont veszélyes. Én több oknál fogva a 2. üzemmódban használom
a legszívesebben.
Egyrészt, mert úgy jön a friss levegő dögivel, és én szeretem
a Tramp-féle léghuzatot. Másrészt így sokkal közvetlenebb az
élmény: ha elég hülyék lennénk, az utat akár meg is érinthetnénk, mert
ott szalad pár centire. A több mint bizalmas közelség elsőre
eléggé intenzíven hat, sokan szorították már elfehéredett ujjakkal
a kapaszkodót, amikor elvittem őket egy körre. A majrézó
utast mindössze egy, a falusi körhintákról átmentett lánc véd
a kizuhanástól, amit én be se szoktam kapcsolni, mert rontja
a kapcsolatomat a tájjal.
Harmadrészt így legalább oldalra jó a kilátás, ha már hátrafelé
nem lehet látni szinte semmit. A külső tükrökbe ugyanis domború
üveget kéne vágatni a síküveg helyett – ha valaki tud ilyen
műhelyt, karcolja be a kommentek közé az elérhetőséget.
Negyedrészt a tető remekül árnyékol a tűző nyári napsütésben,
miközben nem gátolja a levegő járását. Ötödrészt szerintem így néz
ki a legjobban, bár tény, hogy tető nélkül is jól mutat.
A tetőt némi gyakorlás után kb. 30 másodperc alatt lehet leengedni:
kinyitjuk a középső zárat, kicsavarjuk a kétoldali rögzítőt,
majd hátrahajtjuk a fémvázat, ami, ha rendesen meg van kenve,
engedelmesen összecsuklik. Ennyi – esetleg el lehet még igazgatni
kicsit a ponyvát, hogy ki ne dörzsölje a váz, meg hogy szépen
nézzen ki. Felcsukni valahogy mindig tovább tart, ami különösen
hirtelen támadt viharban tud nagyon szórakoztató lenni. Én speciel
mentem már nyitott tetővel jégesőben is, a lányom lebújt
a hátsó ülések elé a padlóra, és magára húzott egy pokrócot,
én meg a szélvédő takarásába dugtam a fejemet, nyomtam
a gázt, és folyamatosan imádkoztam, hogy csak most az egyszer ne
csapjon belénk a villám.
A tetőnélküliség egyébként hihetetlen szabadságérzetet ad az
embernek: a non plusz ultra az éjszakai autózás, amikor tető
helyett a sziporkázó csillagokkal teli égbolt borul az ember fölé.
A Tramp az egyetlen csajozós Trabant: ez az üzemmódja olyan komoly
mértékben hat a nőkre, hogy olykor azt indítványozzák:
a csillagnézés a mezőn, a kocsi mellé terített kockás
pléden folytatódjon. Mint látjuk, a pokróc a Trampnek több
okból is alapvető tartozéka.
Kényelemről a Trabik esetében nem beszélhetünk, és ez igaz
a Trampre is. Az ülés végül is nem rossz, de nem is jó, fejtámla
sincs, a kormánykerék olyan vékony, hogy szinte vágja
a kezet, a kombiból átvett hátsó üléspadon ketten is alig
férnek el, nem hogy hárman, és a menetszél ott már orkánerejűvé
erősödik. Ha a tető le van nyitva, a csomagtartó
hozzáférhetetlen, de egyébként se nagyon használható: egy keskeny, de
mély, sötét verem, amiben kézzel kell kitapogatni a tárgyakat,
mert belelátni nem lehet.
A kényelmi felszerelések listáján egyetlen tárgy szerepel: egy kis
térképolvasó lámpa, amit a műszerfal alá szereltek, szerintem
utólag. Esetleg ide sorolhatjuk még a benzinszint-mutatót, elvégre
az nincs minden Trabantban. A csillapítást kifelejtették
a konstrukcióból, így a mutató a benzin lötyögésének
ütemére ingadozik, a két végpontból kell szemre átlagot
számítani.
Amikor a Trabit tervezték, a szocializmus járműiparában
még ismeretlen fogalom volt a biztonság. A Tramp ráadásul még
az alap 601-esre is rátesz pár lapáttal. A nem létező karosszéria
semmit nem véd, a Trampben a gyűrődőzóna maga az ember, egy
balesetnél a legokosabb kirepülni, úgy talán van némi esély
a túlélésre.
A balesetbiztonság tehát katasztrofális, az üzembiztonság se jobb az
éppen elfogadhatónál. Mint tudjuk, a Trabant egyszerű szerkezet,
amit viszonylag könnyű javítani, de sajnos elég gyakran el is romlik.
A fő baj nem annyira a konstrukcióval van – bár azt is
lehetett volna a 601-es gyártásának közel három évtizede alatt
csiszolgatni – hanem az alkatrészek minőségével. Eredeti cucc már nem
nagyon van, az utángyártottak vásárlása meg kész lutri.
Olvasóink írták
Amikor állok a lámpánál és egyszer csak beáll mellém egy
BMW! persze lesötétítve meg minden! azt veszem utána észre hogy
lehúzódik a bömbi ablak és a csávó nem találja a szavakat!
elkezdi hogy mennyire tetszik neki és hogy milyen jo lehet!
mondom neki hogy az! nagyon jo és mégse kerül több tíz
millioba! nagyon imádom az autóm és soha nem adnám el!
Írjon ön is
ítéletet !
Nekem kellett már kuplungtárcsát cserélni két hét után, megadta
magát a szabadonfutó, meghalt a gyújtótrafó,
a gyújtásmegszakító-panel, a feszültségszabályozó, cseréltünk
kerékcsapágyat, féltengelyeket, újítottunk fel generátort, sokszor
piszkáltuk a fékeket, mégse jók igazán. Tudom, cseréljük ki az
I-es Golf tárcsafékére – csakhogy nekem így kell ez a kocsi,
eredetiben. A múltkor elszakadt az ékszíj, bár erről én tehetek,
miért nem cseréltettem ki időben. Hogy ennyi katyvasz sok-e vagy kevés
tizenhárom év alatt, nem tudom, nekem kicsit soknak tűnik ahhoz képest,
hogy évente mindössze két-háromezer kilométert gurulunk
a Tramppel.
Miután megvettem, persze hosszabb utakat is tettünk, kirándultunk
Aggtelekre, a Tátrába, a Tisza környékére. Ma 40-50
kilométernél messzebbre már nem megyünk vele, bár olykor előfordul,
hogy elindulunk a szomszéd kisvárosba vacsorázni, és a másik
irányból kerülünk elő hat órával és százötven kilométerrel később.
A Tramp igazi terepe a ráérős gurulás kis forgalmú,
romantikus műutakon, és a decens zötykölődés gyönyörű
erdőkön-mezőkön át. Én a tíz kilométerre levő hipermarketbe is
földutakon járok vele bevásárolni, mert úgy kicsit hosszabb az út, de
sokkal élvezetesebb.
Nyulak ugrálnak előttem a mezőn, őzek ügetnek át az úton, hol
egy egerészölyv, hol egy bagoly repül versenyt a géppel, jobbról
tó kéklik, balról erdő zöldell, messziről integet a piros-fehér
mobilátjátszó-torony. A Tramp alapvetően boldog autó: befogadtuk,
családtagként tekintünk rá. Nem mondom, hogy halálra kényeztetjük, de
szeretjük, nem hajtjuk. Túlélte a kollektivista szocializmust és
annak összeomlását, és most derekasan helyt áll a kapitalizmus
kegyetlen, individualista világában is, ahol a kutakon már nincs
keverék, és a benzinben nincs ólom.
Még négy év, és nyugdíjba megy, szét lesz szedve szinte az utolsó
csavarig, fel lesz újítva, és kap majd egy szép OT-s rendszámot. Együtt
öregszünk majd meg, két rendszert váltott kövület, bár ő túl fog élni,
mert hozzá lesz pótalkatrész húsz év múlva is, hozzám meg nem. Ha
egyszer majd szétesek, Trabantba temessetek!
További cikkeink
