A 125i (11,27M) miatt szaladtunk ki az Euroringre, de magunkkal vittük az MX-5-öt (7,8M) is, azt már ismerjük, jó összehasonlítási alap. A BMW kábé 35%-kal erősebb, 40%-kal drágább, és pont 100%-kal több ember fér bele, tehát már első ránézésre is látszik, a két autó nem ugyanabban a kategóriában versenyez. Ezt mi is tudtuk, de nagyon kíváncsiak voltunk, kényelmesebb-e annyival az egyik, amennyivel élvezetesebb a másik, és egyáltalán, milyen érzés közvetlenül átülni az egyikből a másikba.
Bár az MX-5-tel elég kulturáltan lehet furikázni városban, autópályán is viszonylag nagy sebességgel utazhatunk anélkül, hogy ordibálnunk kéne, nem hasonlíthatjuk a BMW-hez. Bár a Mazda mindent megtett, hogy minél kevesebb kompromisszumot kelljen kötniük azoknak, akik a hétköznapokban a világ legkelendőbb roadsterével szeretnének közlekedni, és nagyon jó munkát végeztek, el kell ismerni, az MX-5 távolról sem olyan, mint egy rendes, zárt autó.
Nem véletlenül, a japán mérnököknek vélhetően nem is ez volt a céljuk, hiszen az ő célközönségük nem igényel olyan kényelmet, nyugalmat, exkluzivitást és elszigeteltséget, mint a bajoroké. A BMW a másik oldalon mindent elkövetett, hogy a kabrió lehetőleg ne legyen hangosabb, kényelmetlenebb, mint zárt testvérei; természetesen el is érték a kitűzött célt.
A 125i zárt tetővel csaknem ugyanolyan halk, mint a kupé, de nyitott állapotban is meglehetősen kulturált. Az M5-ösön 130-140-es tempónál arra lettünk figyelmesek, hogy a menetszél alig-alig érinti az utasteret. A BMW hosszabb utakhoz, hétköznapi autózáshoz egyaránt kellemes. Az ülések nagyon kényelmesek, hely is van - elöl. Hátul, ahogy minden rendes kabrióban, ebben sem lehet rendesen elférni.
Amikor kiértünk a versenypályára, először ezzel mentem néhány kört. A Csikós folyamatosan fotózott és közben természetesen árgus szemekkel figyelte az autó mozgását. Amikor kijöttem, szomorúan sóhajtott, ingatta a fejét és hosszú évek rutinjával mindössze ennyit kérdezett: nagyon szar? Nagyon, válaszoltam hezitálás nélkül. Kicsit azért kifejteném bővebben.
A 125i 1,6 tonnát nyom üresen, és ezt bizony érezni a kanyarokban és az egyenesekben. 7,4 másodperc alatt van százon, ami nem hangzik rosszul, de 218 lóerőtől azért nem akkora durranás; ráadásul nem is igen érezni a gyorsulást. Nyomaték, az van bőven, 270 Nm, a hathengeres nagyon kulturált, a hangja pedig, ahogy hörög, brummog, gurgulázik, egyenesen fenomenális, az élmény mégis pont olyan távoli, mint a város zaja, ha lezárjuk a tetőszerkezetet.
A futómű béemvés, de a kényelmesebb fajtából, vagyis nem puha, de jól boldogul az útegyenetlenségekkel. A beállítása azonban meglehetősen öreguras. Hiába beszél a BMW ideális, 50-50 arányú súlyelosztásról, amíg nem cibáljuk őrült módon - ezt tessék szó szerint értelmezni - a kormányt nagy sebességnél, az autó egy fikarcnyit sem mozdítja a fenekét. A hátsókerék-hajtásból szinte semmit nem érezni, a BMW borzalmasan alulkormányzott.
Egy kabrióban az ember nem úgy élvezi az életet, hogy versenypályán égeti a gumit, hanem úgy, hogy végiggurul a part menti sétányon harminccal, de ez akkor is túlzás. A 125i nem élményautó, a feneke folyton betapad, ennek megfelelően lomha, kövér állatnak érződik a kanyarokban, nem kecses kabriónak. 1:34,5 alatt ért körbe az aszfaltcsíkon, vagyis 3,5 másodperccel lassabb volt a Mazdánál, ami nagyon sok.
Sokkal jobb lett volna a köridő kézi váltóval, az automata ugyanis ilyen körülmények között gyakorlatilag használhatatlannak bizonyult. Egyáltalán nem tartom logikusnak, hogy nem az egyik oldalon váltok fel, a másikon le, hanem mindkét oldalon ugyanazt a funkciót látják el a fülek: ha húzom, felvált, ha tolom levált. Persze, ha jól működne, ez lenne a legkisebb gond, de nem működik jól. Egyrészt nem felvált, hanem beállítja, melyik fokozatnál nem vált feljebb automatikusan, másrészt vagy visszavált, vagy nem.
Sokáig nézegettem, gyakoroltam, próbáltam idomítani magam az ördögi szerkezethez, mindhiába. Volt két féktáv, ahol ötből egyszer sikerült csak rendesen visszatolni, akárhogy ügyeskedtem. A legszebb az egészben, hogy a műszerfalon kiírja, hogy visszapakol, eltűnik a hármas, megjelenik helyette a várva várt kettes, aztán, amikor kigyorsítanánk, látjuk, hogy a fordulatszámmérő mutatója valahol 3500 környékén kolbászol, és mi állunk a kanyarban, harmadikban.
Amikor átültem az MX-5-be, az első körben rendesen féltem. A BMW annyira nyugodtan viselkedett, hogy már két kör után untam. Olyan volt utána a Mazda, mint egy adrenalininjekció. Bár ennek csak 160 lóerős a motorja, legnagyobb nyomatéka 188 Nm és 0-100-ra is lassabban, 7,9 másodperc alatt gyorsul fel, még az egyenesekben sem érződött lassabbnak, a kanyarokban meg egyenesen horrorisztikus mutatványokat művelt.
Nem először vittem versenypályára a kis roadstert, de a BMW után annyira intenzíven értek az ingerek, megint sikerült rácsodálkozni, milyen agilis és közvetlen, milyen mozgékony. Átsuhan a kanyarokon, ha íven megyünk, és közben folyamatosan mozgatja a fenekét; még driftelni is remekül lehet vele, és közben folyamatosan ontja az információt a sofőr felé. A BMW után az első körben nagyon veszélyesnek éreztem, de a másodikban már széles mosollyal az arcomon dobáltam egyik kanyarból a másikba.
Olvasóink írták
Az autót amúgy mindenki megnézi, legyen csaj vagy fiú, fiatal vagy idősebb, egyszerűen a rikító piros szín és a gyári króm dolgok vonzzák a tekintetet.
Írjon ön is Népítéletet
Természetesen a valóságban is veszélyesebb a fenekét mozgató, túlkormányzottságra hajlamos MX-5-ös, mint a BMW 125i Cabrio, de ezek a tulajdonságai csak akkor jönnek elő, ha a határon, vagy még azon is túl hajszoljuk. Ha csak 90 százalékon autózunk, ez is ugyanolyan stabil, mint bármelyik autó, becsületére szóljon, hogy még extrém helyzetekben is remekül irányítható. A bimmerrel meg nem nagyon történik semmi, mindegy is, irányítható-e extrém szituációban, mert nem lesz része ilyesmiben.
Persze az MX-5 a BMW-hez képest egyszerű szappantartó, ráadásul hangos és szűk is: a jobb lábunk folyamatosan súrolja a kardánalagutat, a bal kezünk az ajtót dörzsöli. Spártaiak a körülmények a 125i kínálta luxushoz és eleganciához képest, de ezt talán egy fokkal élvezetesebb vezetni, mint amennyire szép és kulturált amaz.
A BMW gyönyörű és elegáns autó, határozott, hideg felsőbbrendűséggel néz a világra. A belső tere is exkluzív, és hely is van bőven. Hátul szűk, de nyitott autónál már az is nagy szó, ha két gyermeket be tudunk ültetni a hátsó sorba. Városi és utazóautónak 2+2 személy részére kiváló, élményautónak pocsék.
Alkatrész
A magyar utak minden bizonnyal kikezdik a sportos autók futóműveit, így körülnéztünk a kopó alkatrészek piacán.
Az 1-es BMW-hez egy lengéscsillapító 25-30 ezer, tornycsapágy 8000 forintért kapható.
Az MX-5-höz lengéscsillapítót 30 000, toronycsapágyat 6000 körül láttam.
A Mazda csak annyira szép, amennyire egy roadster eredendően szép. Nincs rajta semmi csicsa, az utastere kulturált, igényes, de nem exkluzív. Nagyon szűk, és bár roadster mivoltához képest tulajdonképpen praktikus, hétköznapi használata során kénytelenek vagyunk kompromisszumokat kötni. Kanyargós utakon, versenypályán azonban nincs párja. Nem véletlenül árulják ilyen sikerrel közel 20 éve.
További cikkeink
