A belső összkép békés, kellemes Mazdát mutat, nincs meg benne az
Accord
halottaskocsi-érzete. Nem tudom, hogyan veszik célba a Mazdánál
a prémium osztályt, de aligha a touch designon keresztül. Nem
vagyok mániákus kárpitkopogtató – oké valaha voltam, már elmúlt –, de
nehéz puha felületet találni.
A műszerfalvilágítás a pirosas háttérrel, fehér mutatókkal,
pirosas számokkal szép. A sok kályhaezüst már durva. Pont, mikor
már a japánok kezdenék elfogadtatni magukat, mint prémium gyártó,
belecsúsznak egy ilyen filléres baromságba. Pedig a rádió
történetesen jó, betonszarkofágokban is egész jó a vétel.
A beltér legrosszabb pontja a középkonzol. Ha
a középkonzolt elég közel hozzuk a vezetőhöz, nincs az
a hatalmas cirkáló, amit ne tudnánk szűkössé tenni. A műfaj
egyik legnagyobb bravúrja a
Toyota Land Cruiser V8 középkonzolja: ott van miből elvenni a teret, de így is jó
alsó-közép térkínálatot alakítottak ki.
Ha nem nyújtott lábra állítjuk be az ülést, a jobb térd
folyamatosan a középkonzol széléhez nyomódik. Erre úgy jöttem rá,
hogy a második tesztnapon már fájt a jobb térdem. Két trükkje
van a Mazdának. Az egyik, hogy a futómű kegyetlenül ráz, és
folyamatosan kopácsolja a térd csontját. A másik, hogy
észrevették a Mazdánál a problémát, csak mire az észrevétel
az Észrevevő Ügyosztályról eljutott a Megoldó Ügyosztályig, valami
elveszett az üzenetből. A középkonzol élét ugyanis leburkolták:
kemény, kopogós műanyaggal.
Ja, meséltem a kalandomat a könyöktámasz rakodórekeszével?
Sose tudom, melyik sztorimat kinek adtam elő, de legfeljebb szól,
akinek már megvolt. Tehát van énnekem két belépőkártyám, különféle
garázsok nyitására. Mindkettőt az autóban tartom, alapvetően persze
a sajátomban, és hogy ne legyen keveredés, a rövidebb
végüknél összeszigszalagoztam őket. Így szét is lehet hajtani, ha
valamelyik érzékelőt megzavarná, hogy egyszerre kettőt tartok elé.
Most a Mazda6-ba került a két kártya, és hova máshova,
mint a kézifék melletti fedeles rekeszbe. Mellé a diktafon,
melyre menet közben rögzítem észrevételeimet. Egy különösen kacifántos,
kátyús útszakaszt követően épp a diktafont akartam elővenni, hogy
ócsároljam egy kicsit a futómű komfortját, de a fedél nem
nyílt.
Résnyire azért igen: óvatosan feszegettem, de erőt nem mertem
beleadni, mert ugye tesztautót nem illik emberszabású majmoknak
továbbpasszolni, azt meg nehéz kidumálni, hogy csak úgy
letéptem a rekesz fedelét. Úgyhogy óvatosan ütögettem,
fékezgettem, ha a forgalom engedte, és az egyik macskaköves rész
után a rekesz kinyílt. Kiveszem a diktafont, hogy megkezdjem
az ócsárlást, akkor veszem észre, hogy a belépőkártyák
eltűntek.
De hová? Mindegy, lecsukom a fedelet, illetve lecsuknám, de nem
csukódik. Aha. Még mindig menet közben tapogatózni kezdek a rekesz
alján. Aha! Az alján van pár milliméternyi rés, ott kicsúszott
a kártya, és beékelődött a fedél mellé, azért nem tudom
lecsukni, illetve ugyanezért nem tudtam kinyitni. A magyar utakból
szerencsére elég szisztematikusan van kilopva az aszfalt, úgyhogy pár
perc ralizás, tapogatózás, nyúlkálás és fedélcsukási kísérletezés után
egyszerre csak megjelent a rekesz aljában a kártya fehér
sarka. És kipiszkáltam. Jó, mi? Elegáns, ha az ember épp egy sorompónál
vesz észre egy ilyen malőrt, és nem a diktafont akarja elővenni,
hanem a kártyát.
Ki találta ki, hogy ezen az autón /50-es sportgumik legyenek? Oké,
Bridgestone Potenza, az
egyszer nálam már
bevált, illetve
kétszer, két sportos
autóra, de ez miért lenne sportos autó? Egy egy középkategóriás dízel
kombi.
A kétliteres dízel a
tulajdonképpen megy-kategória, amiről tudjuk, hogy ami
tulajdonképpen megy, az tulajdonképpen nem megy. Álló helyből
elindulunk, végigváltjuk a fokozatokat, ilyenkor tulajdonképpen
megy. A forgalomban kéne valahová hirtelen beférni, elindulni,
gurulásból gyorsítani – tulajdonképpen nem megy.
A modellfejlesztés kicsit olyan, mint a makrogazdasági snóbli.
Fejlesztjük az új 6-ost. Mit is csinál a Honda? Mennyit is dugott
az új
Accord? Kettőt?
Á, nem, a Honda is csak az újságíróknak fejleszt futóművet, az
előző Accord egész sportos volt, de most megfingatjuk őket az első
adandó nagy összehasonlító teszten! És csinálnak egy még sportosabb
futóművet, mint amilyen sportosnak a még meg nem jelent Accordét
képzelték.
Persze a Mazda6 kombi az Sportkombi, úgymint Sportwagon, vagyis
SW, ami annyit teszt: csomagtartó nem nagyon, kilátás hátrafelé so-so,
viszont, és ez a lényeg, jó seggünk van. Ez most egyértelmű trend.
Az új Honda Accord kombi is feláldozta a nagy csomagtartót
a szépség oltárán, és a vásárlók szerint is rendben van ez
így; jobban érezzük magunkat kisebb hátizsákkal, ha jó
a seggünk.
Mazda 6 kombi promo
És fogyaszt is. 147 kilométerre városban 14,1 litert tankoltam, ami
inkább 10, mint 9 liter. Nem is nagyon toltam neki, mert úgy is eléggé
rázott, viszont dugó volt benne bőven. A fedélzeti fogyasztásmérő
7,6 litert írt, de ezt csak az autót egy körre elvivő Papp Tibitől
tudtam meg. Szeretem dicsérni a Mazdák ergonómiáját, csodálatos
átülni egy kicsi Mazda2-ből egy luxus
CX7-be, és mindent
azonnal megtalálni, de a Mazda6 többször is kifogott rajtam.
Nyomkodtam volna egy kicsit a komputert, de csak nem jöttem rá,
hogy kell. Aztán kellett várnom a vasútállomáson fél órát, mert
anyám elhozta állatorvoshoz a krákogó Micikét, és akkor gondoltam,
most vagy soha, megnézem a használati utasítást. A várakozás
hosszából fakadóan higgyék el, nem csak úgy átpörgettem a lapokat,
hanem hosszasan lapoztam, tartalomjegyzék, egyik fejezet, másik
fejezet, képek, nyilak, számok, ahogy kell. És semmi.
az átlagfogyasztásos kaland
Papp Tibi viszont valahonnan tudta. A kormány bal oldali
küllőjén van egy SET billegető. Mellette gomb. Ha a jobb gombbal
indítunk, a
középső kijelzőn elkezd váltakozni a menü. Először
a klíma beállítása, aztán a rádió. Ha szerencsénk van,
a rádió épp nincs bekapcsolva, mert ha igen, végig kell
pöcögtetnünk a hullámsávokon is. FM1, FM2, Szabad Európa,
Luxemburg, Mir űrállomás. És akkor egyszer elérkezünk
a fogyasztás-menühöz. Állati IQ-teszteken ilyenkorra az
emberszabásúak és a patkányok mind elvéreznek; ezt már csak
a polipok agya tudja feldolgozni.
A váltó se nagy szám. A váltási érzet persze jó, de milyen is
lenne annál a gyártónál, melynek
konszerntársa
a váltási érzet Antonio Stradivarija? Tehát jó a váltási
érzet, ha eltaláljuk a fokozatot, a fokozatot pedig
a motorral kapcsolatban vázolt helyzetben találjuk el: ha
elindulunk, és szépen végigváltjuk a fokozatokat. Minden váratlan
helyzetben, nem odafigyeléskor előfordulhat, hogy egy semmit
húzunk.
A motornak mindamellett van egy nagyon jó oldala:
a rezgésmentesítés. Oké, tehát nem a motornak, hanem az
autónak, mert ez a motor felfüggesztésének kérdése,
a segédkeret gumiágyazása, a motortartó bakok kitalálása – ez
mind igen jól sikerült. Alapjáraton nem érzünk rezgést, sem
a váltón, sem a kormányon – sehol. Hang már van egy kicsi,
már a Mazda6 hangszigetelésben is elég jó, a rezgésmentesítés
bravúros.
Finoman vezetni nehéz. A kuplung viszonylag kemény, és nagyon
nehéz megérezni, hogy fog. Ha ehhez adódik, hogy a váltóra is egy
kicsit figyelni kell, meg hogy a motor is nagyon elvárja
a megfelelő fordulatot, bizony bármikor beüthet egy kis
bakkecskézés, nem-menés, esetleg lefulladás.
Ovasóink írták
Jó tágas igy a szállított áruk elférnek benne a tetőkárpit
hamar koszolódik,de hát munka eszköz.
Inkább cégeknek ajálható mert drága a mindennapokban csak
városi furikázásra.
Írjon ön is
ítéletet !
A futómű nem rossz; ez egy jó, sportos futómű. Jól kanyarodik nagy
íven, ha sportosan ráncigáljuk, ügyesen fickándozik. De nehogy már
valaki nekiálljon egy családi kombival fickándozni. Illetve legyen
ilyen lehetőség, perverzek rendelhessenek sportwagont, de az alap
a kényelmes, puhán rugózó kombi legyen. Az is sportosan szép, de
viselkedésre én csak kényelmes kombikat szeretek elképzelni.
7,6 millió, nagyjából egymillióval kevesebb, mint valami
hasonló,
kicsit kisebb dolog, BMW emblémával. Nem rossz autó, de legalább
annyira beleszürkül a kategóriájába, amennyire a Mazda2
kiemelkedik a kisautók közül.
További cikkeink
