A Renault szerint a méret nem minden. Miközben a Mondeo és a Passat versenyt nőnek egymással, az új Laguna, még a kombi is a vezetési élményre és a szép, kényelmes beltérre koncentrál. Ami jó, de több centivel és literrel még jobb lenne.
Ötszáz kilométer volt benne, mikor elhoztuk, még le se
vizsgázott, annyira új. Kari kolléga ment érte egy próbarendszámmal, ő
is parkolta le a szerkesztőség épülete alá, a mélygarázsba, egy
eldugott helyre, a sor végére, a fal mellé. Aztán beállt mellé egy
másik, régebbi Laguna, olyan szorosan, hogy ihaj. Biztos
irigységből.
Szép munka volt kicentizgetni a kocsit a sarokból. A Renault próbált
segíteni, az agyonextrázott kocsiban elöl-hátul radar figyeli, minek
akarunk nekimenni,
csipogott is szorgalmasan mindkettő. Más-más tónusban.
Egyszerre. Aztán kicsit ki kellett nyitnom az ajtót, hogy szemmel
is megnézzem, hány milliméter van még a lökhárító és a fal között.
Ekkor megszólalt a harmadik szólam: a nyitott ajtóra is
hangjelzéssel figyelmeztet a Laguna. És akkor kormánytekerés közben
véletlenül beakadt a kezem az irányjelző karjába:
pitty-pitty, pitty-pitty, hiszen a Renault immár hagyományosan
kattogás helyett minden modelljében tévéfocihanggal jelzi az
indexelést.
Majd szétment a fejem a rettenetes vernyogástól, sipítástól és
ciripeléstől, mire nagy keservesen kipiszkáltam a kocsit a résből.
Végre minden elkussolt, én meg boldogan indultam a fény, a rámpa végén
nyíló szekcionált kapu felé, amikor az autó kedves csicsergéssel
figyelmeztetett: nem vagyok bekötve. Most viszont inkább kiszálltam, és
jól megnéztem kint, napvilágnál. És egy nagyon furcsa dolgot
láttam. A Laguna Grandtour (a Renault most így hívja a kombikat, a
Break-korszaknak vége) nem szép autó, de néha mégis.
Alapjában véve az egész egy szörnyen diszharmonikus műtárgy, van
négy kereke és nagy ötödik ajtaja, de
nem az a tipikus kombi, amilyet egy gyerek rajzol. Furák az
arányai. Túl határozottan tart össze az oldalablaksor felső és alsó
vonala. A motorháztető három értelmetlen domborítása is idegesítő.
Ugyanakkor vannak szögek, ahonnan kifejezetten kívánatos.
Félelölről, félhátulról simán kéne, totál szemből is van benne
valami mélytengeri ragadozós, Isten bocsássa meg, de még a régi
Renault Alpine A310 sportkupé is eszembe jut róla. Nem szép, de legalább
érdekes autó az új Laguna kombi, és ez mindenképp remek.
Az alufelnije meg kifejezetten tök jól néz ki,
mint egy sokpengés húsdarálókés. Simán el tudom képzelni, ahogy
küllői pörögve haladnak egy leleményes tömeggyilkos tervezte
kínzóasztalon James Bond ágyéka felé, míg Őfelsége furfangos katonája
el nem párologtatja a fogába épített minilézerrel. Szóval állat,
na.
Odabent egy rossz szavam sem lehet a látványra,
nekem most a Laguna belseje a legszebb a középkategóriában.
Elbűvölő a vezetői környezet, a félbőr-félalcantara fotelek hívogatóan
feketéllenek, a műszerfal izgalmas ívben feszül a szélvédő alatt. Az
ember alig várja, hogy megmarkolhassa az alul lapított (F1-utánérzés,
ugye), szépen formázott kormányt, hogy nekieshessen a szimmetrikus
középkonzol és pszeudo-kardánalagút gombcsoportjainak.
fejünket beszállásnál, egész jó itt.
Ha nem vagyunk túl magasak
Az első pofont az A-oszlop és a tető találkozásától kapom. Szó
szerint. Idő kellett, amíg megtanultam úgy be- és kiszállni, hogy ez a
gonosz sarok ne csapjon hókon. A szék kényelmes (motoros, persze,
kilencmillióért jó hogy),
a kormány jó fogású. a műszerek egyértelműek, a színes egérmozi, a
gombok, kapcsolók szintén. Kivéve a tempomatét, ami valamiért a
váltókar mögé került. A fűtéskonzol billentyűin nagyon jópofák: lefelé
pöcögtetem, hűl, felfelé hevül a kabin. Milyen jópofát lehet kitalálni
ilyen triviális téren, nahát!
A kormány mindenfelé állítható, aki harapni szereti, magára
ránthatja, aki két ujjal lazán fogja alul, betolhatja. (Természetesen
mindkettő elítélendő.) A pedálok jó helyen vannak, a gáz kicsit mélyen,
de ez
a szép új világ már csak ilyen: síkba rendezés helyett szinte minden
kocsiban gumiperem óvja a jobb lábat a fék alá szorulástól. Szóval
minden rendben, csak a plafon van túl közel, a hajamat birizgálja a
tetőkárpit.
És mennyi?
A Renault Hungária szerint a tesztautó egy Dynamique, ami a
középső fázis a Lagunák ranglétráján. (Az alap az Authentique,
aztán jön az Expression, majd a Dynamique, a Privilege és végül
az Initiale.) Ez a verzió csak 150 lovas, kétliteres dízellel
kérhető, akár automatával is.
Alapára kézi váltóval 7,3 millió forint, kétzónás
automata klímával, pár elektromos vicikvacakkal.
Ehhez képest lekonfiguráltam a tesztautót a RH weboldalán:
alcantarával, kártyakulccsal, villanyos, fűthető ülésekkel 8,88
millió forintra ugrott az ár. Szép.
Pontosan mennyivel kisebb a kombi Laguna, mint mások? A következő
oldalon megmondjuk.
A második pofon akkor jött, amikor magam mögé ültem a 181 centimmel.
Mi ez, egy Mondeo, egy Passat kategóriájába tartozó családi kombi,
amiben nem jó hátul ülni?
A lábfejem beszorul az ülés alá, a fejem szinte beleér a tetőbe?
Nahát. Van egy két pohártartós lehajtható könyöklő, meg két, nem
szabályozható légrostély az első ülések között, de manapság ez már
igazán a legkevesebb. Kilencmillióért elviselnék itt egy
ventilátorkapcsolót, meg valami trükkös tárolót is egy
középkategóriásban.
Leghátul, az ötödik ajtón hiába kerestem a külön nyíló ablakot, ez
még ennél a jól felszerelt példánynál is feláras extra lenne, 55 ezer
forintba kerül.
A csomagtér maga elég tágas és átgondolt, nagy rekeszekkel a
kresz-cuccoknak, akasztófülekkel pár szatyornak, rögzítőgyűrűvel a
gumipóknak. A hátsó üléstámlák egy-egy karral könnyen előredönthetők,
és 12 voltos konnektor is van a puttonyban, szám szerint a negyedik
(!), amit a kocsiban találtam. Mobiltöltőt mindenkinek!
A lökhárító mögött két fényes koptatóbetét várja, hogy becsúsztassuk
rajta a nagy, nehéz dolgokat. És a csomagtér-takaró is
felhasználóbarát: a rolót cuccolás után hátrahúzva két kis vájatban
akaszthatjuk meg, de a kis vájatokat olyan rafináltan tervezték, hogy
kirakodásnál elég csak kicsit lenyomni a roló fogantyúját, és már
tekeredik is fel a csörlőre.
Lagunába pakolni jó!
Mihez képes szűk? Fussuk át hamar az
érdekesebb versenytársakat!
A Laguna hossza 4801, a tengelytáv 2758
mm, a csomagtér 508 és 1593 liter között variálható.
A legolcsóbb dízel 1,5 literes, hatmillió forint és 110
lóerőt tud. Hogy állnak ezekkel a paraméterekkel a konkurensek?
A szintén szűköske
Peugeot 407 SW például rövidebb, tengelytávja is szűkebb (4763 és
2725 mm). Csomagtere 448 és 1365 liter között változtatható.
5,765 millió forint a 110 lóerős 1,6-os HDI alapváltozata. Ennél
tehát kicsit nagyobb, kicsit drágább a Laguna.
A tágas, szellős
Ford Mondeo
4830 mm hosszú, tengelytávja 2850 mm. A puttonyba 588 és 1920 liter
között fér minden jó, piros alma, mogyoró. Az 1,8 literes dízel 100
lóerővel 6,173 millió forint.
Nézzünk egy japánt,
a
Toyota Avensis
kombit. 4715 mm hosszú, a tengelyek közt 2,7 méter van. A
csomagtér 520 és 1500 liter között lehet, a legolcsóbb dízel a 126
lovas kétliteres, alapáron 6,215 millió forint.
A tanulságokat mindenki vonja le maga: az biztos, hogy a Ford
most jóval több litert és métert ad alig többért, mint amennyiért
mások kevesebbet.
Az autós magazinok tesztjeinek Achilles-sarka, hogy egy pár száz
kilométeres tesztút egy új kocsival semmit sem árul el a majdani
megbízhatóságról. A Laguna mindenesetre jól összerakott, masszív
kocsinak tűnik. Nagyítóval körbekúszva is csupán két aggasztó jelét
találtuk a francia márkáknál azért khm, olykor elő-előforduló tervezési
trehányságnak.
A motortérben van egy szép, ragyogó pléhcső, amiben, ha jól
láttam, a turbó és az intercooler között áramlik a levegő. Ezt a csövet
felülről egy kicsit meg kellett kalapálni, hogy elférjen a motorháztető
alatt. A csomagtérajtó pedig kissé rányílik a tetőantennára, elegáns,
mondhatom. Reméljük, a sok lovat nem ilyen átgondolatlan megoldásokkal
csalogatták ki a kétliteres dízelből.
Mert a tesztautó legerősebb láncszeme egyértelműen
a motor. Halk, takarékos, megymintállat. Már ez a 150 lovas
változat is meggyőzően húz, vizes aszfalton sűrűn dolgoztatja a
kipörgésgátlót, bele se merek gondolni, mit művelhet a 175 lóerős,
380 Nm-es. Kútnál ellenőrzött átlagfogyasztást nem tudtam mérni, a
számítógép 6,7 litert mutatott közepesen hajtott vegyes üzemben.
A franciásan kelletlen, gyors kapcsolásokra alkalmatlan hatfokozatú
váltó kiosztása jó hosszú, városban a motor ötven körül még nem
szereti az ötödiket, az autópályás utazót elérve is figyelni kell, hogy
ne felejtsük el dugni a hatost. Ebben a fokozatban 110-nél forog
kétezret a főtengely percenként.
A futóművet a Renault inkább a motorhoz, mint a francia családi
kombi archetípusához igazította. A Laguna ugyanis
kemény rugókon, feszes csillapításon siklik, vagyis inkább
pattog az utakon. Ez jó szűk hegyi kanyarokban, de nem annyira jó a
magyar autósok hétköznapi terepén, a gidres-gödrös pesti aszfalton, a
felfagyott vidéki mellékutakon.
És hogy
kéne-e? A fene tudja. Nem az a klasszikus szépség, de szívesen
nézegetném a ház előtt. Nincs benne sok hely, de a gyerekek nem
panaszkodnának hátul. Nem komfortos a futómű, viszont enged jókat
állatkodni a remek motorral. Nem olcsó, de nem eszik sokat. Saját
pénzből inkább Mondeóba ülnék, viszont ha az XY Zrt. kérdezné Rácz
Tamás
key account managert, mit választ magának a középkategóriából
nyolcmillióért...
További cikkeink
