Először szerettünk volna terepjárót, aztán kiderült, hogy nem is olyan jó. Aztán megfosztottuk a terepjárót sok rossz tulajdonságától, tágas és kívánatos autót faragtunk belőle, de kicsit tunya volt. Aztán sportossá tettük. Végre igazán gyors, izgalmas és jól kanyarodik, csak már nem tágas és nem jó terepen - íme az X6.
Mint minden autógyár, amikor kihoz egy új típust, a BMW is
kijelentette, hogy új kategóriát teremt az X6-tal. Az ember meg sem
jegyzi már, mi is az új kategória neve, de egyben biztos vagyok: senki
más nem fog ilyen kategóriájú járművet forgalomba hozni (persze azt az
öt-hat kínai gyártót leszámítva, aki hat hónapon belül lemásolják
a formát). Vajon miért? Mert nincs a világon (Kína
kivételével) másik cég, amely komolyabb bukta nélkül képes lenne egy
ilyen ötletet eladni.
és nem haladunk meg egy bizonyos méretet
Mert az X6 igazán különös teremtmény. Felül kupé, alul SUV,
iszonyatos kerekeken, mintha valamilyen furcsán torzító katedrálüvegen
keresztül néznénk egy X5-öst. Az összhatás így is tekintélyt
parancsoló, pláne, ha mondjuk a kocsira az extra kerekeket
szerelik, elöl 275/40 R 20-as, hátul pedig 315/35 R 20 méretben. Ennek
azonban ára van. A hátsó ülésekre több okból is nehéz beszállni:
alacsony és rövid az ajtónyílás, s talán nyílhatna nagyobb szögben az
ajtó. Hátul ráadásul már a tető is lejt, az átlagosnál
magasabbaknak épp hogy elég a fejtér és a lábtér. Mindezt
tetézi, hogy csak kétszemélyes a hátsó pad. Kapaszkodó egyetlen
ülésnél sincs – ez könnyen feltűnik az embernek, ha egy
vezetéstechnikai tréning light is része a sajtóbemutatónak.
Tegyük hozzá, a hátsó ülés egyben az autó legcsökevényesebb
része, a csomagtartóra sem (bő fél köbméter) és ez első ülésekre
sem panaszkodhatunk. Külön érdekes az ötödik ajtó: mivel
a tetővonal erősen lejt, az ajtónak magasra kell nyílnia. Csakhogy
sokszor ez nem szerencsés, ha alacsony a plafon. Ezért kétféle
megoldást is kieszeltek a csomagtérfedél-részleg
csomagtérfedél-kitámasztó alosztályán. Az egyszerűbb változatok
teleszkópja kézzel állítható, míg a villanymotoros nyitásúak
esetében az iDrive menüjében lehet szabályozni, milyen magasra is
nyíljon. Durva.
És persze elöl minden pazar. Gyakorlatilag olyan, mintha egy
X5-ösben ülnénk, látszólag ugyanaz a műszerfal, de az automata
váltó joystick-szerű előválasztó karja is onnan ismerős. Az ülések
sportosak, a sajtóparkban persze olyan változatok voltak, ahol az
ülőlap hossza, sőt, még az ülés szélessége is állítható. A kézifék
elektronikus az X6-ban (is), ennek kapcsolója az automata váltó
karocskája mögé került. Mivel a sportosság köré épül az egész
modell, az automata váltó az összes változatban a kormányról is
kapcsolgatható, manuális üzemmódban. Viszont hagyományos kézi váltóról
ne is álmodjon a kuncsaft.
Az X6 esetében nem ez az igazi különlegesség. A terepkupét
ugyanis négyféle motorral árulják. És most tessék megkapaszkodni:
a négyből van egy darab, amin mindössze egyetlen turbófeltöltő
van. A többin kettő. És innen kezd igazán izgalmassá válni
a dolog.
Na de mi hajtja? Merüljön el a kétturbós motorok és az aktív
diffik világában! Lapozzon!
Az X6 legszerényebb, 16 millió forintos változatába a már
ismert sorhatos, háromliteres dízelmotor került, szerény 235 lóerővel
és 520 Nm nyomatékkal. Ennél csak durvább motorok vannak: ugyanez két
turbóval 286 lóerős és 580 Nm nyomatékot tud leadni. A kisebbik
benzinmotor is két turbóval üzemel, igaz, ennél a két feltöltő
egymással párhuzamosan dolgozik (tehát ikerturbó), míg a dízel
esetében alul a kisebb feltöltő, felül a nagyobb (biturbó,
vagy a lépcsőzetes feltöltés, ki hogy szereti).
A háromliteres benzinmotor esetében 400 Nm és 306 lóerő
a maximum. Az X6 azonban kapott egy olyan motort, amely
nyomatékban is übereli a dízeleket. A V8-as, 4,4 literes új
gép 407 lóerős és 600 Nm-t ad le – azért csak ennyit, mert a váltó
nem bír el többet. Egyébként toronymagasan ez a legdrágább
változat, 21,7 milliótól induló árakkal.
Az X6-ba is a már megszokott xDrive összkerékhajtás került, de
megspékelték a
torque vectoring és a
Dynamic Performance Control álnéven futó aktív hátsó
differenciálművel, amely a hátsó tengely nyomatékelosztásával
játszva javítja tovább a kanyarvételi tulajdonságokat. Hogyan?
Például egy bal kanyarban a jobboldali kerék jobban húz, így is
segítve a kanyarodást. Ez a megoldás annyiban más, mint az
eddig ismert aktív differenciálművek, hogy fokozat nélküli, azaz nem
ki-be alapon működik, hanem mindig a szükséges mértékben. Ráadásul
a DPC együttműködik az autó összes elektronikus kütyüjével, így az
aktív kormánnyal, az elektronikus stabilizáló funkcióval, az xDrive-val
és az aktív stabilizátorral. Szóval bonyolult, ezért kellett
kipróbálnunk inkább egy kis vezetéstechnikai tréningen.
Újdonság a fokozatmentes szabályzás kétoldalt
Mint a BMW magyarországi műszaki igazgatója találóan elmondta,
az egész hókuszpókusz lényege, hogy a menetdinamika ne járjon
energiapocsékolással. A hagyományos stabilizáló elektronikák
ugyanis fékezéssel térítik vissza a stabilitását elvesztő autót,
ami óhatatlanul azzal jár, hogy lelassulunk. A DPC viszont
gyorsítás közben is működik, méghozzá egyszerűen: az autó arrafelé
gyorsít, amerre a vezető a kormányt tekeri. Erről meg is
győződhettünk a vizes műanyagfelületen, ami nagyjából akkora
tapadást jelent, mintha jégen mentünk volna. Állíthatom: az aktív
kormánynál és a DPC-nél maximum egy jobb dolog van a világon
– a szöges gumi.
A BMW X6 az első tárgyi bizonyíték, hogy aki SUV-jellegű kocsival
jár, annak semmi szüksége a terepadottságokra, sőt, még
a nagy utastérre sem. Egyszerűen olyan kocsit akar, amely már
megjelenésével is közli a belső sávban haladókkal, hogy illene az
út jobb széléhez konvergálni. És az X6 ezt az üzenetet nem csak
a terepjárós méreteivel, hanem sportkupés agresszivitásával is
közvetíti. Persze ez semmit sem érne a megfelelő erő nélkül,
márpedig még a legpunnyadtabb motorjával is 8 másodperc alatt van
százon – de a V8-as benzines twinturbóval még sokkolóbb
a gyorsulása: 5,4 másodperc. Az X6 igazi érdekessége inkább, hogy
az egyenesekben megszerzett előnyét a kanyarokban sem veszíti el.
És ez tényleg újdonság az SUV-ok világában.
Mi van a V-ben?
Az új 4,4 literes turbómotor esetében egy-egy hengersort
töltenek a turbók. A BMW azonban szokatlan megoldást
választott a feltöltők elhelyezésére: mindkettő
a V-betűt formázó hengersorok közé került. Ezt
a megoldást ezért nem láttuk még máshol, mert számos
problémát vet föl. Ezek közül a leglényegesebb: mi lesz az
ott megrekedő hővel? A megoldás komplex: a vízhűtéses
turbók külön elektromos vízpumpát kaptak, amely akár
a motor leállítását követő fél órában is keringeti
a hűtőközeget, hogy a hirtelen lehűléstől és az
elkokszolódástól óvja a járókereket. A köztes hűtők
(intercooler) is folyadékhűtésűek, szintén külön szivattyúval.
A fűtőradiátornak is van egy vízszivattyúja. Össze lehet
számolni: a motor saját vízpumpájával együtt összesen négy
szivattyú dolgozik a V8-asban.
Hogy mindez megéri-e a fáradságot? Egy tény:
a kipufogógáz még ki sem lépett a szelepeken, máris
beesik a turbinába, a beszívott levegő is nagyon
rövid úton kerül a hengerekbe. Ráadásul a motor így
rendkívül kompakt építésű, igaz, ennek az az ára, hogy több
hőpajzsot is be kellett építeni. A V8-as egyébként
közvetlen befecskendezésű (homogén keverékes),
a befecskendezési nyomás 245 bar. Ami pedig a 600
newtonmétert illeti, 1750-től 4500/percig áll a vezető
rendelkezésére. Erre mondják, ugye, hogy vannak
erőtartalékai.
További cikkeink
