<page name="0"></page>
Használtan elérhető áron hazavihető, ráadásul a meredeken emelkedő üzemanyagárak mellett sokkal vonzóbbnak tűnik a háromliteres fogyasztás, mint néhány éve. De vajon mennyire alkalmas a Lupo 3L hétköznapi társnak? Kilenc éve, a bemutatója idején ez volt a világ legtakarékosabb szériamodellje - ezen a téren még ma is kevés vetélytársa akad -, viszont csupa ellentmondásos véleménnyel találkoztam.
Volt, aki csodálta fejlett műszaki megoldásaiért, mások kritizálták fapados egyszerűsége és csillagászati ára miatt. Ráadásul mostanában többektől is hallottam, hogy a takarékos VW kisautó Németországban új szerepet talált magának: lassanként kultusztárgy válik belőle a fiatalok körében, ami az olajár-emelkedés mai üteme mellett nem is csoda.
Első pillantásra annyira semmilyen, hogy már az is a zsenialitás határát súrolja, hogy a Volkswagen valahogy képes volt a Lupóra irányítani a figyelmet. Elölről kerek lámpáival még csak kinéz valahogy - tizenkét éves lányom szerint cuki, szerintem inkább bamba rágcsálóra emlékeztet -, de az összes többi irányból nézve csaknem észrevehetetlen. Hátulról egy az egyben kicsinyített négyes Golf, az oldalnézet pedig csak a rossz arányok miatt feltűnő. A hosszú, kerekded orr és az irdatlan ajtók mögött nevetségesen fest a rövid, szögletes far a sarokba kitolt kerekekkel. A jellegzetes részletek, amelyek szerethető személyiséget kölcsönözhetnének neki, teljesen hiányoznak - nem csoda, hogy a Lupo annak idején orbitális bukást hozott a Volkswagennek.
Technokrata víziók
A háromliteres fogyasztású kisautó ötlete az 1990-es évek közepén került napirendre a Volkswagennél. A céget ekkortájt Ferdinand Porsche unokája, a mérnöki végzettségű Ferdinand Piech vezette, aki közismerten vonzódott a különleges műszaki kihívásokhoz, és a megalománia sem állt távol a személyiségétől. Számos meglepő döntés született az időszakban: megkezdték a Volkswagen Phaeton luxuslimuzin és a Nardo szupersportkocsi fejlesztését, zöld utat kapott az alumíniumkarosszériás kisautó, az Audi A2-es, és ekkortájt állt össze a világ leggyorsabb szériamodelljének szánt Bugatti Veyron koncepciója is.
Természetesen a világ legkisebb fogyasztású, szériagyártású autóját is a VW-nek kellett elkészítenie, és ahogy a többi típus esetében, itt sem foglalkoztak sokat sem fejlesztési költségekkel, sem a gazdaságos gyártás megszervezésével, hiszen a cél a vállalat presztízsének növelése volt, nem a közvetlen haszonszerzés.
Belül valamivel jobban tetszett, legalábbis elöl ülve. A két csőműszer és a kerek közepű, ezüstös műanyag betéttel megbolondított kormány üdítő színfolt - élénkebb képzeletű családtagom szerint olyan, mintha egy maki meregetné a szemét -, és az anyagok, az összeszerelés minősége is meggyőzőnek tűnik. Látszik, hogy az 1990-es évek végén már működött a Volkswagennél a híres minőségérzet-tervezés, azaz a tapogatható közelségben levő felületek sokkal jobb anyagokból készültek, mint az autó többi része.
Itt elöl még a helykínálat is bőséges, két nagyobb darab felnőtt számára is kompromisszumok nélküli kényelmet nyújt a Lupo. Ahogy a külső arányok alapján is sejthető, hátrafelé haladva egyre rosszabb a helyzet: a második sorban már a gyerekek sem érezték jól magukat, a csomagtér pedig szinte csak jelképes, egy nagyobb sporttáskával teljesen kitölthető.
Hamar feltűnt, hogy a tesztautó mennyire spártai jószág. A legegyszerűbb kivitelű, gyári VW Alpha rádión kívül semmilyen kényelmi berendezés nincs benne: az ablakokat kurblizni kell, légkondicionálót hiába keresünk, és központi zár is csak utólag került az autóba a riasztóberendezéssel együtt. Ez nem a Lupo sorozat hibája - ahhoz rendelhető volt minden lényeges extra -, hanem a 3L változaté, amelyből készakarva hagyták ki az összes nélkülözhető elektromos fogyasztót, ahogy látni fogjuk, nem is ok nélkül.
Olvasóink írták
"Ami engem zavart, az az, hogy nincsen csukható kesztyűtartó, nincs pohártartó és hogy nincs pótkerék."
"A csomagtartó nevetséges, többen röhögésben törtek ki láttán. A tapasztalatok szerint egy plüsskutya fér be, kicsit passzítva."
Írjon ön is ítéletet !
A kárpitok szürkesége és az ajtóbelső színre fényezett műanyag burkolata is a szegényesség érzését erősíti; az egész pont olyan, mintha egy filléres alapkivitelben ülnénk, egyedül a Tiptronic váltó választókarja lóg ki az összképből. Hihetetlen, hogy a maga idejében ez volt a világ egyik legdrágább kiskocsija.
No de milyen vezetni, és mennyit eszik a valóságban?
Valahol a lelkem mélyén abban reménykedtem, hogy a 3L-t nem lesz rossz érzés vezetni - egészen az első kanyarig. Az autóból ugyanis kimaradt a kormányszervó. Annak ellenére is komoly erőkifejtést igényel az irányítás, hogy a kormánymű áttétele nem túl közvetlen. Menet közben olyan érzésem volt, mintha sokkal nagyobb és nehézkesebb autóban ülnék. A hirtelen manővereket szinte lehetetlenné teszi, hogy sokat és nagy erővel kell tekerni a kormányt. Szűk helyre parkolva, ahol álló helyzetben vagy nagyon lassan haladva kell kormányozni, még kelletlenebb táncpartner a Lupo 3L. Ilyenkor engem is megizzasztott, elképzelni is rémes, mennyit kínlódna vele egy kevésbé erős alkatú vezető.
A közlekedést nem csak a nehézkes kormányzás teszi állandó stresszforrássá a 3L volánja mögött. Ha ki szeretnénk használni az autó takarékosságát, az ECO üzemmódot érdemes használnunk, ilyenkor azonban csak vánszorogni képes a Lupo. Az automata váltó igyekszik abban a tartományban - 1500-as percenkénti fordulatszám alatt - használni az apró dízelmotort, ahol a turbófeltöltő még alig működik. Nagyon hamar magas fokozatba kapcsol, és minimális gyorsulást enged, elkerülve, hogy feleslegesen pazaroljuk a drága gázolajat. Ez viszont egy másik problémához vezet: felbosszantja a többi autóst.
A technika
Több mint tíz éve, amikor felmerült az ultraalacsony fogyasztású kisautó kifejlesztésének ötlete, a 3 l/100 km-es fogyasztás még csaknem elérhetetlennek tűnt. Korábban csak különlegesen áramvonalas prototípusokkal sikerült hasonló eredményeket elérni, így a Volkswagen mérnökeinek mindent be kellett vetniük, hogy egy sorozatgyártásra is alkalmas típust ennyire takarékossá tegyenek. Először is drasztikusan lecsökkentették az autó tömegét: amit csak lehetett, alumíniumból vagy más könnyűfémekből készítettek. A motorblokkon és a futómű alkatrészein kívül a karosszéria egyes elemeit, a keréktárcsákat, de még az ülések vázát is ilyen ötvözetekből gyártották.
A funkció szempontjából nem létfontosságú kényelmi berendezések nagy részét is elhagyták. Így az autó tömegét 830 kilogrammra csökkentették, miközben a Lupo másik dízelváltozata, az 1.4 TDI üresen 985 kilogrammot nyomott. A légellenállást is csökkentették sima fenéklemezzel és az autó orrán található nyílások méretének és számának csökkentésével. Emellett kis gördülési ellenállású gumiabroncsokat, ötsebességes, speciálisan programozott Tiptronic automata váltót és a motort álló helyzetben kikapcsoló stop-start rendszert kapott a Lupo 3L. Az 1,2 literes, háromhengeres PD-TDI motort speciálisan ehhez a típushoz fejlesztették ki az akkor még újnak számító 1,4 literes VW dízelmotorból. Ezeknek a megoldásoknak az összehangolásával sikerült elérni, hogy a Lupo 3L országúton 2,7, városban 3,6, vegyes ciklusban kerek három litert fogyasszon száz kilométeren, bő egy literrel kevesebbet, mint a Lupo többi dízelmotoros kivitele.
Elképzelhető, hogy a német nagyvárosokban türelmesebbek a sofőrök, de Budapesten mindig akadt valaki, aki tízcentis követési távolsággal próbált gyorsabb haladásra ösztönözni. Egy idő után szokásommá vált, hogy rövid padlógázzal induljak minden lámpánál: ilyenkor működésbe lép a váltó kickdown funkciója, és hagyja felpörögni a motort. Onnantól, ha már megvan a kellő lendület, sokkal jobb a helyzet: ECO módban a váltó kiiktatja a motorféket, így sokszor a pedálok lenyomása nélkül is elgurulhattam a következő lámpáig. A módszer működött, de keresztet vethettem a gyári 3,6 literes fogyasztásra: a Lupo így 4,1 liter üzemanyagot nyelt le az együtt töltött alig 80 kilométeren, ami 5,2 liter/100 km-es átlagot jelent.
A takarékos üzemmód másik trükkje a fogyasztás alacsonyan tartására a motor leállítása. Sokkal kevésbé zavaró, mint gondolnánk, és nagy dugóban valóban hatékony. Álló helyzetben a fék taposására egy-két másodperc után megáll a motor, de már a fékpedál felengedésére pillanatok alatt újraindul. A funkció megbízhatónak tűnt, és alig okozott késlekedést az elindulásnál, már ha éppen működött.
Eleinte azt hittem, a hatéves csúcstechnika rakoncátlankodásáról van szó, de a kíváncsiság nem hagyott nyugodni, ezért elővettem a kezelési utasítást. Kiderült, hogy a megbízható újraindítás érdekében a stop-start rendszer csak akkor működik, ha nincs bekapcsolva túl sok elektromos fogyasztó. Úgy néz ki, a fényszórókat, a rádiót, a szellőzőventilátort és az ablaktörlőt egyszerre már túlzásnak érezte a vezérlőegység, ezért esőben egyszer sem állította le a motort pirosban állva.
A 3L egyébként egyáltalán nem lusta, ha épp nem akarjuk spórolásra bírni. A traktorhangon kerregő, 1,2 literes, háromhengeres dízel papíron nem tűnik egy izomkolosszusnak, csupán 61 lóerős, de a 140 Nm a maximális nyomatéka, a kisautó tömege pedig a sok alumínium és műanyag alkatrész miatt csupán 830 kilogramm. Így elég jól gyorsul, ha kikapcsoljuk az ECO üzemmódot, sőt az ötsebességes váltót kézzel kapcsolva, a motort kihúzatva majdnem sportosan fürge, csak az automata lassú váltásai miatt alkalmatlan örömautózásra. Ilyenkor viszont jóval többet is fogyaszt, tehát épp a lényegét veszti el a 3L.
A Lupo 3L a maga módján zseniális, de tele van olyan kompromisszumokkal, amelyek miatt nehéz szívből szeretni. Az alacsony fogyasztás érdekében a kisautók legfontosabb erényeit áldozták fel a mérnökök. Szerencsére a legnagyobb hibája, az elérhetetlenül magas ár már a múlté. Újonnan nagyjából annyiba került, mint egy jól felszerelt Golf: 2001-ben több, mint 3,7 millió forintot kértek érte.
<embed height="425" name="flvplayer" src="http://files.indavideo.hu/player/vc_o.swf?vID=67fa59a5cc" type="application/x-shockwave-flash" width="527"/>
Virtuális audió-autótuning Lupóval - kattintásra videó indul.
Van véleménye? Vitatkozna? Hozzátenne?
Írja meg a publikáció blogposztján !
Mostanság a tesztelthez hasonló, hatéves vagy még fiatalabb, jó állapotú példányokért 1,8-2 millió forintot kérnek, az első, 1999-es évjárathoz tartozó darabokat viszont már 1,3 millió forint körül is meg lehet kapni. Nehéz megmondani, hogy ennyiért megéri-e egy ilyen kicsi, fapados és komplikált műszaki tartalmú járművet vásárolni, de az üzemanyagárak növekedésével egyre lényegesebb szempont a vásárlásnál a kis fogyasztás, és ezen a téren a Lupónak ez a változata kétségtelenül verhetetlen. Ha kellően türelmes vele az ember.
