DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/mazda62/.gdata/cikk/mazda62_011.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 350px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Ez az út is jól kezdődött. Ferihegyen kézhez kaptuk a sajtóanyagot,
elkezdtem olvasni, nagyjából
Bécs fölött már hortyogtam felette. Nagyobb lett a tengelytáv,
csendesebben megy, több benne a hely, elsősorban az elhanyagolt
hátsóutas-lábaknak. Ment tovább: jobb beltéri anyagok, kisebb
illesztési hézagok, jobb úttartás kanyarban..., erősebb, ugyanakkor
takarékosabb motorok..., még korporétabb ájdentiti, magyarán márkahűbb
arculat... Még nem aludtak el? Én itt már igen, bár valószínűleg az
átlagnál több sajtóanyagot kell elolvasnom.
A fenti sajtómatéria szólhatott volna a
Renault Lagunáról , a
Toyota Avensisről , a
Volvo V50-ről -
egyáltalán, bármilyen autóról, amit nem minden előzmény nélkül
vezetnek be. Nem keltem a feszültséget, inkább elárulom: most éppen
az új Mazda 6-ost nyaldosták körbe a szabványos mondatok.
Sok jóra nem készültem. Az indulás reggelén Szilárd három napnyi
zavartalan jó időt jósolt Budapestnek, és ahogy a szerencsémet ismerem,
Saint-Tropez-ben ítéletidőnek kellett lennie. Lőn. Münchenből a nizzai
járat összeszedett vagy másfél óra késést, Nizzában pedig a reptér
ajtajában
kiosztották a felfújható mentőmellényeket, felkapcsolták a sárgán
villogó kézi viharlámpákat, majd raftingoltunk egyet a parkoló
legtávolabbi részén ácsorgó 6-osokig. Kisvártatva egy ufó is leszállt,
a repteret elnyelte egy cunami, a helyi tűzoltózenekar Dieter
Bohlen-dalokat játszott, de ez már nem fontos. Hiszen elértük a
Mazdákat.
Az ember általában megáll bambulni egy kicsit, amikor élőben meglát
valamilyen, még csak prosiban, neten látott új kocsit, de ez most
kimaradt. Egyrészt
csak sejtettük, hol vannak az autók, olyan vaksötét volt, és úgy
ömlött az eső, másrészt a sajtótájékoztató abban a percben
kezdődött a szállodában, amikor vizes fókákként behuppantunk a Mazdák
ülésébe. Petit maleur, de csak nekünk: a szálloda két órányi autózásra
volt.
Milyen jó lenne szövetben!
Képzelhetik. Jobb egyen szárítgattam magam, közben pislogtam, mint
egy vak bagoly, sokat nem tudtam meg odabent sem arról az autóról,
amelyet még kívülről sem láttam. Tőlem balra,
a kormány tekergetését kiválóan végző kolléga néha panaszkodott,
hogy lent nem húz a motor, a mögöttem kényelmesen terpeszkedő, kis
kiterjedésűnek egyáltalán nem mondható szakíró pedig többször kifogást
emelt amiatt, hogy a kerékdobba felvert víz sistergésétől nem hallja,
mit beszélünk. Ez egy 1,8-as volt. De özönvízben, 130-cal teperve
senkinek ne legyenek spéci elvárásai. Legkevésbé a hátsó ülésen.
Nekem nem tűnt fel semmi. Ha nagyon belegondolok, legfeljebb két
dolog: egyrészt nem láttam ki előre, mert nekem szemmagasságban nem
törölt az ablaktörlő, másrészt az ülőlapot rövidnek éreztem ilyen
hosszú távú berendezkedéshez. Ja, és az én helyemen a csend
valószerűtlen volt.
Olyan Avensis-szerű, süketszoba-hangulat, ha értik. Ezt egy
összehasonlítóban majd még le kell csekkolnunk. Megérkeztünk nyolc után
a hotelbe, másfél óra rohamsajtótájékoztató, sok érdekes dolgot
mondtak, kár, hogy alig maradt meg valami. Néhány olyan dolog azért
kiderült, ami tényleg kiemeli a Mazda 6-ot a középkategóriás limuzinok
hullámzó, ólomszürke óceánjából. Közülük kevésre emlékszem is, azt
megpróbálom leírni.
A legfontosabb, hogy ez a második 6-os széria az "új zoom-zoom"
szellem jegyében fogant. A
2-es után ez már
a második
olyan Mazda, aminek nehezebbnek kellene lennie
az elődjénél (a méretnövekedés, a több extra
miatt), ennek ellenére
könnyebb lett.
Tipikusan
90 kilónyi várt gyarapodással szemben egyes modelleknél akár 35 kiló
fogyás is állhat. De még a diétára rosszabbul reagáló kiviteleknél
is garantált a súlycsökkenés.
Aztán jött egy kisebb one man-show, ami a fedélzeti rendszer
zsenialitását volt hivatott bemutatni.
"Ez nem olyan, mint egyes német márkáké - ugye tudják, melyik" -
és itt a gyári ember (aki mellesleg német volt) jobbra lenyúlt maga
mellé, és tekergetést imitált a kezével - "hanem működik is." Tehát a
Mazda már a BMW-vel is ujjat húz. De miért épp a leggyengébb pontján,
az iDrive-nál rúg bele?
A lényeg, hogy az európai márkáknál általában használt
nagy tekerőgombot itt néhány kisebb billenő- és nyomógomb
helyettesíti, s ezeket a kormány bal küllőjére tették. A kijelző
olyan, mint a régi 6-osé: fent van középen, közvetlenül a szélvédő
tövében, nem kell a középkonzolra pislogni, ha látni akarjuk, mit
piszkálunk a menüben. És a betűk színe maradt a régi
Hercules-monitoroké: borostyán, azaz sötétnarancs. Tényleg jól
kezelhető az egész, másnap kipróbáltuk, nem véletlen, hogy a
kelet-pakisztáni zugpiacokon öt iDrive-ot adnak egy Mazda CF-NET-ért.
Mert ennek ez a neve. És a tervezők bölcs módon meghagyták a
hagyományos kezelőszerveket is, hátha valaki mégis jobban szereti
azokat.
Aztán kiderültek olyanok is, hogy
a műszervilágítás tekerője együtt állítja a rádió és a
klímaberendezés fényerejét (ezzel negyvenéves lemaradást hozott be a
Mazda), hogy beindításkor a műszerek egymás után gyulladnak fel, és
amit épp kezel valaki (cédé, navigáció), az egész panelnek külön
gyullad ki a világítása. Az óráknál narancs az alapszín, a keretek meg
Bluetooth-kékek, mint a fauvéké. Nagyon látványos, még ha olyan is,
mint valami Mike Oldfield lézer-est a Planetáriumban, 1984-ben. És még
egy dolog - a Mazdák közül elsőként a 6-osban van gombbal indítós
kulcsnélküli nyitás. Végre ez is, hurrá.
A legérdekesebb azonban, hogy a Mazda 6
légellenállási együtthatója a legkisebb a szegmensben: a
limuziné és az ötajtósé 0,27, a kombié 0,28. Komoly alsó burkolatok,
számítógépen rongyosra faragott vektormodellek, ezer órányi
szélcsatorna-kísérletezés áll a dolog hátterében - gondolnánk. Fenéket.
Miközben kezében egy alaktalan, fekete panelt lóbált, Umesita Rijüicsi,
a Mazda 6 termékfelelőse (nehéz kimondani a nevemet, hívjatok csak
Ricknek - kezdte mondókáját) felfedte a nyers valóságot. E panel
normálisan a kocsin van, lent, az első kerekek előtt. Arra való, hogy a
kerekekre minél kevesebb jusson a menetszélből. Más autógyárak is
alkalmaznak ilyet, a Mazda találmánya, hogy a kis lelógó szakáll nem
egyenes, hanem patkó alakú. Ami, úgy tűnik, sokat számít.
"Számítógépen ezt nem lehetett rendesen modellezni, szélcsatornában
pedig
az oldalszelet nem tudtuk szimulálni, pedig az is fontos.
Ismerik azt a pillanatot, amikor egy kamion előzése után kibukkannak a
szélárnyékból" - magyarázta Rick. "Ezért inkább százasával mentük a
köröket a Frankfurt körüli autópályán, kétszáz fölötti sebességgel, és
minden megállásnál milliméterenként újabb darabokat ragasztgattunk a
terelőkre, figyeltük, mi történik" - ismertük meg a japán high-tech
sufnituning-fogásokat. Nem véletlen hát, hogy a 6-os érzéketlen az
oldalszélre.
Vajon mennyi van a Mazda 6-ban a Ford Mondeóból? Ha továbblapoznak,
minden kiderül.
Másnap - természetesen továbbra is szakadó esőben - élőben kiderült,
hogy ezen a Mazdán is legalább olyan nehéz lesz fogást találni, mint a
CX-7-esen, vagy az
MX-5-ösön. Sajnos a
6-ost kizárólag az új, már kettős lendtömeges, 170 lóerős, 2,5 literes
motorral, négyajtós szedánként tudtam kipróbálni. Erre pedig a
nagykönyv is megírta, hogy az összes közül a legjobb kivitel. Ha lett
volna tesztautó-csere, mehettem volna még 1,8-as 120, és a kétliteres,
147 lóerőssel is. De
ötajtóst és kombit csak mutatóba tettek ki a szálloda elé, mert
azokat csak később kezdik szériában gyártani. Meg az új 6-os egyetlen,
140 lóerős dízelváltozatát is.
a látványa lehangoló
Térjünk vissza ehhez a 2,5-öshöz, ami a régi
2,3-as kivitel
utódja. Az a régebbi a legrosszabb 6-os volt, legalábbis szerintem.
Voltam vele több ezer kilométert külföldön, és csak az út elejét
élveztem, a végét egyre kevésbé. Csúnyán és zajosan működött, falta a
benzint, már nem is tűnt jaj de erősnek. Ez az új viszont... Surrogva
teszi a dolgát, iszonyú erős, nagy sebességnél sem fárasztó a hangja.
Pedig van neki - ha az ember rendesen elkezdi tolni neki, kicsit nyers,
nyolcvanas évekbeli forró ferdehátúkra emlékeztető morgás jön belőle.
A futómű hibátlan, nagyon tetszett az elektromos kormányszervo is,
teljesen precíz, informatív. Korrekt, hogy a menetstabilizáló is
elég puhán és viszonylag későn lép be, nem rontja el a vezetés örömét.
De az ilyen hangolás elvárás egy olyan autónál, amelyik éppen a
sportosságával akar kilógni a többi közül.
Utasként egy nappal korábban ugyan nem voltam elájulva az első
üléstől, de vezetés közben már jónak tűnt.
Tény, nem az a ketrecként markoló verseny-Recaro, de kanyarokban
egész jól neki lehet tehénkedni a háttámla oldalsó dudorainak, különben
meg kényelmes. A kartámasz a drágább kivitelekben előre-hátra
csúsztatható elöl. Jó annak is, aki váltogatni szeret, meg annak is,
aki fetrengeni akar.
A kiváló francia utakon nem kevésbé kiváló volt a rugózás is, de az
arrafelé csak nagy ritkán előforduló egy-két huplin világossá vált,
hogy
a Mazda 6 a budapesti utakon nem lesz azért egy
Billerbeck-paplan. Viszont tényleg mindene gyönyörű odabent, akár a
felületi minőségeket, akár az illesztéseket nézzük, csak a mintás
betétek műanyagabb hatásúak a kelleténél. Főleg a tejcsoki-fehér a
gagyi, a feketés még elmegy. A kivitel azért még nem Mercedes, de az ár
sem. A
régi 6-os
egyetlen igazi hibáját, a helykínálat hiányát a kelleténél egy fokkal
jobban is megoldották - az utastérben most szinte feleslegesen sok a
centi. Ha valami zavaró, akkor a túl vaskos A-oszlop az, ami sokszor
kitakarja a látvány lényegi részét. Érdekes, hogy az ergonómia
tökéletesre való reszelgetésének rögös és hosszú útján milyen jól
sikerült ezt kikerülni.
Kultúrát a firkászba!
Az út végén (amikor már nem esett) elvittek minket egy múzeumba is.
Az a neve, hogy La Fondation Maeght, és Nizzához közel, Vence-ban
van. Akit érdekel a modern művészet, mindenképpen tegyen arra egy
kerülőt, ha Dél-Franciaországban jár. Bannard, Braque, Calder,
Chagall, Giacometti, Léger, Miró, mindenkinek van ott valamilyen
festménye, szobra, egyebe, aki a Maeght nővérek szerint számított
az utóbbi évszázad művészetében. Gyönyörű tárlat, sajnos mindent
csak franciául írtak ki a tablókra.
Maga ez épület is fantasztikus, direkt erre a célra építették
1964-ben. És a legjobb szobrok talán nem is bent, hanem a kertjében
vannak. A belépő felnőtteknek 11, tanulóknak 9 euró, az internetes
cím, ahol többet is megtudhatnak:
www.fondation-maeght.com.
Fotóztam egy Mirót és egy Legert, Giacomettit részben azért nem,
mert a mester olyan vékony szobrokat készít, amihez nem elég a
digitális fényképezőgépem felbontása. Másrészt, mert addigra
kimerült az akku.
Csak az autó nem stimmel
Mindenki tudja, hogy a Mazda tulajdonosa ma a Ford, és sokak számára
az is világos, hogy a Mazda 2 a Fiestával, a
Mazda 3 pedig a
Focusszal áll erős rokonságban mindenféle szerkezeti egységek vonalán.
De mennyire
Mondeo a Mazda 6?
Erről is megkérdeztem Ricket. "Igazából semennyire. Drága lett volna
Hiroshimában beindítani olyan gyártósorokat, amelyek kizárólag
Mondeo-padlólemezeket és Mondeo futóműalkatrészeket készítettek volna,
Ford-technikával nem lett volna olcsóbb a gyártás. Ezért az
alapoktól újracsináltuk a 6-ost. Elöl kettős keresztlengőkaros
futóművek, hátul többlengőkaros felfüggesztés, a kaszniban nagy
mennyiségben alkalmazott, extra szilárdságú acél, különleges
burkolatok, saját váltó, saját fék, saját elektromosság" - nyilvánvaló,
a Ford-platformmal nem lehetett volna ilyen messzire menni.
"Az első sárvédőre vagyunk igazán büszkék, annak olyan a
formája, amilyet a világon csak nagyon kevesen tudnak sajtolni.
Esélyünk se lett volna ilyen jó autót készíteni, ha Mondeo-elemek
áttervezésével indulunk neki"- mondta Rick. Semmi, de semmi nem
Ford-származék, igaz, a korábbi 6-osban is csak kisebb alkatrészeket
vettek át Kölntől. Ebben még azok is japánok, a termékfelelős hosszas
gondolkodásra is csak az 1,8-as és a kétliteres motorok blokkját tudta
elővenni közös elemként. "De még azoknak a hengerfejét,
befecskendezőrendszerét, minden segédberendezését is mi terveztük. A
6-os a sajátunk, teljesen" - fordozásnak helye nincs.
A formát a régi mazdás Szato Joicsi tervezte.
Az
RX-7-est talán a
magyar olvasók is ismerik - annak mindhárom szériája az ő műve
volt. Elöl a kötelező, elhúzott fényszórók, a félköríves, oldalt
lapított, külön elemként működő sárvédők. Hátul meg a finom
krómkeretekkel, domborításokkal kihangsúlyozott elegancia. Az összhatás
lexusos, pláne a ferdehátúnál, ami tisztára egy
RX-8-orral kombinált
GS300-as, csak
kisebb a túlnyúlása. Ám a Mazda jobban el tudta rejteni a nagy
utastér-tömböt, nemhogy a Lexus GS-nél, de még az
IS-nél, sőt, a
Honda Accordnál is
kecsesebb, sportosabb szerkezetnek tűnik. Jól működik a forma, és az
Nintendo Game Boy-mintájú hátsó lámpákat is végre decensebb elemekre
cserélték.
Jól néz ki, jó nagy, a minősége is százas,
a korábban sokat ajnározott vezetési élményt pedig szerencsére nem
ölte meg az NVH. Sőt, az új 6-ost még jobb is végigzavarni egy
szerpentinen, mint a korábbit. Jött hozzá egy csomó, kicsit
parasztvakító trükk - ám ilyeneket még a prémiummárkák is bedobnak néha
-, meg egy valóban jól használható fedélzeti rendszer. Egyáltalán nem
lenne meglepő, ha éles összehasonlításban a 6-os most már végigverné a
mezőnyt. És az ára sem lesz vészes. Hogyne, drágább lesz, mint a
korábbi, az 1,8-as alapkivitel (a neve CE, ebben is van ESP, alufelni,
szimpla légkondi, meg a szokásos elektromos izék, más nem sok) 5,8
milliótól indul. Egy már jobban használható, kétzónás AC-vel, fedélzeti
számítógéppel, bőrkormánnyal, hatos CD-tárral szerelt, Bluetooth-képes
TE Plus hét milkó fölé jön ki.
Amint a prezentáción kiderült, abban a szegmensben, ahol a 6-os küzd
(
Passat, Mondeo,
Avensis, C5, Laguna) a magyar vásárlók átlagban 7,3 millióért vesznek
autót. Az érdeklődés tehát jogos, és ami külön jó dolog:
Európában mi, magyarok vehetünk először ilyen autót. Nálunk
ugyanis decemberben már megrendelhető lesz, a világ többi pontján csak
februártól. Egy Mazda 6-ost karácsonyra, Kovács úr?
További cikkeink
