Totalcar
Keresés logo

Bunkó vagy, Bugsy! | Totalcar

Bunkó vagy, Bugsy!

A Cadillac státuszszimbólum, a gazdagság, a kényelem státusszimbóluma, mint a BMW, a Mercedes vagy a Lexus. Azzal a különbséggel, hogy ebből alig látni egyet-egyet.

teszt cadillac sport ujauto
- - gyulavitéz

Közzétéve: 2008. 04. 03. 02:31

Közzétéve: 2008. 04. 03. 02:31

Amikor először beleültem, utáltam.
Ez is csak egy bunkó amerikai autó, gondoltam. Esetlennek
éreztem. A kuplunggal rögtön meggyűlt a bajom, nem tudtam úgy
felengedni, hogy a motor ne rántson egyet hirtelen. Magas
fordulaton mindig megugrott, de alul sem voltak döccenésmentesek
a váltások. A futómű meg egyszerűen túl kemény egy olyan
luxuslimuzinhoz, ami a
Lexus GS, az
E osztályú Merci
meg az
ötös BMW riválisa.
Ott ültem a közel 15 milliós tesztautóban idegesen, vörös
fülekkel.

A középkonzolon lévő hatszáznegyvenhét kapcsoló közül egyszerűen
képtelen voltam kiválasztani azt az egyet, amelyikkel bekapcsolhatom
a rádiót. Aztán, amikor végre meglett, behangolni nem sikerült.
Meg fűteni sem. A rengeteg gomb mellett az érintőképernyőt is
nyomkodni kell; van benne logika, de elég faramuci.
Két-három nap telt el, mire felfogtam a számomra fontos
funkciókhoz tartozó kezelőszervek működését, és bánni is tudtam
velük – a tévét és a navigációt is beleértve. Mutatós lett
a középkonzol, elismerem, de kár volt így túlkomplikálni.

Azonban
miközben a sok kellemetlenség miatt tényleg haragudtam az
autóra, sírni tudtam volna, annyira tetszett. A CTS orra
brutális és gyönyörű egyben, az irdatlan hűtőrács és a hegyes
fényszórók nagyon hatásosak. A Cadillacet már a méretéből
fakadóan is nehéz nem észrevenni, de a méret itt
a legkevesebb. Ez az erőszakosan őszinte, ívektől, rafinériától
mentes, szögletes dizájn elképesztően jó lett. A CTS minden
oldalról, minden szögből pazar látvány. A hátsó lámpák
a kedvenceim.

Belül is nagyon igényes. Szemre tetszetős az utastér, az anyagok
minősége első osztályú. Gyönyörű a világos bőr, a teljes
egészében bőr borította műszerfal, szép a varrás, szépek
a műszerek, a gombok, a váltó, egyszóval minden.
Nagyítóval találtam kisebb illesztési hézagokat, de olyat nem, ami
zavaró lett volna, ami akár csak egyetlen pillanatra megkérdőjelezte
volna a Cadillac luxusautó mivoltát.

Aztán eltelt néhány nap, és azon kaptam magam, hogy igencsak
megszerettem. A középkonzolt nagyjából ismertem már, de továbbra
is túlságosan komplikáltnak tartottam. Nem lett jobb a kuplung, és
nem lett puhább a futómű sem, de már nem zavart, mindjárt elmondom
miért. Egyrészt a közel 2 tonnás CTS 6,3 másodperc alatt gyorsul
százra, s ez már magában igen kellemes élmény. Másrészt a közel
400 Nm és több mint 300 lóerő a hátsó kerekeken keresztül jut el
az aszfaltra,
márpedig nagyon el kell baltázni egy autót, hogy 300 pacival
a hátsó tengelyen unalmas legyen. Harmadrészt sperr is
van.

A 3,6 literes V6-os a CTS legjobban sikerült eleme. Alul
meglehetősen erős és nyomatékos, felül pedig brutálisan erős és
nyomatékos. Rájöttem, hogy váltogatás helyett
simán behúzhatom egyesből négyesbe, és úgy használhatom
a Cadillacet, mint egy automatát. Alapjárat közelében,
negyedikben, ezres fordulaton, vagyis nagyjából húsz-harmincas
sebességnél is van annyi a motorban, hogy gyorsításra késztesse
a CTS-t, negyventől pedig már kompromisszumot sem érzünk, bőven
van olyan dinamikus az autó, mint a körülöttünk portyázó
többi.

Városban tehát főleg az első és a negyedik fokozatot
használtam, a csöndes, nyugodt, kiegyensúlyozott habiszti-automata
CTS nagyon kellemes társnak bizonyult.
Természetesen nem bírtam ki, hogy ne hajtsam meg, hiába limuzin,
hiába nem erre való, meg kellett nézni, milyen a második,
a harmadik, meg a többi. A fokozatok kicsit hosszúak, ha
gyorsan akarunk menni, könyörtelenül le kell forgatni a motort
leszabályozásig, ami nem is baj, az ereje, de főleg a hangja
nagyjából 4500-nál jön meg. Az alul csöndes motor magas fordulaton
egyszerre megőrül, és amellett, hogy elkezdi elementáris erővel
hajszolni a kocsit, olyan szép, brummogó hangja lesz, akár egy
V8-asnak. Végre!

A gázpedál minden, csak nem közvetlen: ha agresszívan megyünk,
feltűnő, milyen sok idő telik el a jobb láb izommunkája és
a tényleges gyorsítás között. A váltó nem rossz. Nem
sportváltó, közepesen hosszú utakon jár, viszont elég precíz és
meglepően kezes ahhoz képest, milyen rettenetes erőket közvetít. De
térjünk vissza a futóműhöz. A CTS-t kétféle futóművel
kínálják. Van egy gyengébb változat 2,8-as V6-ossal, 211 lóerővel, és
van négykerekes a 3,6-osból, ezekhez puhább rugózás jár, míg
a tesztelt, erősebbik hátsókerekes modell futóművét sportos vezetési
stílushoz optimalizálták; kemény is lett. Meglepően kemény.

Ne egy porig ültetett sportautót képzeljünk el, a kemény futómű
természetesen a kategória elvárásaihoz mérten kemény. Nem fog
kiesni a fogtömésünk, de egy átlagos felhasználó egészen biztosan
jobban fogja érezni magát sportfutómű nélkül. Őszintén szólva én is
jobban örültem volna a sima változatnak, a CTS-sel ugyanis
annyira azért nem jó állatkodni, kényelmes kocsikázáshoz találták
ki, nem versenypályára.

Gyorsan menni minden autóval lehet, csak persze nem mindegy, mit
érzünk közben. Az autók egy részében a sofőr azt érzi, bármire
képes, ütheti, vághatja, cibálhatja, rugdoshatja, annál nagyobb az
öröm. Az igazán jó sportkocsik tartoznak ebbe a halmazba.
A másik csoportban van a többi, élen a nagy tömegű,
magas építésű terepjárókkal, SUV-okkal az, amiket
lehet ugyan hajtani, de valami vészjelző folyamatosan ott csilingel
az ember agyában, folyamatosan figyelmezteti: vigyázz, ezt az autót
nem erre találták ki, észnél légy, mert ha elindul alattad, nagy bajban
leszel.

A CTS az utóbbi csoportba tartozik. Van toronymerevítője elöl, 311
lóerős motorja, hátsókerék-hajtása részlegesen önzáró
differenciálművel,
de akkor is: 1,8 tonnát nyom üresen és közel 5 méter hosszú, majdnem
3 méteres tengelytávval. Élvezetes-e a CTS? Igen is meg nem
is. Brutális a motorja, könnyedén meg lehet csúsztatni
a seggét, lehet vele gázon kanyarodni, ha szépen megyünk be
a kanyarba, és iszonyatos tempót tud, csak közben egy pillanatra
sem felejthetjük el, hogy valójában kéttonnás limuzin, amit elsősorban
arra gyártottak, hogy épelméjű emberek kényelmesen utazzanak vele.
A motorerő és a hátsókerék-hajtás rengeteg adrenalint termel,
de a vezetési élmény csak közepesen jó.

Inkább úgy kéne feltenni a kérdést,
élvezetesebb-e CTS-t hajszolni, mint a riválisait? Kár,
hogy erre nem tudok hitelt érdemlően válaszolni.
BMW-ből az 530xd-t
vezettem. Ennél ezerszer izgalmasabb a CTS, de a BMW dízel,
az összehasonlítás ezért nem fair. Az ára és a gyorsulása is
hasonló, mégis egészen más világ. Az
E 320 CDI-ről
ugyanezt tudom elmondani.
Lexus GS-ből a hibridet vezettem, abban a V6-os mellett egy
villanymotor is van, az a legerősebb és a leggyorsabb
a négy közül, mégis ez a legvértelenebb, tehát
a riválisokhoz mérten – legalábbis azokhoz képest, amiket vezettem
– élménydús a Cadillac.

A CTS olyan, mintha félkész állapotában dobták volna piacra.
Műszakilag tökéletlen – itt elsősorban a kuplungolás
problematikájára, a lassú gázreakcióra meg a kemény futóműre
gondolok. Nem sokat kell csiszolni rajta, hogy a kényes európai
közönség ízlésének is megfeleljen, de egyelőre
talán még a GM-nél sem sértődnek meg, ha azt mondom, távolról
sem olyan kifinomult, mint egy Lexus. A formaterv azonban
bátor és egyedi, dizájnban bőven van olyan jó, ha nem jobb, mint
a riválisok, és böszmesége ellenére is elég jó vezetni.

És akkor elmondom, miért szerettem. A futóművét megszoktam,
a kuplunggal meg nagyon óvatosan bántam, így sikerült az autó
mozgását kiegyenesíteni, de nem ezek voltak a fő szempontok; jó
volt együtt élni vele.
Nemcsak én imádtam, mindenki lelkes volt, aki csak beleült, de azok
is elismerően bólogattak, akik csak az utcán látták. A CTS úgy
tetszik az embereknek, hogy közben nem társítanak hozzá semmiféle
sztereotípiát, és pont ez benne a nagyszerű.
BMW-s bunkó, nagyképű mercedeses, lexusos sznob, hadd ne
soroljam. A Cadillachez meg nem társul semmiféle képzet, ezért az
emberek őszintén tudnak neki örülni, ellenszenv vagy irigység
nélkül.

A másik óriási előnye, hogy alig van belőle. Beállok a vadiúj
Ötössel a lámpához, beáll mögém három másik bimmer, hogy
a Merciről ne is beszéljünk.
Cadillacből azonban nem a lámpánál, de az utcában, sőt lehet,
hogy a kerületben sincs több, sokkal exkluzívabb tehát, mint
európai ellenfelei. Sokan azt sem tudják, eszik-e, vagy isszák, hogy
tízmillió az ára vagy ötven, csak nézik elismeréssel, mert egy szép
luxusautó, akármiféle is.

<section class="votemachine">
</section>

Ahogy nő a rutin, és az ember egyre több autót vezet, egyre
kevésbé ragadják el az érzelmei. Egyik autóból ki, a másikba be,
mindezt anélkül, hogy egyáltalán eszébe jutna, szerette-e
a tesztautót vagy épp ellenkezőleg. Ezúttal azonban másképp volt.
Egyértelmű érzéseim támadtak, amikor letettem a CTS-t a GM
telephelyén. Szomorú voltam, kicsit csalódott.
Mehetek vissza a bányába dolgozni, pedig de jó volt néhány
napig játszani a holland milliomost. Azt hiszem, akkor sem
szerettem volna jobban a tesztautót, ha minden szempontból
tökéletes. A végére minden mindegy volt, elfogadtam olyannak,
amilyen. Kicsit szögletes, kicsit bunkó, de nekem így, kiforratlanul is
halálosan tetszett, mert tényleg különleges.

További cikkeink

Címlapról