hirdetés

Kicsit alacsonyabb, kicsit hosszabb és sokkal szélesebb, mint volt

A Honda Accordoktól az utóbbi két generációnál volt módunk
megszokni, hogy a saját műfajukban nem igazán nagy autók. Bár
papíron konkurensek, már az előző Mondeo is tágasabb volt, a mai
pedig nagyon sokkal nagyobb, de beszélhetnénk a Vectráról,
a Passatról vagy akár a drága németekről, mint a 3-as
BMW vagy épp az Audi A4 – mind tágasabb az új Accordnál.

Nagyjából az itt a kérdés, hogy a hamburger jobb-e
a szusinál, és ha jobb, akkor vajon azért jobb-e, mert nagyobb.
Ilyen alapon ugyanis a Dacia Logan lenne a világon
a legjobb – de bátran merem állítani, hogy nem az. És az Accordra
fokozottan igaz, hogy a mérőszalagot érdemesebb elfelejteni.
A maga műfajában igenis kicsi, és kész. Büszkén hirdetik, hogy
laposabb az előzőnél, a tengelytávja pedig nőtt 3,5 centit, amivel
mégis a kisebbek közé tartozik (270,5 cm). Viszont döbbenetes,
hogy nyolc centivel szélesebb lett, mint volt, és ez több ponton
érződik is rajta.

11 méteres körön fordul, ami nem rossz

Mindenesetre optikailag puffasztottak rajta egy kicsit, duzzadó
lökhárítókkal, erős kerékjáratokkal. Mivel mélyen ülünk, nehezebb
érzékelni, mikor tolatunk neki a mögöttünk állónak, amin egy
tolatóradar segíthetne. Kár, hogy nincs benne, csakis az Executive
változatok kaphatnak. Hiába, ilyen a japán konfekcióautó, egyedi
extrák gyakorlatilag nem rendelhetők.

Bunker: magas övvonal, felfújt alsó rész

Ami a formát illeti, első körben mindenkiből ugyanazt
a reakciót váltja ki: a tervezők nem szakadtak meg. Kicsit
több a részlet, a rafinéria, az elődje egyenes vágású
lámpáival és nagy sima felületeivel kopárnak tűnik mellette – de átjön,
hogy a japánok elégedettek voltak az
előző Accorddal,
nem akartak túlzottan elszakadni tőle. Meg a Legendtől sem: az orr
finoman hasonlít rá, pont annyira, hogy közelebbinek érezzük hozzá,
mint a Civic szedánhoz.

Szépen ível. Széltében óriási a hely

Pontosan ugyanez igaz az Accord belsejére is. Iszonyatosan igényes,
kellemes tapintású anyagokból van, de tényleg. Aki egyszer beleül, azt
biztosan elvarázsolja már ahogy a kilincsek működnek, ajtók
csukódnak. Az egész műszerfal izgalmas formákból áll össze, ha nem is
annyira avantgarde, mint amilyen a Civicé. A gombok finoman
tekerednek, nyomódnak, a műszerek pedig szépek, a világítás
ízléses. Önmagában megér egy rácsodálkozást, ahogy a hamutartó
fedele elegánsan felnyílik. Persze a szivargyújtó külön fedelet
kapott, hogy amikor az ember rádugja a navit tölteni, ne szálljon
a hamu. Egyedül az zavaró, hogy a középső képernyő plexije
rettenetesen tükröződik, ráadásul nem csak erős napsütésben.

A kormány tengelyirányban is jól állítható, kellemes tapintású bőr borítja és jó vaskos

Így könnyű egy pillanat alatt megfeledkezni a méretekről.
Tulajdonképpen el lehet férni, már csak azért is, mert széltében
hatalmas az Accord, meg hát néha Daewoo Matizban is ülnek hátul
emberek, pedig az sokkal kisebb. Mindenesetre az Accord hátsó ülésén
a magasabbaknak messze nem olyan bőséges a lábtér, mint
mondjuk egy – lerágott csont – Mondeóban, de annak ugye tizenöt
centivel nagyobb a tengelytávja. Az iszonyatosan nagy különbség.
Az ülések formája egészen kiváló, a támla hátul is tartja
a derekat – az Accordban úgy ülünk, mint egy autóban, és nem úgy,
mint a buszon.

Ha nem lennének kimélyítve az első támlák, alig lenne hely

Viszont arra is jó példa, hogy az autóépítés leghaszontalanabb
karosszériaformája a klasszikus szedán. Kicsi a csomagtér
nyílása, belül mindenhol dudorok vannak, és hátrafelé erősen szűkül,
a mérete gyakorlatilag akkora, mint az elődjéé (467 l). Ha
visszanézzük, a formája is gyakorlatilag ugyanaz, egyedül
a nyílás kezdődik kicsit alacsonyabban. Bár a hátsó támlák
osztottak, a keskenyebbiket lehatjtva alig lesz nagyobb
a nyílás, mint más autókon a síalagút. Aki praktikusan
gondolkodik, annak ellenére fog kikötni a kombinál, hogy annak
sikeresen 400 liter alá fejlesztették vissza a csomagtartóját – de
azt legalább egy az egyben lehet használni.

Pontosan ekkora máshol egy sízsák. Hová tűntek az ötajtós Accordok?

Persze az első tesztautó, amit elkértünk, a turbódízel volt, az
elérhető legalapabb kivitelben, amit Elegance-nak hívnak. Ezért nem
voltak benne azok a három – és négybetűs elektronikai csodák
(CMBS, LKAS, ACC), amelyekkel
Gyulavitéz a nemzetközi sajtóbemutatón találkozott.

Viszont a motorban találtunk tíz új lóerőt és tíz új
newtonmétert, de erről már a következő oldalon.

Százra 9,6 alatt gyorsít

A hondások alaposan nekiestek a 2,2 literes dízelnek, hogy az
Euro 5-ös szint alá nyomják az emisszióját. Ettől aztán, ha benézünk
a motortérbe, majdnem akkora
koromszűrő van
a blokk előtt, mint egy felmosóvödör. Ugyebár ez a motor volt
az első saját Honda-dízel, és az előző Accordot döbbenten hallgattuk,
milyen csendes, és mennyire nincs dízelhangja.

Az újnak van. Kifelé és befelé is jól elkülöníthetően hallatszik
a nagynyomású szivattyú kerregése, még álló helyzetben is, ha épp
dolgozik a klíma. Önmagában persze az új Accord hozza az átlagos
zajszintet, de például egy kétliteres HDI ennél sokkal szebb hangú.
Arról nem is beszélve, hogy az előző dízel Accord olyan referencia,
amit még senki sem überelt – az új sem. Nem rossz, de a régi
accordosoknak alapjáraton és kigyorsítás közben bökni fogja
a fülét. Érdekesség, hogy mint sok japán autó, ez is csendesebb az
utasülésről hallgatva, tehát tulajdonképpen a kormány van rossz
oldalon.

Az a kis izé a motor, a többi nagy izé a kipufogógázt kezeli

Persze mindennek megvan a magyarázata. A mostantól
i-DTEC-nek hívott (hogy jobban rímeljen az i-VTEC-kel) motor teljesen
új befecskendezőrendszert kapott, a befecskendezési nyomást 1600
barról megemelték 1800-ra, meg piezo-injektorokat építettek be.
A plusz lóerőket ennek köszönhetjük, de ezt kompenzálja az egy
utasnyival megnőtt tömeg és a kormolás csökkentése,
a végeredmény pedig, hogy három tizedet romlott a nulláról
százra gyorsítás ideje, de így is tíz másodperc alatt van (9,6 s).

A kézi váltóhoz jár egy kis váltási segédlet, ami azt jelenti, hogy
a fordulatszámmérő közepén két nyíl mutogatja, merre kapcsoljunk.
Ha az egyik sem látszik, semmi baj. Városi forgalomban igyekszik minket
az 1250-2000/perc tartományban tartani. A felső korlát alapvetően
a takarékosságot szolgálja, az alsónál már úgy sincs ereje
a motornak, csak remeg. Ami a fogyasztást illeti, nem
csalódtunk, autópályán kicsit több mint 6 liter fogyott, nagyvárosi
forgalomban 8 környékén el lehetett járni vele. A vicces az, hogy
a jelzés hátramenetben is működik, tehát tempós tolatás közben is
felkapcsolásra buzdít.

Jól megy, és stabil. Olyan, amiről az átlagmenedzser azt mondja, sportos

Amúgy városban kényelmesen el is lehet járogatni ebben
a tartományban, de az igazi vonóerő kétezertől érkezik meg az első
kerekekre, háromezernél elkezdi kicibálni a kormányt is
a kezünkből, ha nem sima az út. A hat gangból az első négyet
használhatjuk 60 km/óráig, a hatodikat autópályára méretezték.
A motor erőkifejtése nyugodt, egyenletesen nő, majd szép finoman
fogy el, a rugalmasság átlagos. Pályán kellemesen monoton a
mormolása, ekkor már nincs kerregés, nagy tempónál is nyugodtan lehet
beszélgetni.

A vezető felé hajlítva

A váltókar vékony és rövid, akár egy Type R-ben, persze
a kapcsolási pontosság nem olyan, de hát mindent nem lehet. Ha
elkapjuk a gázelvétel-kuplung-váltás ritmusát, két ujjal működik,
ha gyorsabban erőltetjük, ellenkezésképpen megnő az erőszükségelete.
A kuplungot, ahhoz képest, hogy 350 newtonmétert visz át,
egyáltalán nem kell nagy erővel tiporni, összevetve a hasonló
dízelekkel.

Beszédvezérlés, tempomat, miegyéb

A végére hagytam, miért is szerettem meg ezt az Accordot:
a futóművéért és a kormányzásáért. A szervója
elektromos, ezért erősen kétarcú. Városban nagyon könnyű, ami hasznos,
aztán viszont az irányíthatóságra és a visszajelzésre kerül
a hangsúly. A kormány átmérője pont jó, kellemesen vaskos
a fogása, és olyan finom bőr borítja, hogy tényleg csak szeretni
lehet. A szélesebb nyomtáv a stabilitásban is érezhető, és
kanyarokban egészen kiegyensúlyozott a kocsi viselkedése. Közel
sem akar az orra annyira lemenni az ívről, mint az előzőé. Igaz,
a dízel nagy nyomatékát az első kerékre szabadítva azért ki lehet
belőle csikarni egy kis alulkormányzottságot. A futómű iszonyat
stabil nagy tempónál. Igaz, ha lassan megyünk, kicsit zötyög
a nagyobb huplikon, de ez nem vészes. A kocsi stabilitásához
képest meglepetés, hogy nem túl peresek a gumijai. A fék
egészen kiválóan fog, a stabilizáló elektronika (hondául VSA) nem
tolakodó és állítólag összedolgozik a kormányszervóval – ugyan
ebből sokat nem érezni.

Bár nekem csalódás volt az új dízel Accord zajkultúrája,
összességében tetszett az autó, és szerintem ezzel még azok is így
lesznek, akik a régiből szállnak át. A minőségi összhatás
a japánok szintjét messze felülmúlja, és ez nem pusztán azt
jelenti, hogy jól van összerakva, hanem tényleg szép, sehol sincs
gagyi, még a csomagtartóban sem. A méretei szerintem – főleg
a hátsó lábtér és a csomagtartó – a mai minimumot
képviselik a kategóriában, de tulajdonképpen megfelelők.

Más kérdés, hogy ha nagyobb lenne, már nem lehetne ugyanaz
a kezes, agilis és komfortos limuzin. A mai, tohonya
középkategóriásokkal gyakorlatilag nem lehet megmozdulni egy
mélygarázsban, ahol pedig van egy kis útszűkület, óriási veszélyben
vannak a tükrei, felnijei – ki mit szokott meghúzni. Az Accordban
pont az a vonzó, hogy emberi léptékű azoknak, akik nem azért
vesznek középkategóriás autót, mert hatalmas, hanem mert minőségibb,
mint mondjuk, egy lépcsős hátú Astra kétharmadannyi pénzért.

Még mindig jó a puffasztott rizs – Honda Accord 2008 2,2 i-DTEC

Apropó, pénz. A dízel Accord azonos felszereltséggel 400
ezerrel drágább, mint a kétliteres benzines – a trükk csupán
az, hogy ha már Excutive változatot akar valaki, máris ott jár az alap-
(Elegance) dízel áránál. Azonban még így sem kérdés, hogy az i-DTEC
lesz a család húzómodellje, egyszerűen mert tele van extrákkal,
jól árazták, jól fogyaszt és jól megy.