Van 13 milkónk autóra, szerencsére senki nem firtatja, honnan. Könnyebb helyzetben nem is lehetnénk, mégis előszivárog a sötét kétely: drága, ám kicsi C osztályt, illatosan omlós benzinnel, vagy a kezünk minden tankoláskor büdösödjön traktorossá egy elegáns E osztály tulajdonosaként?

hirdetés

DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/merciec/.gdata/cikk/merc-e-c_001.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 340px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 240px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}

Nem tudom, hogy jól teszem-e, de iszom egyet előre a medve bőrére:
ez a cikk egy sorozatot hivatott megnyitni. A Totalcarnál mindannyian
kíváncsiak voltunk,
azonos áron jobb-e mondjuk egy telitömött
Octaviát megvenni,
vagy a
Passat még pőrén
is annyival komolyabb autó, hogy nincs értelme az
összehasonlításnak.

Az Octaviák, Passatok
beszerzési szisztémája mostanában kontakthibás - semmi olyan, amit ne tudnánk
megoldani, de ha nem muszáj, nem akarunk feleslegesen szívni. Tehát
első ízben egy másik ígéretes germán márkát, a Mercedest vettük elő a
kérdés eldöntéséhez.
Esküszöm, senki sem tudta, mi jön ki a dologból.

Van ugye,
a szupermodern C osztály, amelyik annyira jó, hogy mostanában még
vezetési élményben is a
BMW 3-as elé teszi
a fél világ. Ugyanakkor maradt Mercedes is: egy teherautónyi betonból
öntik ki a kaszniját, a műszaki háttérhez pedig csak annyit tudunk
hozzátenni, hogy a Benz készítette el a
világ első autóját , volt idő reszelgetni. Akad még egy vonzereje a C-nek: a
Mercedes évtizedek óta nem csinált ennyire vagány, osztatlan elismerést
bezsebelő formát.

A ringben
vele szemben a mostanában egyre öregebbnek tűnő E osztály.
Gömbölyded, kicsit jellegtelen, ránézek, és a Play-Doh tégelyébe
visszagyűrendő gyurmadarabot látom, amit a gyerekeim az ebédlőasztalon
felejtettek. Formailag a C, az
S, az
ML, de még az A és
a
GL is rég elhúzott E
mellett. Nem is beszélve a vele azonos alapokra épülő CLS-ről, ami
igazán különleges. Forma ide vagy oda, az E hibátlan autó. Akadnak
persze bajai, de mindre rá lehet sütni: csak hogy más legyen, mint a
BMW, vagy pláne a Lexus. Audi szerencsére szóba se jön ebben az körben.
Azt használják csak szolgálati járgányként a politikusok, akik
foglalkozásunknál fogva soha nem tudják majd meg, milyen a jó autó.

Egy sokat futott tesztautó ijesztő tud lenni; ha tehetik, ne
vegyenek ilyet, akármennyiért adják is. Ám E320 CDI-nknél csupán a
hullámos, kinyúlt vezetőülés-bőrön (ennyi után azért nem illene ilyenek
lennie) és a kissé elpiszkolódott, szürke belső téren vettük észre a
sok használatot. A C-nek viszont a kalaptartója felől már jött zörgés,
igaz, csak igen rossz úton. Részünkről a zöld lámpa, mehetnek
egymásnak.

Kari a C350-et, én az E320 CDI-t vittem haza a Kárpát utcából,
utóbbi maradt is nálam pár napig. Nagy, lusta, régimódi dög, imádtam.
Voltam vele erre-arra, rég pihentem ilyen jót autó kormánya mögött. Rég
éreztem ennyire kereknek a világot. Rég felejtettem el így a napi
stresszt bármilyen gép segítségével.
E-ben utazni olyan, mint lazítani, de nem elaludni egy jó thai
masszázs után. A rugózása szóra sem érdemes, csupán megszünteti a
gödröket, a nyomvályúkat, a rossz illesztéseket, a Balkán egész
lepukkant nyomorát, nem nagy dolog.

A hangszigetelés sem tesz többet, mint hogy távol tartja az IFA, a
Kispók, a megroggyant zöldségesmerci zajait, a sajátjával nem sokat
kezd, olyan igazából talán nincs is. Kicsit persze mormog néha a V6-os
dízel,
gyorsításkor olyan hangot ad, mint amikor egy erősebb szélörvény
beszorul a lichthofba. De mindez jelentéktelen, inkább élvezetes,
mint zavaró. Nagy, egykedvű állat rágja elöl a zabot - a legszebb
dízelhang.

A belső tér a visszafogott ízlés mintaképe. Egy barátom, aki nemrég
Jaguar S-Type-tulajdonos lett, beleült, és elmagyarázta, miért nem vett
ilyet, pedig gondolkozott rajta. "Nézd meg, alacsonyan van a műszerfal,
sok a műanyag, ha nem lenne az elején a csillag (aminek eleve csak a
felét látom), nem is tudnám, milyen autóban ülök. Sokkal kisebbnek,
olcsóbbnak látszik, mint amilyen. A Jag rosszabb autó, kívülről aztán
végképp nem különleges, de legalább ünnep, amikor benne ülsz" -
foglalta össze. Tény, az E osztály
annyira kulturált és célszerűen praktikus, hogy szinte már
hiányoznak belőle a sallangok.

De azért a motoros ülés lapja elöl és hátul is billenthető, nemcsak
fűtött, de hűtött is, a hétfokozatú automata eszméletlenül szépen vált,
mérőszalaggal irgalmatlan nagy benne hely elöl és hátul egyaránt.
Sajnos szubjektíve nem érezni annyira tágasnak, mint a régebbi
Mercedeseket, mert az ablakok nagyon befelé dőlnek, de a centik ott
vannak. És mindenhol elvarrott szegélyek, finoman temperált levegőt
halkan lehelő szellőzőrostélyok, rejtett lámpácskák, ügyes rekeszek -
az E osztály lehet, hogy nem vágja az embert szájba egy ólommal
kiöntött bézbólütővel, de lakva csodás.

Na ja,
a kormány nem a precízió csúcsa, még abból a korszakból származik,
amikor a Mercedes csak kereste, hogyan lehet fogaslécből jó
kormányérzetet csinálni, hiszen előtte évtizedeken át a golyópályás
rendszert tökéletesítgette. Azt viszont elfújta az idők és a műszaki
divat szele, váltani kellett. Tehát a volán kis mozdításra keveset,
nagy mozdításra is legfeljebb csak valamit csinál. Középen teljesen
élettelen, szűk kanyar után kézzel kell visszasegíteni egyenesbe. A
gázpedál is lusta egy szerzet. Kicsit nyomjuk, sok nem történik,
mélyebbre tapossuk, a Mercedes kelletlen csoszogásba kezd.

De kanyargós úton azért magára talál a kormány, a gázt erősen
letaposva két teátrális visszakapcsolás következik, majd felmorajlik a
motor, és E320 CDI-nk porszívóként szippantja magához a távoli
horizontot.
Fura a hangolás, tény, a helyzetek nyolcvan százalékában nyugalomra
int az autó, csak a maradék, sietős húszban mutatja meg, mit tud.
Épp az Audi-VW-filozófia ellentéte. Azok mindig előzgetésbe,
gyorshajtásba kergetik az embert. A Mercedesszel burokban utazunk,
mosolygósan letojhatjuk a külvilágot. Ennél talán csak a Lexus mérnökei
értenek jobban a vérnyomáscsökkentéshez.

Persze a fogyasztástól ne várjunk csodákat. A műszaki specifikáció
mindenféle hét és fél literes átlagról, tíz alatt maradó városi
étvágyról regél, amit egyszerűen nem értek hogyan jött ki. Mentem
országúton 90-100 között, épp csak simogattam a gázpedált, OFF-on volt
a klíma, nem volt benne erős hegymenet, talán ha ötször előztem, és
7,9-8,5 között mutatott a fedélzeti számítógép. Városban pedig… Ne is
kérdezzék. 12,3-13,1-es értékek táncoltak előttem, szinte hallottam,
ahogy a tanksapka szellőzőfuratán sziszeg befelé a levegő.
Spórolni nem ilyen autóval kell, hanem Swift dízellel.

A kocsi alapára 12 950 000 forint, a metálfény 260, a bőr
525, a parkolóradar 216, a motoros ülés 134, a kanyarfényes bixenon
lámpa 319, az ülésfűtés-hűtés 322 ezer forint benne, tehát ez a példány
olyan 15-16 millió között lehetett.
Az E320 CDI bő 4,8 méter hosszú, 1,7 tonna, a vele szembeállított
C350 majdnem 4,6 méteres, 1,6 tonnás. Ezek után már nem is
féltettem túlságosan a C osztályt. Pedig az elején arra gondoltam, hogy
a benzinmotor fogyasztása, a fizikai méretei miatt nagy lesz a
hendikepje, de papíron nem is olyan óriási a különbség.

Bevallom őszintén,
sokkal jobban tetszik a C, mint az E, pláne ezzel a
sport-hűtőmaszkkal, a nagy Mercedes-csillaggal az elején. Abszolút
felidézi a nyugatnémetek Brabus-tuningos
190-eseit, amiket
pattanásos kamasz koromban, Siófokon láttam a Rákász diszkó előtt. Egy
olyan kocsi a kúlság netovábbja volt, legalábbis azok, amiket nem ért
utol a lilametál- és a fehérbőrözés-átok. Csakhogy az új C még
vagányabb.

Ritkaság a TC-nél, de hárman hoztuk ki ugyanazt az autót jobbnak. De
vajon melyiket? A következő oldalon elválik.

Beleülve aztán végképp beigazolódik a sejtésem:
a Mercedes végre megtalálta a naptárban a XXI. századot. Hűvös
nyugalom, magabiztos formák, sejtelmes, finom krómdíszítések, a
szögletes műszerárnyékolóban meg visszaköszön a múlt - lásd
W124-es, 190-es
(W201). Így kell kinéznie egy Mercedesnek 2007-ben, punktum. A
mélygarázsban ültem bele, gyönyörködtem a szép műszerszínekben, a
csöves
Pacsirta rádiószerű állomás-skálában , a flepniváltós
sportkormányban, az oldszkúlosan germán, fekete belsőben. És igazi
öröm: a COMAND fedélzeti rendszer középen, a kézifékkar előtt lévő
tekerőgombbal kezelhető. Ez sokkal jobb, mint az E osztályé, és még
sokkal jobb, mint a BMW-k iDrive-ja. Sajnos ehhez a témához
hozzászóltak a japánok is, és - mint mindenhez, ami ergonómia - azóta
ehhez is jobban értenek, nézzék csak a Lexust, vagy a
Mazda 6-ot. Sebaj, a
C osztály belseje ettől még jó hely. Mély vonzódást éreztem az autó
iránt - eldöntöttem: a C osztály az én Mercedesem.

Kihajtottam vele a napfényes újpesti metropolisz zsongásába - így
novemberben hívjuk inkább hideg, szürke takonyban fürdő, idegbajos
budapesti tereppályának. És megláttam az árnyalatokat. Például, hogy
a C-ben csak autóműanyagok vannak, nem Mercedes-műanyagok. A fekete
bél épp kicsivel fényesebb, mint kellene, itt-ott gyanús felületek
villannak elő, az összkép nem ad ki luxuskocsit. A rugózás pedig még
három kategóriával lejjebb tette az élményt. Rendben van, ezt az autót
AMG-csomaggal kaptuk, ami sportülést és -kormányt, kötényeket, szép
felniket és hangosabb kipufogót jelent, de akkor is, ide már biztosan
nem pihenni jár az ember. Jó autó, hogyne, nem üt, nem csattan, de
folyamatosan remeg, és azt is tudom, hogy az AMG-tlen C osztályokat sem
lehet összetéveszteni Ali Baba repülő perzsájával.

A hathengeres benzinmotor egy álom, gyönyörű a hangja, semmiféle
vibrációból nem venni észre, hogy
be van-e kapcsolva működik, de a nagyobb ménest
először csak az M5-ösön kifelé autózva vettem észre, különben inkább
csak idegesebbnek tűnt, nem erősebbnek.

A kormány, az igen! Pontos, informatív, ha ilyen lenne a mostani
3-as BMW-ben, Münchenben (vagy akár Dingolfingban)
sörpados-dülöngélős-együttnótázós örömünnepet ülnének a tervezők. És a
C vadul terpeszt kanyarban, nem keni el az ívet, autó a javából.
Csakhogy így már BMW, ráadásul jobb, mint az eredeti. Nem Mercedes,
azaz pontosítsunk: nem különleges autó, csupán precíz, germán
mestermunka, egy finoman olajozott bunker. Vannak benne az E
osztályénál sokkal jobb fogások, például a tempomat, aminek a karját
finom nyomva egy erősebb tolással ötkilométerenként tudjuk feljebb és
lejjebb tornázni a sebességet. Elegáns, ahogy a központi kijelző
kifordul a műszerfalból, váltáshoz meg igazán jól használhatók a
kormány mögötti flepnik.

De akkor is, kicsi autónak érződik, az E meg óriásinak. Picik a
kezelőszervek is, elöl passzentos a hely, hátul pedig meglepően szűk.
Utóbbi azért meglepett - ebédelésre menet bátran rávágtam, hogy
szívesen ülök a második sorba, aztán megbántam. Alig bírtam beszállni,
elhelyezkedni sem tudtam valami jól, a kiszállás megint csak nehézkesen
ment. 4,6 méteres autó, hová lett belőle a hely?

Aztán a cikk írásánál
megnéztem a felszereltségi listát, és felárért sem találtam benne
hűtött ülést, az esőérzékelős ablaktörlő feláras, a bőrbelső és a
parkolóradar meg drágább is bele. Aztán még: a vezetőülés lapjának a
szögét még motoros csomag ellenére is tekerővel kell állítani, csak az
emelés megy villannyal, nincs annyi rekesz sem. Bőr tetőkárpitról,
távolságtartó elektronikáról, pláne zászlótartóról nem is álmodhat a C
osztály megrendelője. És hiába könnyebb vagy másfél mázsával, a
fogyasztását még maga a Mercedes is eleve másfél-három literrel
magasabbra teszi az E320 CDI-énél. Nekem városban rendre tizenöt körüli
értékek jöttek ki, országúton is csak kínnal-keservvel tudtam lejönni a
tíz fölötti tartományról. Takarékos, az nem.

Indulóárán a C350 13 397 000 forint, amihez itt
hozzájött a metálfény (242 ezer), a bőr (534 ezer), a parkolóradar (224
ezer), a motoros ülés (133 ezer), az esőérzékelő (32 ezer), a
kanyarfényes bixenon (401 ezer), az ülésfűtés (102 ezer) is. Az
AMG-csomagot (584 ezer) és az üvegtetőt (334 ezer) nem számoltam, olyan
lehetett volna az E osztályban is, csak kihagyták. A végeredmény bő
tizenötmillió forint az AMG-csinosítás, plusz üvegek nélkül - pontosan
az a súlycsoport, mint az E320 CDI.

Ha lehetne valahol ég és föld a különbség, akkor a
menetteljesítményekben, de ott sem.
Mindkettő megfutja a 250 km/órát, a kicsi 6,4, a nagy 6,8
másodperc alatt van százon, az Artúrt és az Indiánt nem tudjuk. Ne
essünk a demagógia csapdájába: német autópálya-tempónál a C nyilván
virgoncabb előzésre képes.

Leparkolni a pub előtt, elcsavarni egy esztergomi szerpentint,
bikinis csajokat a motorházfedélen fotózni mindenképpen a C350 a jobb. De
hazavinni? Kérem csomagolják az E-t. Legfeljebb nem nézegetem
annyit.