A kombikat a szedánokénál jobban pakolható és nagyobb csomagterük miatt veszik. Kivéve, amikor nem. A 159 és az S40 kombiban néznek ki igazán jól, kicsik ezek a limuzinformához, egy négyajtós öt méter alatt nem tud kibontakozni, elvész a méltósága. Egy kombi viszont nem áll meg 450 literes raktér alatt, na, ezt ezek nem is tudják, maradjunk inkább a sportvagon kifejezésnél.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/v50159sw/.gdata/cikk/v50159_007.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 330px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 200px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Az egymás mellé állított V50 és a
159 SW
remekül illusztrálja a formatervezésben lehetséges, végtelen mennyiségű
tökéletes megoldást ugyanarra a felvetésre. Hasonló paramétereken belül
különböznek egymástól, pedig mindkettő jól néz ki. Még tetszenek is
mindenkinek, pedig
a megfelelési kényszer biztosan nem volt ott a tervezőasztalnál,
éppen el volt foglalva a
Toyota Corollával . A kényszer csak rabszolgamunkához illik, egy szaftosabb
forma megtervezéséhez pofátlanság és egó kell, mert csak így maradhat
karakteres az íze, amit vagy benyel a nép, vagy egyen kenyeret, jó az,
az éhséget elveszi.
A 159 formája csicsásabb és izgalmasabb. A műanyagbura-hiányos
lámpatestek hosszú távra biztosítják az egyediséget. Annyira karakteres
és oly kevéssé praktikus, hogy az Alfa garantálhatja magának a forma
exkluzivitását, ilyen nem lesz a ciki kínai fénymásolatokon. Ezt senki
sem fogja utánozni, de a 159 SW az ötödik ajtót is megtarthatja
magának,
tervezői a kényelmi funkciók megerőszakolásától sem riadtak
vissza. Az SW fenekén nem sok hely maradt a hátsó ablaknak, ennél
már csak a Brera mutat vaskosabbat, de ez a szokatlan arány teszi
hátulról is ellenálhatatlanná. A nagy far borította hátsó ablakon nem
lehet hátra kilátni, de ez nem számit, vannak rajta tükrök.
Kinyitni sem egyszerű az ötödik ajtót: csak belülről vagy
távirányítóval működik. Na, ezért nem kombi - a gyönyörű seggért
beáldozták a kényelmet. És ez így van jól, ötödik kilinccsel sem
lepnék el az utcákat a céges 159 SW-k.
Hagyjuk is a praktikumot, nem az ő dolga, és kész. A
beltérről már írtunk eleget, tetszett a
Spiderben és a
Brerában
is, ez az egyre több típusra jellemző, marha nagy corporate image
csak elveszi az újságírók kenyerét.
A Volvókat imádnivaló könnyedséggel, de következetesen
rajzolják, a felhasználó az egó elé kerül. A látványos Alfa
messziről vonzza a tekintetet, a Volvókat érdemes jobban megnézni.
Ennek is a fényszórója a lelke, mint az Alfának. A lámpa kockasága
szemből őrzi a nagy téglalap fényszórók emlékét, de oldalról sportosan
húzott, felülről hullámzóan öleli az autó orrát. Mindkét autó orra új
karaktereket mutat minden szögből, öröm őket körülsündörögni. A Volvo
kombik és a
C30 C-oszlopára
felkúszó hátsó lámpa a V50-en a legszelídebb, de ezzel a két piros
zárójellel a többi kombifar között a V50-é szokatlanul vaskos és
látványos.
Az Alfa ötödik ajtaja viszont röhejesen szűk és magasan nyílik
A V50 praktikumot is tartalmaz, de a csomagtartója nagyon kicsi, 417
liter. A kézzel is nyitható hátsó ajtó mélyen és nagyra nyílik,
pakolászni inkább ez kéne. A Volvo műszerfala az Alfához hasonlóan a
céges
dress-code-ot követi, kilengések helyett egy lebegő középkonzol
és ergonomikus kapcsolók vannak benne, ahogy megszoktuk. A V50 és a 159
SW a két legjobb forma
kombi sportvagon a kategóriában, de nem csak a külsejük
különbözik. Az Alfa felzaklat, a Volvo megnyugtat.
Nem kenyerem a fordulatszámmérő pirosba tekerése, de előbb-utóbb
ennek is meg kellett történnie. A történet
elég rosszul kezdődik, a JTD alaphangon faragatlan kerregést ad
elő, a szabad terepig araszolva unalmas és normális autóként
viselkedett. Kezdtem aggódni, hogyan hasonlítom össze a két lusta
mihasznát, de abban a pillanatban kiürült az út, és elkezdtük Budaörs
békés forgalmát terrorizálni.
Nálam mindkettő formája ötös, hol ez tetszik jobban, hol az, de
presztízskombiból egy harmadikat választanék, a végén, az árnál az is
kiderül, miért.
A zavaró motorhang felpörgetve jól érvelő vitapartnerré válik, a
kuplung és a váltó sem áll a szórakozás útjába. A nehéz kormány és a
futómű is a vezetési élményt szolgálja. Az új Alfák kuplungját
különösen kedvelem,
felül kicsit ellenáll, mintha egy pohár bontatlan puding fóliáját
átszakítva, a krémen át kéne lenyomni a pedált. Könnyű, de sűrű,
hmmm.
A 16 szelepes JTD 9,6 másodperc alatt gyorsítja százra a szokatlanul
nehéz, 1630 kg-os autót. Remek játszópajtás, a rövid próbaút alatt
csak a rend kedvéért váltottam végig egyszer az összes fokozatot, de
azon kívül
még harmadikba se sokat tettem, könyörgött a pörgetésért, amit meg
is kapott. Dízel létére igazi örömforrás a 159 JTD 16V, a sajátomon
kívül ritkán nevettet meg autó, ennek sikerült, vigyorogva csapattam a
lakóparkban. Kiváló antidepresszáns, de gyanítom, potencianövelőnek is
jó.
A V50 1,6 D közepesen erős altató. Az Alfától fellelkesülve
kitaláltam, kipróbálom, mit lehet belőle egy kis hajkurászással
előcsalni. Nem próbáltam ki. Beindítottam a halkan duruzsoló
motort, amit a rendkívül jó hifitől már végképp nem hallottam,
elnézegettem a szimmetrikusan elosztott kezelőket, egyesbe raktam a
könnyű és pontos váltót, és a máskor idegőrlő araszolás után a
mélygarázsban ébredtem, kipihenten.
A 109 lóerős, 1,6-os motor kevés a V50 1416 kilós kasztnijába, 12,1
másodperc alatt gyorsul vele százra.
Ebben az ingerszegény környezetben elférne egy kis plusz erő,
mert ezzel a motorral a V50 csak a kötelező feladatokat teljesíti. Nem
fájdalmas alulmotorizáltság, de jobb lenne a 2,0 D-vel kezdeni a dízel
V50-sort, abban benne van a hetente egyszer kihasznált gőztelenítési
lehetőség, ami ennyi pénzért már jár.
A 109 lovas V50 1,6 D 6 370 000 forintért nem elég lelkes,
a sokkal bénább külsejű, de 150 lóerős
Opel Astra Caravan CDTI 5 651 000 Ft. A V50-be a
136 lóerős 2,0 D a megfelelő dízelmotor,
megéri plusz 27 lóerőért 700 000 forintot fizetni. Előző
V50-es tesztautónk
183 lóerős D5
motorja feleslegesen erős a másfél tonnás kasztniba, a 400 Nm még
az S80 AWD-t is úgy hátba vágja, hogy attól kódul.
Az Alfa pókarcáért kőkeményen kell csengetni. A 120 lóerős 1,9 JTD
8V hét és fél millióért nevetséges, ezzel mások is tisztában vannak,
ebben a konfigurációban egyetlen SW-t sem találtunk. A tizenhat
szelepes
150 lóereje 7 885 000 forintért már csak pofátlanul drága,
de megteheti. Hölgyem/uram, látja, ez így néz ki, Ön is mosolygott
a próbaúton: na ezért kerül ennyibe. Mit nem ért? Folyik a nyála, vagy
nem? A nyálelválasztást megindító autók között ez még olcsó és
praktikus, mondjam mennyi egy Ferrari? Na, itt tessék aláírni.
A Volvo régóta, az Alfa egy ideje prémiumnak pozícionálja magát,
nézzünk hát rá a többi prémium kombira. A 143 lóerős, 1505 kilós és
hátsókerekes
BMW Touring
318d 8 191 000 Ft, érdemes elvinni egy próbakörre a
döntés előtt. Ezek után a hűdebrutál, szintén hátsókerekes, vadiúj
Mercedes C-Klasse 200 CDI T-modell 136 lóerővel és az Alfánál 100 kilóval
könyebb kasztnival 8 590 000-ért ajándék a túlárazott
dizájnvagonok sorában, árnyéka sokat homályosít a két jóképű kiskirály
fényén.
További cikkeink
