Átröppentem Palermóba, hogy Szicília részben lenyűgözően mocskos, poros és szemetes, részben felháborítóan citromligetes, pálmafás és tengerparti tájain próbáljam ki a tolóajtós kompakt egyterűt. Ami a modellfrissítés után olyan lett, mint volt, vagyis kicsit szűk, de nagyon jó.
Habzsoló, rohanó, dübörgő, és így tovább világunkban szűk három
évvel
egy típus bemutatója után már szinte kötelező a modellfrissítés,
a vonalak finomítása, új szórakoztató kütyük beépítése,
a motorok, a futómű áthangolása.
Nem is elsősorban azért, hogy az autó jobb legyen, mint volt, hanem
a
relaunch miatt. A relaunch újraindítást jelent
marketingesül, vagyis amikor a piacnak megint újként adnak el
valamit, amit már megszokott, amire ráunt.
De a Mazda legalább becsületesen csinálja. Még a hivatalos
sajtóanyagokban is csak Mazda 5 Faceliftnek hívja a 2008-as
modellt,
semmi forradalom, semmi generációváltás, semmi Az Új Modell, csak
egy ráncfelvarrás, mi kérünk elnézést. Őszinte, lényegre
koncentráló látásmód, és ez a mentalitás jól tükröződik
a kocsiban is.
Kezdjük kívül? Kezdjük. Az eredeti 5-ös kedves, kissé bamba arcának
jót tett a finom gyári morcosítás, a markánsabb hűtőmaszk,
a karakteresebb lámpatestek. Az új modell arca-segge jobban
passzol a dinamikus, lendületes sziluetthez, mint az elődé. Ha
egymás mellé teszem a régi és az új változat fotóját. Ha viszont
csak úgy szembejön velem egy Mazda 5 holnap az utcán, fogalmam sem
lesz róla, a régi, vagy az új verziót látom.
A Sport csomagost, azt talán felismerném. Ez a gyári
optikai tuningszett LED-es hátsó lámpákat, agresszívebb lökhárítókat
tartalmaz – a Sport-os 5-ös hat centivel hosszabb az
alapváltozatnál.
És persze vannak új színek, új felnik, ahogy ilyenkor szokás. (Az
megint olyan japános, mazdás, hogy
az új felniknél nem a dizájnt emelték ki a bemutatón,
hanem hogy a merevebb szerkezetű keréktárcsával sikerült vagy egy
decibelt lenyírni a gördülési zajból. Kaizen.)
Odabent is csak finoman változtattak a kocsin, megmaradt
a 45 tárolórekesz, a félelmetesen könnyen kiemelhető
(emlékszünk, karakuri a fogalom neve) hátsó két ülés, az
ergonomikus vezetői környezet. És megmaradt a mindent átható
masszivitás. Ahogy a gombok, kapcsolók működnek,
amilyen mereven, kattanósan, precízen működik minden: talán nem
véletlen, hogy a TÜV aktuális
megbízhatósági statisztikájában két Mazda végzett az élen.
Kicsit szebb lett a műszeregység, új műszerfal-betéteket
készítettek a Mazda divattervezői, és ami a legszembetűnőbb:
a gyári navigáció leköltözött a középkonzolba, az eddigi
kibillenő képernyő helyett egy fix érintőképernyőn nézhetik
a mozit az egerek. Ami nem is annyira fix, mert gombnyomásra
elegánsan lehúzódik, hogy bedugdoshassuk mögé a cédéket,
dévédéket.
Hány a Facelift?
- 5 szögletű Mazda-hűtőmaszk
- 16 és 17 colos új alufelnik
- 10 milliméterrel hosszabb kasztni Sport optikai
csomaggal
- 7 új szín
- 11 g/km-rel kevesebb CO
2-t produkáló kétezres benzines
- 30%-kal növelt kerékösszetartás a hátsó futóműben
- 4 másodperc alatt nyíló, 5 alatt záródó
elektromos tolóajtók
- 1 decibellel alacsonyabb gördülési zaj a merevebb
felnik miatt
- 250 Hz feletti zajokat elnyelő Thisulate szigetelés
a tetőkárpitban
- 5 fokozatú új automata váltó a kétliteres
benzinmotorhoz
- 6 fokozatú kézi váltó a kétliteres benzineshez
- 146 lóerő az átdolgozott kétezres benzinmotorból
- 3 százalékkal takarékosabb dízelmotorok
- 7 hüvelykes érintőképernyő
- 12 LED-es hátsó lámpa a Sport optikai csomagban
Két nagy vész fenekedik az emberiségre manapság:
a nemzetközi terrorizmus és a széndioxid. Az autógyárak
mostanság nagyon figyelnek, hogy minél többször hangsúlyozzák:
figyelnek a fogyasztásra, az emisszióra. A Mazda is büszkén
hirdeti a sajtóanyagban a benzineseknél 4, dízeleknél
3 százalékos fogyasztáscsökkenést. De a motorok maguk nem
mentek össze.
A Mazda 5 motorkínálata kicsit korszerűtlennek hat így 2008
elején. Pár napja jöttem csak vissza a szintén felfrissített
Opel Zafira bemutatójáról, ahol a legnagyobb újdonság a kis
dízelmotor volt. Már nem csak 1,9, hanem 1,7 literes dízel (110 és 125
lóerős változatban) is kerülhet a másfél tonnás német kompakt
egyterűbe. És van 1,6-os dízel a Picassóban, 1,5-ös a Mégane
Scénicben...
Ellenben a Mazda 5 továbbra is csak kétliteres dízellel
rendelhető, továbbra is 110 és 143 lóerővel. Fura, érthetetlen, hogy
miért nem pakolták be a fészlift ürügyén a remek kis 1,6-os
dízelt a 5-ösbe is. Hiszen ez a motor, a Ford-PSA közös
fejlesztése simán elszaladgál ekkora, vagy még nagyobb kasztnikkal is.
A Fordnak nem derogál beépíteni a C-Maxba, a Volvónak
a V50-be, a Peugeot-nak a 407 SW-be; talán azt
gondolja a Mazda, hogy a zoom-zoom imidzsnek nem tenne jót
a kisebb motor? (Vagy ez ilyen japán dolog?
FRV-ből, Corolla
Versóból is csak 2,2 literes dízel van.)
És még csak nem is megy olyan hű, de durván ezzel
a kétliteressel sem az Ötös. Annyira nem, hogy biztosra vettem:
a 110 lovas változatot kaptuk meg a palermói reptéren, aztán
száz kilométerrel arrébb a szállodánál kiderült, ez bizony az
erősebb. Fura, pedig alig pár tíz kilóval nehezebb, mint a
3-as, abban meg
ugyanez a motor kifejezetten vadállat volt. Lehet, hogy túl nyers
volt még a tesztautó?
A Mazda 5-ből érdekes zöldség is
készül hamarosan. Japánban még az idén megkezdik a hibridüzemű
változatok lízingbe adását olyan cégeknek, amelyek nagyon
szeretnének környezettudatosságukkal villogni. A kocsi még
a hibridautók között is igen különlegesnek számít.
Wankel-motoros, 200 km megtételére elegendő hidrogént is lehet bele
tankolni, és 150 lóerős összteljesítményével alighanem dinamikus
közlekedésre is alkalmas. Viszont heten már nem férnek bele:
a hátsó üléssor helyére a hidrogéntank került.
A hibridrendszer nagyméretű Li-ion akkumulátorait a padló
alatt helyezték el.
Különben vezetni tök jó az 5-öst. A motor szívesen és könnyedén
pörög fel, a váltó (immár hatfokozatú jár a dízelekhez)
nagyon precíz. Érezni, hogy a futóművön (hátul multilink) sokat
variáltak, a kocsi sokkal stabilabb, feszesebb, mint elődje volt,
a hétszemélyes kis egyterű gyakorlatilag
teljesen úgy viselkedik, mint egy jobbfajta normál méretű
kompakt. A fék kifogástalan, a kormányzás kellően direkt,
a rásegítést is jól eltalálták; egy-egy kanyargós hegyi útszakasz
örömeit legfeljebb a családtagok sikítozása törheti meg. Az
ilyesmi különben nagyon zavaró a dízel Mazda 5-ben, mert
a kocsi autópályán is igen csendes: van egy kis szélzaj
a fejemnyi tükrök felől, és annyi.
A Mazda 5
nem lett drágább a frissüléssel, sőt. A legnépszerűbb
modell, a CD 110 TX, vagyis a 110 lóerős, közepes
felszereltségű dízel (a közepes a Mazdánál automata klímát, négy
villanyablakot, villanytükröket, hat légzsákot, CD-s rádiót, alufelnit
jelent egyebek mellett) ezentúl éppúgy 6,2 millió forintba kerül, mint
eddig. Egy kicsit szívhatja is a fogát, aki két hete rendelt még
a régiből, mert az új modellhez a gusztusosabb külső, belső
mellé MP3-dekóderrel és jack-aljzattal kiegészített hifi, ködfényszórók
és esőérzékelős ablaktörlő is jár, a régi áron.
Akinek viszont az igazi nagy truvájra, a motoros tolóajtóra fáj
a foga, mélyebben kell a bankszámlájába nyúlnia. Az
elegánsan sikló, kulcsról, műszerfalról, kilinccsel egyaránt nyitható
szárnyak ugyanis csak a TX+ és GTA felszereltséghez járnak, és meg
kell hozzájuk venni a 143 lovas dízelt, vagy a kétliteres
benzinmotort is. 6,72 millió az előbbi, 6,28 az utóbbi TX+ vételára,
7,52 millió a GTA dízel, 7,08 a benzines. A navigáció
további 600 ezer forintot kóstál.
A legolcsóbb Mazda 5 a CE felszereltségű 1,8-as benzines,
5,2 millió forintért, manuális klímával, hátul kurblis ablakokkal.
A legolcsóbb dízel, a 110 lovas CE 5,67 millió forintba
kerül. A hétüléses kompaktok mezőnyében ez nem is rossz ár. Főleg
ahhoz képest, mennyire egyedi az autó.
Van tágasabb, van erősebb, van komfortosabb, de tolóajtósabb
nincs. És még egyszer: 45 tárolórekesz. Gombócból is sok.
További cikkeink
