Igazi konkurenseit nem is a hasznaltauto.hu-n kell keresni,
hanem a BKV jegypénztáraiban, a bicikliüzletekben,
a robogókereskedőknél. Egy használható Maruti 800
épp annyiba kerül, mint tizenkét darab havibérlet. Vagy egy
jobbfajta kerékpár. Vagy valami szebb napokat látott konténeres robogó.
A fenntartása pedig csak marginálisan fájdalmasabb. Viszont.
Négy személy relatíve száraz és temperált utaztatására alkalmas –
rövid távon.
Ha nagyon, de tényleg nagyon muszáj, autónak is mondható, persze
csak ha az ilyen eszközök
ultima ratióját nézzük. Én is láttam lengyel vásározót három
méter magasan megrakott kispolákkal begördülni a Széna téri
vadpiacra a nyolcvanas évek végén. Még Rómában is akadt krakkói
rendszámú 126p – nem hinném, hogy a kedvenc városi járművétől
elszakadni képtelen lengyel középiskolai tanár repülővel szállította
oda. Holmi kispolszkikhoz szokott agy számára pedig a Maruti
igazi, klimatizált, bárszekrényes, neonfényes, örömlányos
sztreccslimó.
Mivel ma már legfeljebb nyolcvannal látjuk szenvedni másodrendű
utakon, nem is gondolnánk, hogy
a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján a Maruti 800 DX
abszolút boldogságot jelentett a
Trabant-elvonási
tünetektől vonagló magyar autósok számára. A Merkur 1988-tól hozta
be; akkor parányi, nyugati luxusékszernek tűnt a sivár szociautós
kínálatban. És bár tudásához képest nem volt olcsó, kevesen bánták meg,
hogy megvették.
Kis marutológia
A Suzuki Alto nevű
Kei-carja
1979-ben jelent meg, s 1984-ben érkezett a második
generáció. Ebből a szériából született a Maruti 800,
amelyet
az indiai, Delhi-közeli Gurgaonban lévő Maruti Udyog cég
gyárt. E vállalat többségi részvényese a Suzuki Motor
Corporation, 2007 óta nevezik az indiai leányvállalatot Maruti
Suzuki India Corporationnek.
A Maruti Udyogot 1981-ben
alapították, az autógyártás 1983-ban kezdődött meg az üzemben.
A Maruti 800-asokat 1984-től gyártották, Magyarországra
1988-tól hozták be őket.
Tűnjön bármilyen egyszerűnek,
a magyar 800 DX-ek viszonylag jól felszerelt autók voltak az
indiai 800-as alapmodellhez képest. A legfontosabb
extra a tekercsrugós hátsó futómű, hiszen a sima
800-asnak hátul teherautó-stílusú laprugói voltak.
A DX-tulaj a fentieken túl hozzájutott ajtózsebekhez,
hátsó ablaktörlőhöz is.
Volt idő, amikor a Maruti Udyog évente félmillió
800-ast is eladott a hazai piacon, a kiskocsi
népszerűségben a
Hindustan Ambassadort és a
Premier Padminit is letaszította az első helyről. Ám amióta az
újabb Altót is párhuzamosan gyártja a cég, a néhány
évvel ezelőtt minimális frissítésen (új orr, műszerfal,
ötfokozatú váltó, légkondicionáló-berendezés a DX-ekben)
800-asokra mind kevesebb vevő akad,
a gyártását rövidesen befejezik.
Eleinte tehát a Merkur, később a Magyar Suzuki hathatós
közreműködésével a Marutik nagyjából 1996-97-ig találták meg
a csatornákat a magyar vásárlókhoz. Ám az eleinte drágának
tartott nyugati termékből
a végére csórók járműve lett, olyanoké, akiknek még
Suzuki Swiftre sem
telt, ám mindenáron új autóhoz akartak jutni. Pedig a késői
példány műszerfalán már volt óra is. Manapság pedig… Egy
bevásárlókocsit toló hajléktalannak előbb adják meg az elsőbbséget,
mint szegény marutisnak.
Roboghatsz akármennyivel, villoghatsz, dudálhatsz,
ha Marutit vezetsz, a gyalogos mindenképpen lelép eléd
a járdáról, mert:
a) fel sem merül benne, hogy autó jön;
b) nem hiszi, hogy odaérsz, mire ő komótosan átszeli az úttestet;
c) kontaktlencse nélkül észre sem vesz téged.
Ezt a kocsit még a fekete macska sem méltatja arra, hogy
éjszaka átfusson előtte az úton. Az autóstársaktól pedig ne várj
kegyelmet – aki 2008-ban Marutival grasszál, felölti
a láthatatlanná tevő ködmönt. És retteghetsz, hogy szét ne
lapítson valami kamionszerű
Toyota Yaris.
Az autószerűtlenség egyéb területeken is elkíséri a Marutit.
Akár a régi súly-, akár a mostani teljesítményadós korszakot
nézzük,
érezhető állami sarc lényegében nem sújtja. A kötelező
biztosítása észrevehetetlen. Cascót egyáltalán nem lehet kötni rá.
Ha pedig jó, a fogyasztása sem haladja meg egy csiptuningos
Yamaha Jogét. És az
alkatrészeit közérti áron mérik. Ennél olcsóbban autózni
lehetetlen.
Ennyit az általánosságokról, jöjjön a teszt. Bizony,
2008. februárjában még találtunk működőképes, vizsgás Maruti
800-ast. Eredetileg azt hittem, csodás leletre tettem szert
a mogyoróbarna (mogyorószürke?) példánnyal, de azóta belenéztem
a
hasznaltauto.hu-ba
a cikk miatt (80 példány eladó, 50-400 ezer forintig), meg az
utcán is elkezdtem észrevenni őket, sőt, a
Népítéletben is megtaláltam
közel félszáz jelenkori és volt
Maruti-tulaj véleményét . Annyira tehát nem is kopott ki a típus. Csak, mint
mondtam, láthatatlanná vált.
A szóban forgó kocsi jelenleg egy pilisvörösvári család
n+1-edik autójaként szolgál, akárcsak manapság a legtöbb hozzá
hasonló. 1991-es, néhány évesen, 400 ezer forintért, igen jó állapotban
került a flottába, akkor még kizárólag a tanárnő anyuka
használta. Az anyuka közben többszörös nagymama lett, a Maruti
pedig
végigszánkázott a családi hierarchián: először a gyerekek
használták, aztán hézagkitöltő pótjárművé vált, mostanában pedig
a fűnyíró és a szegélyvágó között lakik a régi ház
mellett. Már csak néha lép akcióba, ha autóvákuum keletkezik
a családban.
Számomra rejtély,
hogyan keltik életre hosszabb állások után. Úgy ültem
a kormánya mögé, hogy aznap délelőtt már futott egy kört
a nagymama alatt (az ő Fabia Ecóját kölcsönkérte a sógornő,
viszont valamivel el kellett ugrani a boltba). Állítólag ilyenkor
könnyebben beröffen, mint pihentetés után. Hát…
Volt már sok borzalmas autóm, egyik-másiknál mélypszichológiai
ismeretek és idomári képességek kellettek, hogy életre keljenek.
Ilyen gonosz szemétládával sosem találkoztam. Rosszabb volt,
mint döglött macskát egérfogásra biztatni. Annyit azért tudtam, hogy
a nyolcszáz köbcentis, háromhengeres motor karburátoros, tehát
kell a szívató.
VAJON HANYADIKBAN MEGY FEL A MARUTI DOBOGÓKŐRE? EGYÁLTALÁN, FELMEGY?
LAPOZZANAK, MEGTUDJÁK.
"Teljesen húzza ki, ne nyomja a gázt, csak indítózzon" – látott
el instrukciókkal a nagymama. Naná, tudom én magamtól is.
Tehát kihúztam a szívatót – teljesen – nem nyomtam
a gázt, majd krenköltem vagy fél percet. Hosszas krahácsolás,
elkapta, leheletnyit besegítettem a gázzal, máris ment. Jó
szakembernek nincsen párja, ugye. Majd döccent egyet és megállt.
Rohadj meg, gondoltam, és nagy rössel újra nekiveselkedtem. Hosszas
tekerés, köhögés, majd köhögőroham, végre bőgött. Hagytam, hadd
melegedjen a szemét.
Rajtam nem fogsz ki rohadék, nekem ez rutinmeló.
A feleségemnek volt 600-as Trabantja, hatvoltos, azt is be tudtam
indítani. Kevés vagy, hogy megszívassál teeeeeee – fenyegettem hörögve
India csodáját. De ő jobban tudta.
Nagyon üvöltött már a motor, nekem meg van azért szívem, egy
kattintásnyit visszapöccintettem a szívatóból.
Döcc, ismét síri csend. Ó te dög! Újabb tekerés,
szívatórángatás, majd szívató vissza, padlógáz, hátha megszívta magát.
Hetedhét határon át gomolygó benzinszag, gyanús nedvek a kipufogó
végén, de semmi életjel. Kínunkban kilöktük a Marutit az utcára
Józsival, eredetileg ő vette az autót a mamának – ha ilyen kemény
a dió, szívjon ő is.
Toltuk a 640 kilónyi rozsdás fémhulladékot
a pilisvörösvári utca rendezett viacolorján, pár villanyoszloppal
később már úgy éreztem, meghalok. A feltartott autósok még dudálni
is elfelejtettek, annyira meglepődtek a jeleneten. Talán nem
említettem,
Vörösvár gazdag város, mindenki igazi autóval jár már rég, egy
Maruti tényleg szenzáció.
Végre elkapta, az indításba bevont nagymama hazasétálhatott.
Bepattantunk, én a volán mögé, kis gáz, megfordulás. Rükiben ment
a dolog, de amikor hegynek felfelé kifordultam az utcába,
bakkecskézett egyet, majd kábé tizedszerre is megdöglött.
Mindegy, van még néhány kósza elektron az akkuban, tekertem vadul.
Végre úgy tűnt, életben marad. Úgy éreztem magam, mint akit egyedül
hagytak a NASA-központ irányítópultja mellett, hozzá se mertem
érni semmihez vagy öt percig. Amint az őszintébb Népítéletekből
kiderül, a Marutikkal – főleg nedves időben – elég gyakori az
effajta szívás.
Volt idő körülnézni. A beszálláshoz az alaphangot már korábban
megadta az ajtócsapódás zaja, amihez foghatót talán csak a Lampart
munkásai hallottak, amikor részegen ledöntötték a raktárban
felstócolt mosólavórokat.
Ehhez képest egy
Wartburg
VW Phaeton. Az
óriási visszhangban ludas volt persze a tető is, amelyen
a kárpitozásnak nyomait sem tudtam beazonosítani. Csak
ragasztócsíkok és némi szivacstörmelék utalt arra, hogy valami lehetett
ott, még a kilencvenes évek derekán.
Ez is tipikus jelenség: a Maruti nem nagyon bírja a napot.
Először a széleken mállik le a tetőkárpit, s
ha ilyenkor valaki letekeri az ablakot, a cúg azonnal meg is
nyúzza plafont. Aztán már csak kevesen berhelik vissza.
A zsigeri naputálat egyéb alkatrészeken is meglátszik. Minden
műanyag elem kifehéredik, kellő kikeményedés után pedig egyszerűen
letörik. A kapcsolók, a húzó- és nyomógombok,
a műszerfal, mind elöregszik. A tesztelt autón mára egyetlen
ablaktekerő maradt, az is a vezetőnél, pedig tetőkárpit hiányában
most már vígan lehetne nyitogatni az üvegeket, könyökölni kifele.
Pedig a Marutinál az utasok terjeszkedése a külvilág felé
a komfortnövelés egyik leghatékonyabb módja. A becsukott
autóban a vasalódeszka-szélességű üléseken feszengő utasok vállai
összeérnek, az első székeket hátratolni nem lehet,
180 centin túl a kormány mögött kötelező a majompóz.
Ha viszont kikönyökölnek az ablakon, a két első utas már nem csak
felváltva tud levegőt venni. Amúgy is, a kilógó karok férfias
eleganciát, talán még némi tekintélyt is kölcsönöznek a seszínű
mosógépdoboznak.
Azzal viszont, hogy az első üléseket nem lehet rendesen hátratolni,
marad hely hátul. Meglepően sok is, már ha nem távolodunk messze
a kispolákos-trabantos-csinkvecsentós vonaltól. Amennyire két
sovány 175 centis elfér elöl, hátul legalább olyan jól elutazgat még
két hasonló egyed is. Csomagtartóra persze senki ne számítson. Van ott
ugyan valami üreg, amelynek jelentőségét messze eltúlozza az ötödik
ajtó, ám az legfeljebb arra elég, hogy az emelőnek, az
elsősegély-csomagnak, valamint a hátsó támlából aláömlő
szivacstörmeléknek biztonságos helye legyen.
Olvasóink írták
Kis autó, kis fenntartással.
Lehet vele mókázni, három ember felemeli hátul és olyan
mint egy talicska.
Írjon ön is
http://nepitelet.hu/?op=modell&cat_id=25509
Ha lemondunk a hátsó ülésekről, valószerűtlenül sok cucc befér
a csomagtartóba. Ilyenkor nyer értelmet a Volvo kombikhoz
hasonlóan dobozforma fenék.
A Népítéletbe írók között akadt, akik egész házat húzott fel
Marutival, más meg komplett diszkóerősítést hurcolt ilyen autóval
táncmulatságokra. Nem szabad lebecsülni a kicsiket.
Bemelegedett végre a motor, pontosabban már csak egészen kicsit
fuldoklott, amikor ráengedtem egyesben a kuplungot.
Dobogókőnek fordítottuk a tömpe orrot. És tudják mit?
A motor jó. Nem tudom, hányszor fordult át
a kilométer-számláló, de kétszázezret minimum éreztem
a mechanikában. Ám a háromhengeres valószerűtlenül finoman,
minden mechanikai zörej nélkül tette dolgát. A maga befőttesgumis
módján szinte erőteljesen.
Jött először egy erős kaptató, végignyomta harmadikban. Aztán
kiértünk a Dobogókőre vezető szerpentinre, amit szintén elvitt
harmadikban, néha még a négyes is belefért. A váltó persze
Boston-Washington stílusban kapcsolható, nyilván
a rommá kopott rudazatcsatlakozások miatt (egy másik gyakori
Maruti-hiba), de miután ráéreztem a teátrális mozdulatokra,
már egyszer sem tévesztettem el a fokozatokat.
Kipróbáltam a kilencvenet, ennél többhöz már tudatmódosítóra
lett volna szükségem. Lehet, hogy India aszfaltozatlan útjait jól
bírja a Maruti-futómű, de a száguldás nem a kenyere.
Billeg, dülöngél, pattog, a babakocsi-kerekek pedig már akkor
csúszni kezdenek, amikor a távolban épp csak felsejlik
a kanyar. Cserébe viszont a kormány könnyű, sőt a maga
módján még közvetlen és pontos is. Felvillanyozó az ősautó-érzés, ehhez
hasonlót utoljára a
T-Ford vezetése
közben éltem meg. Ha kitapogatjuk a technika határait (amelyek
igen szűkek), szinte élvezetes is a marutizás. Csak fékezni ne
kelljen, olyat ugyanis ezzel nem lehet.
Gyakorlott tulajok szerint
sokat javít az úttartáson, ha valaki a Swift 13-asaira
cseréli a 12 collos bevásárlókocsi-kerekeket. Egyrészt
a Maruti saját felnijei rettenetesen rohadnak, másrészt
a 13-asra könnyeben lehet jó gumit kapni, harmadrészt így megnő
a hajtáslánc áttétele is. A motor nyomatékos, elbírja
a változást, autópályán pedig jól jön, hogy kevesebbet kell
forognia, hiszen ezekben a korai Marutikban a váltó összesen
négy rövid fokozattal bír. Eredeti felállásban olyan rövid az áttétel,
hogy egy jól beállított Maruti fogyasztása városban kisebb, mint
autópályán, ahol a 120 km/órát pedzegető, kegyelemért vonyító
technika csak úgy vedeli a benzint, azaz öt liter helyett akár
hatot is benyakal százon.
Tegyük hozzá, ez egy erősen elhasznált, sokat látott példány volt.
Ezer helyen rohadt, évtizedes horpadások rajta mindenütt,
panellakás-design házi ajtókárpitok, elszakadt gumialkatrészek,
szétmállott ülésszivacsok – nem volt egy szép darab, no. És az indítási
rituálét leszámítva még ez a szerencsétlen is megbízhatóan teszi
a dolgát.
Megy, fűt, világít, dudál, csomagtér-átalakul, holott
Maruti-világban tényleg a páriák közé tartozik, maximum
nyolcvanezret érhet.
Mondom, bicikli és BKV helyett…
További cikkeink
