hirdetés

Nagy, éhes rágcsálóarc tátott pofával

Te jó ég, mekkora! – motyogtam magam elé, amikor megláttam
a szerkesztőség mögötti panel-parkolóban. A körvonalai egy bő
arasszal lógtak a többi autó fölé. Nem csak a magas tető
lógott ki a sorból: ez tényleg túlméretes, sőt, az óriási első
ajtót leküzdve a vezetőülésből is valódi hodálynak éreztem. Hamar
kiderült, hogy közel sem akkora, mint amekkorának mutatja magát –
lényegében nem foglal több helyet a flaszterből, mint egy átlagos
kompakt – de az első benyomás dönt, ha a Mindenre Jó Autót kell
eladni a népeknek.

Az új Partner megtervezése kemény dió lehetett. Kategóriateremtő
modellt kellett felváltani tizenkét év után úgy, hogy ne csak az
elődjén mutasson túl, de az időközben alaposan megszaporodott
konkurencián is. A feladatot franciásan oldották meg, egyszerűen
módosítottak az alapkoncepción. Az első generációs Partner azzal
szerzett magának híveket, hogy egyesítette a korábbi furgonok
praktikus kialakítását a személyautók egységes formatervével és
alacsony üléshelyzetével, valamint az egyterűek térkínálatával és
variálhatóságával. Ezt azóta szinte mindenki lemásolta, mire
a Peugeot-nál belekevertek az eredeti receptbe egy keveset az
egyre népszerűbb hobbiterepjárók karakteréből.

Már az autó külsején is tetten érhetők a jelek.
A nagyméretű hűtőrács alját feltűnő, fémes színű
kartervédő-utánzat díszíti, ami a tesztautón különösen szembetűnő
volt – itt minden mást a karosszéria színére fényeztek.
A meredek orr szokatlanul magasan találkozik a szélvédővel,
a kerekek feletti széles domborítások is a szabadidő-autók
masszív sárvédőíveire emlékeztethetnek.

Peugeot Partner Tepee 1.6 HDi 90 - 2008

A formával persze így sem tudtak csodát tenni. A szögletes
hátsó rész a tolóajtókkal a funkció miatt adott volt,
a padlólemez miatt a hosszú orron sem változtathattak. Annyit
viszont elértek, hogy a Tepee – mostanság így nevezi
a Peugeot a személyszállítóvá alakított furgonokat – masszív
benyomást kelt. Mint egy túlméretezett túrabakancs: szépnek nem
mondanánk, de kellemes barangolásokat ígér.

Nyújtott lábbal terpeszkedni csak limókban lehet - meg itt

A Partnert persze nem a külseje adja el, a lényeg belül
van. Az első ülések elrendezése elsőre szokatlannak tűnhet: közel
kerültek az ajtókhoz, közöttük viszont jó nagy rés maradt. Egyebek közt
ez okozza a kivételes térérzetet: a sarokból még tágasabb az
autó belseje, annak ellenére is, hogy feltűnően magasan ülünk.
A városban figyeltem, kikkel nézhetek farkasszemet anélkül, hogy
lefelé kellene fordítanom a tekintetemet, de csak néhány
terepjáró, és az egy-két számmal nagyobb furgonok sofőrjei kerültek
a látómezőmbe. A személyautók, de még a többi hasonló
dobozos vezetői is egy szinttel lejjebb közlekednek. Ez persze nem
rossz, hiszen jól beláthatjuk a forgalmat, viszont erősíti
a teherautó-érzést.

Csúnya, de funkcionális

A műszerfal és a kezelőszervek nagyrészt kisautókból ismerős
kemény műanyagokból készültek. Nincsenek olyan felületek, amelyeket
rossz lett volna megérinteni, és semmi nem zörög vagy nyiszorog menet
közben. A műszerfal egy részét borító világos – talán fémes
homokszínűként jellemezhető – felület időtállóságával kapcsolatban
ugyan voltak kétségeim, de semmi nem utalt rá, hogy az átlagosnál
hajlamosabb lenne a karcolódásra. Sajnos a kidolgozás
minősége már nem tökéletes: a vezető előtti műszeregység és
a rádió-blokk között több milliméteres illesztési hézag tátong, és
a középkonzol alsó részén elhelyezett apró rekeszek némelyikének
belső, nem látható szélén sorjás élek maradtak, amelyek könnyen
összekarmolhatják a kezet.

Jó formák is akadnak

A műszerfal formavilágával még meg lehet békélni, bár nekem nem
sikerült. Különösen a huszonéves mjúzikcenterekre emlékeztető
ormótlan egység szúrta a szememet, amelyen két szellőző, néhány
rekesz, valamint a szellőzés és a gyári rádió kezelőszervei
sorakoznak. Az ülőlapok is feltűnően rövidek, de hosszabb távon sem
tűntek kényelmetlennek. Viszont a váltókonzol bal szélének kemény
domborítását sikerült úgy elhelyezni, hogy pontosan a jobb
térdkalácsomba ékelődjön, ha oldalt pihentetném a lábam.

A gonosz hamvveder

A két ülés között a padlón van két pohártartószerű mélyedés.
A poharak és üdítős üvegek menet közben nem állnak meg bennük,
viszont ide került egy kis zárható edény. Az a gyanúm, ez lehet
a gyári hamutartó, bár erre a célra a padlón teljesen
alkalmatlannak látszik, máshová pedig nem sikerült elhelyeznem. Az
edénykét az oldalán alul gumírozott csíkok hivatottak a helyén
tartani, elméletileg. Egy élesebb, tempósan vett jobbkanyarban ugyanis
feladták a küzdelmet, és a hamvveder a fizika
törvényeinek engedelmeskedve érintőirányban elindult, pontosan
a lábam irányába. És ez már nem csak dühítő – nyilván az is – de
határozottan veszélyes. Képzeljük el, ha a fékezni készülő lábunk
sarka, vagy a pedál alá találna gurulni.

Origami gyakorlatok

A Tepee legnagyobb erőssége kétségtelenül az első ülések mögött
található. A Premium felszereltségű tesztautóban hátul 2:1
arányban dönthető ülések voltak, méghozzá három teljes értékű
ülőlappal. Ide akár három gyerekülés is beköthető, vagy három felnőtt
utazhat viszonylag kényelmesen egymás mellett. A lábtér bőséges,
bár a legjobb dolga kétségtelenül a középső utasnak lesz, aki
a két első ülés között akadálytalanul kinyújthatja a lábait.
Az ülések támlája természetesen egyetlen mozdulattal lehajtható, vagy
az egész összecsukott szerkezet két részletben, minimális
erőfeszítéssel előre is buktatható, így gyakorlatilag kihasználhatjuk
a teljes furgon-méretű rakteret. A hátsó üléseket ki is
szedhetjük, ha szükséges, bár ehhez a művelethez már kell némi
fizikai erő, és nem árt egy garázs sem. A szélesebbik üléspadot
felcipelni egy emeleti lakásba már inkább két emberes feladat.

Origami gyakorlatok

Főleg klíma nélküli változatoknál lehet kínos, hogy csak az első
ablakokat lehet lehúzni, a tolóajtókon csak néhány centire
billenthetők ki. A manuális klíma viszont hatékony, néhány perc
alatt képes a 40 fokban, napon hagyott autót teljesen áthűteni,
sőt, ha nem vesszük lejjebb a hűtést, hamarosan fázni kezdünk az
első üléseken.

Költözéshez is elég

A csomagtartó mérete persze már alaphelyzetben is több mint bőséges:
a praktikus, belógó alkatrészek nélküli hasábforma odúba
a két részben hátrahajtható kalaptartóig pakolva 642 liter fér,
amit egy öttagú család is csak többhetes nyaralásra készülve képes
kihasználni. A hely nagyságára jellemző, hogy a szokásos
hétvégi bevásárlás négy főre még legalább kétszer elfért volna. Aki
hosszabb csomagokat szállítana, nem csak a külső tetőcsomagtartón
teheti meg: belső keretrendszer is rendelhető a típushoz, amellyel
a magas tető alatti, alapesetben kihasználatlan tér is
hasznosíthatóvá válik.

Technokrata esztétikum

A tesztautóban a bevált 1,6 literes PSA-Ford dízelmotor 90
lóerős, 215 Nm csúcsnyomatékú változata van. A kis négyhengeresről
már sok jót írtunk eddig is, most sem lesz másként. A teljesítmény
számszerűen nem tűnik soknak, de 1250-es és 3500-as percenkénti
fordulatszám között a motor kifejezetten élénken mozgatja
a nagy dobozt. Egyedül vehemensebb elindulásnál kell figyelni,
hogy a fordulatszámot a működési tartományban tartsuk,
különben könnyen lefullad, de ez a mai dízelekre általában
jellemző. A kellemes dinamikáért cserébe átlagosan 8,9 liter gázolajat
kért 100 kilométerre a városban együtt töltött bő 300 kilométer során,
ami ugyan jóval több, mint a 7 literes gyári adat, de a nagydarab, 1,4
tonnás karosszériát, a sok dugóban ácsorgást, és a kíméletlen
gázpedál-használatot figyelembe véve érthető. A motort lényegében
egyetlen kifogás érheti: kifejezetten traktorhangú, bár ez elsősorban
lehúzott ablakok mellett, vagy erőteljesebb gyorsításnál zavaró, kisebb
fordulatszámon a hangszigetelés teljesen elnyeli az idegesítő
kerregést.

A Partner Tepee magas építése ellenére elég stabilnak tűnik, bár
a futómű kifejezetten kényelmes, nem pattog, csak kanyarban
érezni, hogy az oldaldőlést masszívan méretezett stabilizátorokkal
csökkentették. A méreteihez képest fordulékony,
a kormányáttétel pedig épp elég közvetlen, hogy városi forgalomban
ezzel a 90 lóerős változattal fürgén közlekedhessünk. Az
ötsebességes váltótól féltem a legjobban, amikor megkaptam
a tesztautót: a korábbi Peugeot kézi váltók nem
a pontosságukról voltak híresek. Ehhez képest a Partner
középkonzoljából kiálló váltókar kezelése kellemes meglepetés.

Peugeot Partner Tepee 1.6 HDi 90 - 2008

A Partner Tepee lényegében nem, vagy nem sokkal drágább, mint
a konkurencia hasonló modelljei: az alapkivitel ára 90 lóerős 1,6
literes benzinmotorral, a legegyszerűbb Confort felszereltséggel –
nem elírás, így, n betűvel – 3,64 millió forint, 75 lóerős, 1,6 literes
dízelmotorral 3,99 millió forint, 90 lovas dízellel 4,14 millió.
A tesztautó Premium felszereltségű (4,54 millió forint), ennek már
mindkét oldalon van tolóajtaja, a szériafelszerelés része
a klíma, és kaptunk hozzá MP3 lejátszós, Bluetooth-os,
telefonkihangosítós rádiót ( + 125 ezer Ft), kiegészítő
szőnyeggarnitúrát ( + 15 ezer Ft), csomagtér-elválasztó hálót ( + 25
ezer Ft), elektromos csomagot és szuperreteszt ( + 30 ezer Ft) és
metálfényezést ( + 90 ezer forint) így összesen 4,825 millió forintot
kellett volna a Peugeot kasszájában hagynunk. Egy hasonlóan
felszerelt Renault Kangoo alapára valamivel kevesebb, a Privilége
1.5 dCi 86 Le modell extrák nélkül 4,29 millió Ft, de az Opel például
4,869 millió forintot kér a Combo megfelelő változatáért (Cosmo
1.7 CDTI, 100 Le).

Az már érdekesebb, hogy ennyi pénzért megéri-e félig-meddig
teherautót venni. Ekkora összegnél már nem sokat számít néhány százezer
forint, hiszen a legtöbb vásárló valamilyen hitelből vesz autót,
és a jóval kulturáltabb, és nem sokkal szűkösebb kompakt
buszlimuzinok sem sokkal drágábbak – hogy ne menjünk nagyon messzire,
a Citoen Picasso 1.6 HDI 110 lóerővel - igaz, permanens akcióban -
például 4,8 millió forintba kerül – a szélesebb közönségnek
viszont testhez állóbb lehet az ára alapján az egy számmal kisebb, de
már hárommillió forint alatt hazavihető Peugeot Bipper/Citroën Nemo
páros személyszállító kivitele.

Időközben a forgalmazó azt is közölte, hogy a Peugeot Partner
Tepee is kapható lesz nyomott, akciós áron, a tesztautó extrák
nélkül például 4,04 milió forintért, extrákkal 4,32 millióért,
sajnos azonban ez is több, mint amennyit jutányosnak éreznénk egy
ilyen kidolgozású modellért.