Mostohagyereknek született 2001-ben, a Škoda nagy hajrája
idején. Kellett a nagy autó, egyszerűen, gyorsan, olcsón. Nesztek,
gondolták Wolfsburgban, és hogy szó ne érhesse a ház elejét,
hozzájuk dobtak egy hosszított Passat-padlólemezt, majd a raktár
mélyére bökve szóltak: Onnan kukázhattok össze némi elfekvő beltéri
anyagot, amott a galambszaros sarokban találtok motorokat is.
Gazdálkodjatok okosan!
De nem véletlenül terjedt el világszerte a "zlaté ceské
rucicky" (arany cseh kezecskék) kifejezés, hiszen a pártdiktatúra
béklyóiból kiszabadult konstruktőrök és tervezők végre-valahára újra
alkothattak szabadon, erős hátszéllel. És hogy nem dolgoztak rosszul,
mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a 2001-ben megszületett első
generációs
Superb
szemtelen módon alaposan belepiszkított a Nagy Testvér
terveibe.
Ekkor kapott szárnyra a híresztelés, hogy márpedig következő
generáció nem lesz. Szerencsére a megalomán tervekbe belebukott
Piëch utódjai, a BMW-től dezertált Bernd Pischetsrieder, majd
2006-tól Martin Winterkorn nem a házon belüli konkurenciát, hanem
a profitot látták a mostohagyerekben, így egy 2006-os
modellfrissítés után idén bemutatták az utódot.
Érződik a paradigmaváltás és a fejlesztőközpontba
fektetett 38 millió eurós beruházás, hiszen manapság már nem derogáló
Škodával közlekedni. Az új Superb is nagyon komoly ellenfél lesz
a konkurenciának. Ez már nem amatőr legózás, ez már profi szint,
de szerencsére érződik rajta a cseh ötletesség, egyszerű és okos
megoldásokkal, és végre a legújabb technikával habosítva
szervírozzák.
Csámcsogjuk körbe.
Az 1490 kilós limuzin formája lesz az igazán vízválasztó sok leendő
vásárló szemében. Higgyék el, fényképen sokkal sutábban néz ki, mint
a valóságban. Mivel ezúttal nem kínai export padlólemezre, hanem
az
aktuális Passatéra épül, így arányai is megváltoztak elődjéhez képest.
Méretei alapján (4838x1817x1462) egyértelműen
a felső-középkategóriába tartozik (Mercedes E: 4856x1822x1483), és
a tradíciót követve 73 milliméterrel hosszabb, tengelytávja 52
milliméterrel több, mint konszerntestvérének, viszont elődjénél 47-tel
rövidebb.
A számgulyásból szemünkkel csak annyit érzékelünk, hogy nagy.
Oldalról feltűnik, hogy szerencsére nem kapta el a kupésítási
gépszíj, és bár az ablakok kerete és az övvonal enyhén emelkedik,
a tető szinte síkban marad. A konzervativizmusnak
köszönhetően a fejtér hátul ha nem is bőséges, de kielégítő,
biztos vagyok benne, hogy Balázs Viktor kolléga, a Totalcar
hivatalos rádiótornya a maga tízmilliárd centiméterével nem
kaparta volna véresre az üveget, csak hogy engedjék ki végre, mint
a
Citroën C5 -ből. A földhözragadt limuzinformának is megvannak az
előnyei.
Maga a formavilág nem rossz, bár némi hunyorítással látni
a szigorú tekintetben a Bangle-BMW-k Passatba oltott arcát,
oldalról, a mélyen benyúló fényszóróknak köszönhetően még inkább,
a hatalmas, krómkeretes tátott száj és a logó, valamint
motorháztető többszörös domborítása masszivitást sugall.
A végtelenül puszta oldalsó sík felületet finoman töri meg egy
hangsúlyos, küszöbtől küszöbig ívelő él, némi dinamizmust adva
a formának, mielőtt végleg elhal a hátsó kerékjárat
határán.
A vaskos oszlopok, főként a C, előrevetítik a kitűnő
törésteszt (ötcsillagos lett az EuroNCAP) és a jelentős holtterek
jelenlétét, szerencsére a már említett klasszikus forma azért
elégséges kilátást biztosít. Az előzetes képek alapján leginkább az
autó hátulja borzolgatta minden jóízlésű ember szépérzékét, de
megnyugtató a tudat, hogy azért nem olyan rossz. Az első
fényszórók sziluettje fejtetőre állítva köszön vissza hátul,
a diszkréten felfelé hajló csomagtartóél pedig egészen pofásra
sikeredett. A mifelénk csak levesestálnak hívott visszapillantó
tükrök is elsorvadnak egy kicsit, pedig óriásiak, bennük a már az
Audi A3-nál
is dicsért finom LED-sorral.
Érdemes még megemlíteni a luxus látszatát hangsúlyozó,
fényszórókba integrált kis fémlapot a beléjük mart Superb
felirattal. Príma ötlet, tényleg jól áll neki, a gond csak az,
hogy valószínűleg százan lopják majd százfelé, így idővel annyira
megszokjuk, hogy fel sem tűnik.
Aláhúzva, összegezve, a külcsín nem okoz maradandó traumát,
ezzel a (minden bizonnyal közkedvelt) Black Magic fényezéssel, az
oldalablakok krómcsíkjával és a dupla kipufogóvéggel németesen
emészthető marad. Igaz, enyhe koppintásszaga van, de ez még bőven
belefér, tudni fogjuk, hogy ez egy Superb, de izgalmat,
flame-surfacinget,
dynamic line-t és összevissza hajlított üveget ne keressünk. Ez
egy komoly autó.
Az
Autotechnika által
rendelkezésünkre bocsátott példány a találó, Ambition fantázianevű
felszereltségi szintet képviselte. Ez a hármas palettán (Comfort,
Ambition, Elegance) az arany közép, tisztességesen felszerelt. Nagy
bánatunkra nem az új, a
donwsizing jegyében fogant 125 lóerős 1.4 TSI-vel, hanem
a régi ismerős 2.0 PD TDI 140 lóerős verziójával kaptuk.
A motorokról bővebben a keretesben olvashatnak.
A bőséges extralistáról mindössze a 7,5x18-as könnyűfém
felnik, a SUNSET sötétített ablaküvegek, valamint a Bolero
érintőképernyős audiorendszer volt feláras.
Ha már az extráknál tartunk, ezen a szinten alap a hat
légzsák (2 első + 2 térd- + 2 függönylégzsák hátul), az AFS (Adaptive
Frontlight System) adaptív fényszórórendszer (nem minden piacon, erről
az érdekességről
itt
olvashatnak), a kétzónás klíma, az eső- és parkolószenzorok, az
ülésfűtés és a bőrrel bevont kézifékkar, váltógomb és
a háromküllős kormány, az esőérzékelő és a hátsó
tolatóradar.
Az egész lista tételes felsorolásától most eltekintek (pedig az
autót jóformán magától beparkoló parkolóasszisztenst kipróbáltuk volna,
nem beszélve az 1.8 TSI-hez rendelhető 7 sebességes DSG-váltóról),
fókuszáljunk az újdonságokra, mint például az AFS. A Bi-Xenon
fényszórók az autó sebességétől és a látási viszonyoktól függően
változtatják a fénynyaláb hosszát és szélességét, természetesen
bevilágítanak a kanyarba is, ráadásul 40 km/órás tempóig az adott
oldalon lévő ködlámpák is besegítenek. Ha pedig egy-egy jól megtermett
éjjeli lepke mégis ott térne nyugovóra, az integrált fényszórómosóval
tehetjük tisztába a rendszert. És hopp, az első kis okosság:
a "Tourist Light" funkciónak köszönhetően bátran nekivághatunk
akár Angliának is, a fényszórók nem fogják elvakítani
a szembejövőket.
Spanyolcsizmában, eskü alatt vallották a fejlesztőmérnökök,
hogy az előző generáció bőséges helykínálata a rövidebb tengelytáv
ellenére megmarad, a magyar ember ősi szkepticizmusa azonban mást
sugallt. Puff, a méretes ajtók tompán-puhán csukódnak, és ha nincs
logó a kormányon, bármiben ülhetnénk, ami új és német. Hogy ez
dicséret vagy megrovás, nézőpont kérdése. Az bizonyos, hogy első
ránézésre a beltér enyhén szólva is ingerszegény. Öngyilkos
hajlamokkal ne üljenek be, de mellőzzék az első szerelmes verseiket
írogatók is.
Ettől eltekintve nincs vele sok baj. A műszerfal egész
szélességében végighúzódó, egész élethű alumíniumbetét folytat
szélmalomharcot a feketével és szürkével, talán csak
a klímakonzol és a rádió zongoralakkja, valamint a szép
számú krómgyűrű hoz némi csillogást a matt sötétségbe. Az
összeszerelés minősége hozza a magas színvonalat, semmi nem zörög,
minimális hézagokkal, párhuzamosan fut minden él és ív.
A műszerfal borítása jellegzetes, puha, szivacsszerű anyag.
Érdekes, hogy a VW-Gruppe rákfenéje, a borzasztóan széles,
térdcsavaró középkonzol még vastagabb anyagot kapott, ha már töri,
legalább ne fájjon alapon. Kemény kopogós csak az ajtók egyik betétjére
és az ablakemelők köré jutott, pedig ott elég sűrűn matat az ember.
A kormányoszlop tág határok között mozog, csakúgy, mint
a keményre tömött ülések, így a megfelelően laza pozíciót nem
nehéz megtalálni.
Nem kell feszülni, hiába a dinamikusként beállított
felszereltség és a háromküllős, sportosnak mondott kormány,
gumifüstölésre, kanyarvadászatra semmi sem sarkall. Hopp,
a kormány. Egyáltalán nem illik ebbe a közegbe, már-már
zavaróan vaskos, ráadásul (vagy ennek köszönhetően) átmérője is kicsi,
ennek egyenes folyományaként bele is takar a szép, krómkeretes
tubusokba süllyesztett műszeregységbe, a rajta lévő díszbetét
mosolya pedig annyira őszintének hat, mint Jack Nicholsoné
a Ragyogásban.
Kár. Széltében-hosszában bőséges a tér, a Jumbo Box névre
hallgató, hosszában állítható könyöktámasz nincs túlbonyolítva,
lényegében egy feneketlen üreg, oldalán audio-bemenettel. Rakodni van
hová, csalódás azonban, hogy az ajtó térképzsebeibe maximum
a félliteres PET-palack fér be. A kesztyűtartó öblös, méretes
és természetesen hűtött, a szemüvegtartó a szokásos helyen.
Mindent kényelmesen elérünk, a könyöklőn tespedős pózt felvéve
csuklóból váltunk, mutatóujjal a pofonegyszerű érintőképernyős
audiorendszert kezeljük (a navi+DVD+TV kombó az über iderendelhető
dolog).
Mielőtt beröffentenénk az olajkályhát, nézzük meg, hátul sikerült-e
ismét a Nagy Lábtérmutatvány, és ne hagyjuk ki a Legnagyobb
Dobást sem. A hátsó ajtók üregeiben természetesen ott lapul az
esernyő, okosan a földre csorgatva magából a vizet. Lelövöm
a poént: hátul, a térd előtt majdnem két centiméterrel (19
mm) több a hely, mint az elődben. Valahogy megcsinálták, ne
kérdezzék hogyan, mindössze annyi látszik, hogy az ülések háttámláján
van egy teljesen fölösleges mélyedés. Fölösleges, hiszen magam mögé
ülve még jó arasznyi hely maradt a térdeim előtt. Bárhogyan
terpeszkedtem, mindig elfértem.
Tudják, mi a Lounge Step? Nem gond, én sem tudtam, amíg észre
nem vettem, hogy a talpam egy kis, tépőzárral
a padlószőnyeghez rögzített lábzsámoly-szerűségen pihen. Kényelmes
tartást biztosít hosszabb utakon is, ráadásul minden utas kedvére
beállíthatja, vagy akár ki is veheti. Jó ötlet és piros pont.
A B-oszlopra helyezett légbeömlők ízlésesek, bár nyújtózkodni kell
értük, a könyöktámasz felénk eső részén egy kijelző mutatja
a pontos időt és a külső hőmérsékletet. Található itt egy 12
voltos aljzat is, és ha lenne, a hátsó ülésfűtés kapcsolói is.
Bár öt személy bőven elfér, azért nem fogja megköszönni, aki középre
kényszerül. A kétemberes könyöklőnek köszönhetően az itt ücsörgés
nem leányálom. Pedig van okosság abban is. Magát
a támasztófelületet lehajtva semmi extra, orrából két pohártartó
ugrik elő, nagy dolog. Na de ha lehajtjuk a könyöklő merőleges
hátfalát is, akkor a jókora résen keresztül bátran dézsmálhatjuk
menet közben anyuka befőttjeit, vagy turkálhatunk kedvünkre
a csomagtartóban.
A csomagtartóban, ami a szabadalmaztatott Twindoor rendszernek
köszönhetően a Superb legnagyobb dobása. Mert nincs kínosabb, mint
mikor csillogó új autónkkal a közösségi élet központjának számító
kék-sárga parkolóban azon bénázunk, hogy az előregyártott mennyország
dobozait keresztülszuszakoljuk a szedán csomagtérnyílásán (ami
azért így is jókora), de sehogy sem akar összejönni, a fültő már
vörösödik, a gyerek ordít, az asszony sürget.
Aztán jön az isteni sugallat, kimatatjuk a csomagtérnyitógomb
melletti másikat, egy-kettő-három, halkan felbúgnak
a szervomotorok, villan egyet a féklámpa és voilá! Máris lett
egy ötajtós liftbackünk, akkora nyílással, hogy messziről, kacagva
dobálhatjuk bele a cuccot. És nem is keveset, a csomagtér
ugyanis óriási, 565 liter alapban, teljes méretű pótkerékkel, ami
a hátsó ülések ledöntésével (igaz, nem síkba) 1670-re növelhető.
Az amúgy is termetesnek mondott Mondeo kombi verziója 494/1685-öt tud.
Maga a mechanizmus szinte alig lop helyet a térből, az ötödik
ajtó tágasan, magasra nyílik, könnyű odabent turkálni.
Az ilyenkor szokásos apró kampók mindenütt ott vannak, kétoldalt
egy-egy zárható, öblös üreg, a csomagfixáló hálóknak is itt lenne
a helyük, de tesztautónkban nem voltak. Belülről ugyan
a csomagtér nem nyitható, a könyöklőt azonban lehajthatjuk
erről az oldalról is, ha kedvünk támadna teleordítani a belteret.
Lecsukni az egész miskulanciát viszont nem könnyű, liftbackként ugyanis
tetemes az ötödik ajtó súlya, így a megszokottnál több erőre van
szükség ahhoz, hogy az erős gázrugókat átnyomjuk. Onnantól azonban
motorikusan csukódik, húzza magát a helyére (szedán konfigban is),
több dolgunk nincs vele.
Nem véletlenül maradt a végére a vezetési élmény.
A mindössze hamvas 50 kilométert futott tesztautóhoz természetesen
máshogy áll az ember, mint a nyüstölt-füstölt, agyonhajtott
újságíró-flottapéldányokhoz. A 2 literes PD-TDI kerregése,
figyelembe véve, hogy szinte új, néha jobban hallatszott, mint
gondolnánk. Vegyes használatban 8,3 literes fogyasztást jelzett ki
a számítógép, ez messze van a gyár által megadott 5,9-től, de
ereje és főleg nyomatéka elfogadhatóan mozdítja meg a másfél
tonnát. Feltéve, hogy okosan használjuk az újkorában még kissé akadozó,
de pontos, és jól eltalált kiosztású hatsebességes váltót.
Az erősebbik, szintén kétliteres, de már 170 lóerős, common-rail
dízel minden bizonnyal még jobb választás lenne. Az elektrohidraulikus
szervokormány nem lepett meg, tökéletesen halott, hiába keménykedik
nagyobb tempónál, nem sokat mond az útról. A futómű kényelmes,
nagyon jóindulatú, nem ijeszti meg az embert kanyarban sem túl nagy
oldaldőléssel, persze nem szabad elfeledkezni az autó méretéről és
súlyáról. Mert ez nagyon könnyen megtörténhet – a zavaró
motorhangtól eltekintve – nagyon jól zajszigetelt térben.
A 18 colos felni és a peres abroncs rosszabb úton megbosszulja
magát és kellemetlenül felüt, gyengítve ezzel az amúgy magas
komfortérzetet. A fékerő jól adagolható, többszöri magas tempóról
való lassítást követően sem puhulnak fel a fékek, a kuplungot
finom női láb is könnyedén tudja kezelni. Az alapáras tolatóradarra
bátran hagyatkozhatunk, sípolással és a középső kijelzőn is
mutatja az akadállyal szemben elfoglalt helyzetünket.
Végszó? Nem is olyan nehéz. Egyértelmű, hogy a Superb ezentúl
a VW konszernen belül nem a szegény szomszéd nagy autója
lesz. Formája megnyerő, felszereltsége jó, extralistája végtelen. Az
előd kitűnő ár/érték aránya már annyira nem markáns, de látszik, nem is
ez volt a fő cél. Ennek ellenére nagyon odafigyelt a Škoda,
hogy árpolitikájával a felsőközép-kategória kínálatának minél
nagyobb hányadát lefedje.
Kis Superb úti kalauz
Három benzines és három dízelmotor alkotja a jelenlegi
motorválasztékot.
Benzines oldalról az alapot a downsizing jegyében
született, 125 lóerős 1.4 TSI adja. Tudjuk, hogy képes mozgatni
a Tiguant is, de a pörgős kis motor élettartamára
azért kíváncsiak vagyunk. (Jelölése TSI, mindhárom betű
ezüstszínű)
Következő lépés, a már jól ismert és nagyon jó kis 1.8
TSI, a maga 160 lóerejével. (A TSI-ből piros az "I").
Benzinfronton a csúcs, a Škodákba valaha szerelt
legerősebb szériamotor a 3.6 V6 FSI lesz a maga 260
lóerejével és 350 Nm-nyi nyomatékával, ehhez a motorhoz
természetesen alapban jár a DSG váltó és a Passat R36
futóműve.
A kétes hírű chiptuning-cégek és olcsón sokat akarók nagy
örömére alapszintű olajkályhának megmarad az őskori 1.9 TDI
a maga 105 lóerejével. (TDI három ezüst betűvel). Az
általunk is tesztelt, 140 lóerős, részecskeszűrővel ellátot 2
literes PD TDI az arany középút (TDI, az "I" piros), a 170
lóerős, de már kultúráltabb common-rail a jelenlegi
dízel-csúcs. (piros "D" és "I").
Az AFS-sel felszerelt középszintű felszereltséget képviselő Superb
Ambition 2.0 PD TDI DPF ára 7 410 200 forint. Ez a riválisokat
figyelembe véve nem sok. Azt pedig, hogy ezúttal széles fronton támad
a cseh limó, mi sem bizonyítja jobban, mint a tény, hogy most
mindent megkap, amit a VW konszern jelenleg adhat. És jövő ősszel
jön a negyedik generációs Haldex-rendszerrel ellátott összkerekes
változat és a gigászi kombi is.
Nem kell hozzá Nostradamusnak lenni, hogy megjósoljuk, az új Škoda
Superbet viszik majd, mint a cukrot. Azért mert nagy, tágas és
kényelmes. Azért, mert megéri. És talán azért is, mert Škoda.
További cikkeink
