49 éves autó 27 ezer kilométerrel? Hiszen ez a 203-as Peugeot szinte új! És az a 404-es 2100 kilométerrel, 1974-ből? Úristen, azt még be is kellene járatni. Aztán megláttam a velem éppen egyidős 403-ast. Az elsősegély-szobában tértem magamhoz: 1700-at mutatott a számlálója.
Talán a Peugeot is érezte, hogy elégedett ugyan lehet a
407-es eladásaival , de egy ilyen modellfrissítés nem adott komoly
ütőkártyát az újságírók kezébe a Pulitzer-díj alapanyagául.
Hogy a firkászok ne térjenek haza korgó aggyal, a Peugeot azért
kitalált egy jó kis programot. Kétnapos volt a rendezvény, mint szinte
minden autóbemutató. Az első napon a 407-esek vezetése után lehetett
választani egyet a parkolóba tömött, régi 400-as sorozatú Peugeot-k
közül, majd azzal hatolni a szállodáig.
Az igazán dohos ősvasakat sofőrrel adták, az újabbakat az újságírók
maguk vezették. Lővei kollégával nem vagyunk az extrém autós
élményektől irtózó típusok, ezért egy 1939-es 402 Légére mellé tettük
az ikszet a jelentkezési lapon. Persze sofőrös volt, de jobb is, nem
okos dolog veteránozásban zöldfülűeknek hetvenéves autókkal jaszkarizni
a forgalomban.
A 402 Légére azért lezser, mert könnyű. Az akkori nagyobbik fajta
motort belecsavarozták az akkori közepes hosszúságú alvázba, majd
rátették az akkori legrövidebb bódét. A végeredmény egy légies
könnyedségű, káprázatos szépségű autó lett, végtelenbe nyúló orral,
zömök, mégis lendületes vonalú hátsóval, csodásan perverz
arányokkal.
És ha elunja a pásztázást a szem, ott van a korabeli Peugeot-kra
jellemző, legfontosabb stílusjegy: a maszk kerítése mögül elővillanó,
sárga fényszórópár. Azóta se találtak ki ennél elegánsabb
lámpamegoldást, kár, hogy később a jogszabályok kinyírták.
Aztán lehet továbblépni: a hátsó kerekek fedettek, rajtuk szárnyas
oroszlános logó gyorsítja a kocsi látványát, alóluk a lemezek selymes
meggyénél élénkebb, alufelnisen lyuggatott, vérpiros keréktárcsák
kandikálnak ki.
De hova tették a hátsó lámpákat? Hiszen nemhogy a harmincas, de már
a századforduló utáni években minden autón kötelező volt valamiféle
világítás a kocsikon. Aha, de azoknak még nem kellett jelezniük a
szélességet. Ilyen könnyítés után már sikerül beazonosítanunk a
rendszámtábla-világítással egy testbe olvasztott hátsó helyzetjelzőket
- micsoda elegancia, repülősót ide.
És persze a logó, ami itt nem egyszerűen valami kilapított,
kétdimenziós oroszlánmatrica, hanem míves, dühös oroszlánfej-szobor.
Ilyen még a Lánchíd mellett sincs. És a felirat olyan rajta, mint
amikor Michelangelóval terveztetik a telefonkönyvet. Egy csomó betű,
meg szám, mind ájulatos. Az egész autó lélegzetelállító.
Bent sem piskóta. Mivel csak a motor háza hosszú, az utasoké nem,
ezért nincs is sok hely. Vállak összeérnek, lábak behajlítva - nem
kényelmetlen, de alaposan kiporciózták. De van tolótető, kurblisak az
ablakok, az ülésvázak krómozottak.
Az indítás nem egyszerű. Kulcs be, elfordít, majd külön gombbal
gyújtás ráad, még egy további gombbal indítómotor hergel. Ja, a
szívatóról nem is szóltam. De a motor könnyen beröffen, a zaj jelentős.
Elnézhető, hiszen - amint a kolléga találóan megjegyzi - a kor 205
GTI-jében ülünk.
Na ja, az 1989-es GTI ma is gyorsnak tűnik, egy 1939-es -
kétliteres, 55 lóerős motorral, 110-es végsebességgel - már nem
annyira. Nyugisan faljuk az utat, pilótánk dupla kuplungolással kíméli
az öreg, háromgangos váltót, de néha így is jóízűket recsegtet.
Magyaráz - "a fékek bovdenesek, óvatosan kell számolni a fékúttal. Bár
a váltó szinkronizált a fölső két fokozatban, azért nem árt az
óvatosság, inkább többet nyomom a kuplungot. De ugye milyen szépen húz
harmadikban?"
Valóban, direktben hangszínt vált a mechanika, eltűnnek a gépi
zörejek, a motor szinte purrog, a darabos küszködés sima suhanássá
szelídül. Meglepő, de kanyarban szinte semmi billegés, pedig legalább
egy csipetnyi halálfélelemre készültem. Piros lámpához érünk,
mellettünk igazi 205 GTI. Vagy AX, már nem emlékszem pontosan.
Túráztat. Sofőrünk is, a kaszni billeg a hossztengelye körül. Zöld.
Óriási zajjal kilövünk, inkább kimászunk a fehér vonal mögül, a másik
nem előz meg. Vigyorognak benne. Kettes, nagy gáz, hármas, nagy gáz,
már hatvannal repesztünk. Duda balról, végre elmennek. Ezt az autót nem
csak az élvezi, aki benne ül, hanem a kintiek is. Szuper.
Maga a kocsi egyébként nem tökéletes, itt-ott a tetőkárpitok
eldolgozásán, a padlóra tett szőnyegeken látszik a bérmunka, de ha a
Közlekedési Múzeumunk autóihoz viszonyítunk, újszerű. A fék üt, de egy
négydobos, bovdenes rendszertől ez a minimum, újkorában sem lehetett
sokkal jobb. Az orra is összevissza mászkál a sávban - hiába, a
futóműgeometria tudománya kezdetleges volt akkoriban. Hátulról pedig
minden bukkanón nagy döngés hallatszik, mintha elszabadult volna
valami.
Kiszállunk, az autó alá nézek: a futómű kvázi új. Hátul merev híd,
és mintha a ferde támasztórudak kiadnának egy De Diont. A rugózás
hosszanti laprugókkal történik, amelyeknek nem a két végét támasztották
meg, hanem az egyik végénél és a közepénél fogták a karosszériához, és
a szabadon lévő végére akasztották a tengelyt. Zseniális.
Az első futómű szofisztikáltabb, itt keresztlaprugó látja el a fölső
lengőkar szerepét, iszonyatosan hosszú, kovácsolt lengőkarok (az ember
merev hídnak nézné) vannak alul, karos lengéscsillapítókkal
kiegészítve. De mi zörög? Kinyitjuk a csomagtartót, rájövünk. A kurbli
hányódik itt. Probléma megoldva, az autó műszakilag hibátlannak
nyilvánítva. Nota bene: még a csomagtartóban is metszett üveges a
lámpa.
Másnap esik, fúj. De a gyári múzeumhoz már öreg Peugeot-val megyünk,
ott risztelünk, mert 401-től 406 kupéig minden van. Meg ráadásként
karbidlámpás ős-izék (azokat kihagyom, elég volt egy sofőrös menet),
illetve a többi szériákból minta: 201, 203, 203 kabrió, 601, 504, 205
GTI, 205 Turbo 16 - mindben ott a kulcs, csak be kell ülni, és vezetni.
Bocsánat, a 205 Turbót is csak sofőrrel adták, nem kértem. Megyek
inkább kronológiai sorrendben, úgy jobban kirajzolódik a vonulat.
Első a Volvo PV444-re, a
Pobjedára és a Morris
Minorra egyaránt erősen hasonlító 203-as. Egy 1959-es példány, 27 ezer
kilométerrel. Semmi
órapörgetés,
az egész autón kopásnyomok csak, khm, nyomokban. Kicsit nyúlott a
kárpit, de ezekben az autókban hiba volt még anyag, a szövet azért
hamar öregedni kezdett mindben.
1,3-as, 42 lóerős motor, önhordó kaszni, széria tolótető, és nini,
fűtés! Bizony, a Peugeot már 1948-tól, a sorozat kezdetétől nem engedte
megfagyni a vevőit. Európa (sőt, Amerika) más vidékein azonban még tíz
évvel később sem volt kötelező ez a szolgáltatás.
Szörnyű keskeny, de hosszában azért több a hely, mint az előző napi
402 Légére-ben. A jellegzetes, édeskés, régi franciaautó szag olyan
erős, mint egy teljes hangárnyi
Renault 16-osban, a
csepeli Merkur-telepen, 1971-ben. Nagyokat szippantok, autóbuzinak
olyan ez, mint a szarvasgomba Jamie Olivernek. Imádom.
Elfordítom a kulcsot, semmi. Aztán megtalálom ugyanazt a villámos
gombot, mint amilyennel a sofőrünk egy nappal korábban életre keltette
a 402-t. Meghúzom, minden mutató életre kel. Már csak egy gombnyomás,
és szépen duruzsol az egyhárom.
Ez már újabb korszak, itt már kötelező a kormányváltó, de milyen
kormányváltó az! Hatalmas, vastag alumínium idom, a végén fehér gomb.
Egyes felém, le, persze a pedálok a padlóba nyomós, nemszeretem fajták,
de hát az év 1959. Kiszusszanok a parkolóból. Erejüket megfeszítve
dolgoznak alattam a fogaskerekek, a motor őrülten keresi a
newtonmétereket. Itt nincsenek. Ott se. Amonnan is eltűntek.
Szenvedünk.
Ki az útra, a jobb oldalon, a váltótól felém eső irányban egy
nyeklő-nyakló kar formájában indexre lelek. Ebben az autóban minden
olyan, mintha atomtámadásra tervezték volna, furcsa, hogy az irányjelző
kar ilyen kis vacak.
Lassan szokom a gépezetet, de még közel sem uralom. Hűvös van,
kicsit izzadok, de már haladunk. Megtalálom végre az ablaktörlő
tekerentyűjét - újabb hang vegyül a kakofóniába. Te jó ég, ez önmagában
olyan hangos, mint egy mai 407 hifije teljes hangerőn.
Lehet váltani, vége az egyesnek. Kettes a középső síkban fel, a
harmadik lefelé. A motor magára talál. És vonyít, de mennyire, hiszen
már beleforgattam négyezet-ötszázba, de még a hetvenet se visszük. Nem
létezik, hogy ezt így gondolták, hiszen a 203-asnak könnyen meg kellene
futnia a százat. Próbálkozom.
Váltó ki üresbe - azért érezni, hogy régi a gépezet, elég nyersen
mozog, pontosan bele kell találni a karral a H-kulisszába -
előrenyomom, a műszerfal felé, kicsit fel, és voilá! Találok még egy
fokozatot. Azannya, négyes váltó, ráadásul jó hosszú az áttétel, a
motor csitul. Már tolom is a nyolcvanat, kicsit a kilencvenet. A 203-as
kimegy alattam a világból.
A harmadikban való bénázásom alatt új élményre tettem szert. A gyári
kipufogó pont úgy szól közepes fordulattól felfelé, mint egy jó,
szimpla koppányos Zsigulié. Innentől kezdve mindig belehörgetem a
motort a háromezer-háromezerötszázba. Ha a táj suhanása alapján nem is,
de a lúdbőröztető hörgés miatt simán valami régi Monte Carlo ralin
érzem magamat. Ha az ember végigküszködi magát a negyedikig, a 203-as
vezetése kivételes élménnyé válik.
Persze, a négy dobfék itt is üt kicsit, a segge bukkanókon dob,
üvölt az ablaktörlő-motor, a kormány annak ellenére tétova és
érzéketlen, hogy az autó szinte új, esetében holtjátékról tehát szó
sincs. De a hangok vérpezsdítők, a gumik végtelenül szerény tapadási
határáig a futómű igazán tisztességes. Állati hangulatos autó ez, ilyen
veteránkocsi kéne.
Fogy az idő, tovább a 403-asra. Ilyenből van Columbo felügyelő
kabriója is. Olyat is kitettek egyet, de sehogyan sem tudtam
megkaparintani. Egyébként is: abból összesen 2040 darab készült, tehát
autótörténetileg nem lényeges, ebből meg itt 1,2 millió. A mérete,
elpusztíthatatlansága, kényelme miatt úgy is nevezték: a francia
Mercedes.
Maga a példány lenyűgöző. Azt fogom ki, amelyikben csak 1700
kilométer van. Nem hittem volna, hogy valaha ülök majd ennyire újszerű
veteránautóban. Ilyen nincs is. Őrületes felelőtlenség volt ideadni
nekünk, profi autógyilkászoknak.
Mindene új. Sehol egy karc. Fénylik az összes biszbasz. Minden
működik. És ezen még a hétfejű sárkány se érezné meg az emberszagot,
amikor hazamegy a feleségéhez, annyira lakatlan. Mellbevágó.
Szívszorító. Pláne, hogy képtelen vagyok elindítani. Hol a kulcs? Hol a
gyújtáskapcsoló?!
Nincs. A kesztyűtartóban találok egy szem ajtókulcsot egy kurbli
társaságában. 1966-ban Franciaországban még nem volt téma az autólopás.
Vagy a kifutó 403-as olyan lenézett volt addigra, hogy senki nem
gondolkozott az elkötésén. A kormány tengelye alatt végül találok egy
bakelit forgatógombot, megtekerem, indít.
Purrog a motor, alapjáraton alig hallani. Körülnézek. Ez hatalmas.
Bár nem egybepados, az első ülések összeérnek, mégis mintha
váróteremben ülnék, valami jobb kultúrországban. Elképesztő, milyen jó
volt a helykihasználása ezeknek az öreg dögöknek. A tető messze a fejem
fölött, oszlopok a kivehetetlen messzeségben, rugózok a sezlony
epedáján, mint ötéves suttyó a nagyi art deco pamlagján.
A Pininfarina-doboz minden sarka jól látszik a kormány mögül, a nagy
krumplitest közelebbi vizsgálatra ívek, völgyek, dombok és hasadékok
ügyes szövevényéből áll össze. A műszerfal pléhből van, rajta míves
húzókarok a szellőzésnek. Műbőr az ajtókárpit, a szövetek a kevésbé
nyúlós fajtából származnak, de már lefejelés ellen védő puhaság védi a
szélvédő alatti részt. És a kormányon ott a hatalmas kürtgyűrű, amivel
tíz óra tíz perces kormányfogás mellett olyan jól lehet csuklóból
dudálni.
58 lóerős az 1,5-ös motor, a végsebesség alig egy ötössel marad el a
száznegyventől. Ha arra gondolok, hogy a szánalmasan lassúnak tartott,
1968-tól árusított állólámpás dízel Mercim (a kínálat leggyengébbike
akkor) alig három lóerővel marad el ettől, nem érzem az adrenalin
tolulását. De 1951-ben, a 403-as megjelenésekor tekintélyes erő
lehetett ez.
A vezetési élmény hasonló a 203-aséhoz, csak sokkal-sokkal finomabb.
A buldózerbe való váltókar pontosan ugyanolyan, és a silány
indexkapcsoló sem nagyon más. De ez az autó már nem csak negyedikben,
hanem az első fokozattól fogva életteli. A fékek ezerszer jobbak,
minden kisebb erővel működik, a hely tripla annyi.
Fetrengős-dinamikus-kényelmesen hasítok, kis odafigyeléssel tartom a
sochaux-i forgalom tempóját. Nem is olyan nagyon puha a rugózás, a
kormány pedig már ad némi információt is arról, milyen éppen az út és a
kerekek kapcsolata. Ezt az autót lehet és érdemes is vezetni,
ugyanakkor kényelmesebb és csendesebb a 203-asnál. Kicsit üt a hátulja,
meg azért a motor lelki sérelmeiről azonnal tudomást szerzünk a
fülünkkel, de minden tompítottan történik. 403-asokkal már
kontinenseket szeltek át, látszik is.
Lépjünk tovább a hegyes hátsó lámpás 404-esre. Ez az 1974-es sem egy
agyonhasznált példány a maga 2100 kilométerével, és ha lehet, még
hamvasabbnak is néz ki. Rossz nyelvek azt rebesgetik, hogy a szintén
Pininfarina-szülte 404 csak egy átbódézott 403-as. A motorok, a
futóműkonstrukció, a kezelési logika ugyanaz, de ezeken túl...
A rossz nyelveknek azt kívánom: örök életükre maradjanak a
403-asnál. Aztán elájultam a 404-től. Hogy micsoda baromi jó autó!
Persze, alapjában véve tényleg olyan, mint a 403, kormányváltó, meg
kretén lámpakapcsoló-bajusz a bal oldalon, meg hitvány indexkar a jobb
oldalon, kis híján még az egybeülés is stimmel. És Pininfarina fukar
volt - a 404-es közel sem adja azt a mellbevágó térérzetet, mint a
403.
A forma sokaknak ismerős lehet: ha jóindulatúak vagyunk, a Lancia
Flaminia, ha rosszak, a Trabant 601. Mindenesetre elmondhatjuk, hogy
Farina kézjegye meghatározta a hatvanas évek elejének
személyautó-formatervét. És a 404 láttán megállapíthatjuk, hogy ez nem
is volt hiba.
De ahogy ez működik, barátom... A kuplungra elég rálehelni, a váltó
ujjal pöccen, szinte magától beletalál a fokozatokba. És végre van
igazi ereje a motornak, 1,6 literből itt már 76 ló támad. A első fék
tárcsa, pedállüktetésről szó sincs, a kormány pedig még könnyebb,
ugyanakkor sokkal informatívabb, mint a korábbiak. Ez egy igen jó
autó.
A 404-es egyáltalán nem üt bukkanókon, kanyarban stabil. Puha
szivacsülései elnyelik a testet, de a mélyebb régiók megfogják az
eldőlni készülő corpust. Egyszerre otthonos és bizalomgerjesztő. A
vezetéshez erő nem kell, mégis feloldódik benne az ember, zajok szinte
nincsenek, a bukkanókon úgy rongyol át, hogy nyekkenést nem hallat.
Gusztusos a háromkukkeres műszer, a matt, kalapácslakk-fekete
műszerfal-tető is, a szellőzőrendszer pedig végre mindenfelé
irányítható légárammal lehel, még ha nem is tökéletesen. Nem hittem
volna, hogy francia autótól, pláne egy 1960-ban bemutatott típustól
kapok ekkora flasht. A 404 minden mechanikai üzenetéből dől a minőség,
mozgásában ott van negyven generációnyi, gondolkodó, felelősségteljes
mérnökember minden zsenialitása. Iszonyatosan tetszett.
Aztán egy körre elvittem a fedetlen tesót is, a 404 Cabriolet-t.
Ebben az 1968-as kocsiban az ötszámjegyű óra szerint bő hetvenezer
kilométer volt, de szerintem 170 ezer reálisabb. Lefittyedt könyöklők,
működésképtelen tranzisztoros időmérő óra, lelevegősödött fék, hiányzó
vezetőoldali napellenző, gatya váltó - hiába, ez nem valami eltett
darab lehetett, hanem élete delén túl visszavásárolták, hogy ilyen is
legyen a kollekcióban.
Az alacsonyabb, bőrös ülések, a tetőhiány, a lapos műszerfal, a
piros fényezés borzalmasan befolyásolja az embert. A forma meg végképp.
Pininfarina nem bírt magával, olasz kabriót tervezett a csigaevőknek,
nézzék csak a vonalait! Egy Fiat 1500 Spider, ha látták a
Mrs. Campbell című remeket Gina Lollobrigidával és Telly
Savalasszal.
Persze, a kabrió hangosabban röfög, fílingesebb, mutogatósabb a
404-nél, meg pláne a 403-nál. De meggyengült lengéscsillapítóin jobban
támolyog, mint a masszív szedán, egy sportos kabrióban egyébként is
furcsa egy ennyire könnyű kormány, meg pláne a gengszterváltó.
Mindenesetre kalapot kell emelnem a tervezők előtt, hogy a 404
méretében könnyen, gyorsan kezelhető, közel teljesen elrejthető tetővel
sikerült elkészíteniük egy majdnem valódi négyszemélyes kabriót, aminek
ráadásul csomagtartója is van bőven. Ezt próbálják meg ma a
designer-urak!
Ha használnom kéne, életem végéig ellennék egy jó 404-essel. De ha
választanom lehetne, a 203-ast vinném haza hétvégi veteránnak. Az
annyira más, annyira karakteres - ilyen az igazi oldtimer.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
