DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/note15d/.gdata/cikk/note_24.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 370px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 220px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
A gyári legenda a nissanos mérnökről, aki szeretett vezetni,
de gyereke született, igaz lehet, és a végeredmény
ismeretében tanulságos is. Tehát a Note egy élvezetes vezetésre
tervezett, az alapterületéhez képest tágas szupermini, amivel jó
érzés például kanyarodni. De
a nissanos fiatal apuka keze csak a futóműgeometriáig ér, a
konszernstratégiához ő már sajnos nagyon elöl ül (mint Püspöki
Jóska a Kopaszkutyában).
Tehát vezetési élmény tönkretételéhez elég, ha túl nagy a gazdasági
részleg hatalma, és azt mondják, okén, Note, nagyon jó, izé, akkor
ugyebár Renault 1,5 dízel, motor kipipálva, és akkor már a váltó is.
Talán a Renault-nál jobban pátyolgatják a váltóik kapcsolási érzetét,
mert a Clio III-ban ha nem is jobb, de kevésbé rosszabb volt, itt
viszont a nissanosok nyilván azt hitték, ez már kész, és a sok bába
közt nyoma veszett a kapcsolási érzetnek. Nem nehéz vele váltani, csak
rossz érzés, és közben visszataszító, kluttyanó-nyikorgó hangokat
hallat a kar, mint valami régi tévéfoci puttyogása.
Egy szupermini legyen zseniális. Legalábbis a Honda Jazz óta nem
nagyon van más választása. A Note azonban csak kiegészítő okosságokat
kapott, maga a rendszer az semmi. A nagy kesztyűtartó, a térképzseb
A zseniális autókat általában az alapoktól zseniálisnak tervezik,
ilyen volt például az autógyártás Einsteinje, a Citroen DS, ahol
komplett rendszerekben gondolkodtak, minden egyes csavarral nagyot
akartak gurítani, és szabadjára engedték a mérnökök kreativitását. Kész
is lett a legokosabb luxusautó.
Lehet aztán népautósan okosnak lenni, de azt is az alapoktól kell
kezdeni. A Honda Jazzhez olyan padlólemezt terveztek, ami alatt
sikerült új helyre rakni a tankot és a kipufogót és mindent alárendelni
a helykihasználásnak. A nagy helyre aztán elfért a legjobban
használható üléshajtogatási rendszer.
A Note viszont egyszerű raktári kirakós játék eredménye.
Készlet-legó a Micra-Clio padlóra, plusz néhány ötlet. Gondolom,
a nómenklatúrában B-nek nevezett platform nem kis egyterűhöz készül, a
hozzá illeszkedő futómű és egyéb részek inkább afféle normális autókat
adnak ki, mint a Micra meg a Clio 3. Átütő, speciális okosságot tehát
ne várjunk, ezt az autót a pénzügyi osztály tervezte, akik nem az
autókat szeretik, hanem a bevételt. Egyébként ez a legó-üzleti modell
általában sokkal sikeresebb is, mint a Jazz-stílusú projektek.
Olyan szintűek a belső ötletek, mint a külsők, mint például a hátsó
lámpák. Jó, értem én, formabontó. A hátsó ajtó is vicces felnyitva,
hogy a sötét üveg miatt nem látszik a vas. De egyrészt ezt már
elsütötték az Európában nem létező Cube-nál, másrészt
ez nem annyira nagy zsenialitás, mint amikor például kitalálták a
Citroen AX-et. A Note nagyrészt megegyezik a Renault Modus-szel,
ami valamikor extrém külsejű volt, ma már nehéz észrevenni.
A nép bezzeg szereti
Szűk egy év alatt
19 Népítélet keletkezett a Note-okról . Ez azt jelenti, hogy
szépen fogy, de érdekesebb, milyen nagyon szeretik a
tulajdonosok. 6,55-ös átlagpontszámával az egyik legkedveltebb
Nissan. 6,66-ja van az Almerának, a többi, értékelhető
mennyiségű ítéletben részesült Nissan kevesebb pontot kapott.
Szeretet, rajongás vonatkozásában csak 25., de ez a szám
a sok imádott régi rom kihagyásával jobb is lehetne. Ugyanakkor
a Note Népítélet-adataiból az látszik, hogy nem szeretőnek
tartják, hanem használati tárgyként tekintenek rá, és ebben a
szerepben igen jól teljesít.
A Note
dizájnban sem tud többet, mint a Jazz. Külsőre természetesen
modernebb, belül már egál. És bár a Jazz kinézetre is fapadosabb,
ez egy látványosan átgondolt, igényesen ikeás fapadosság. Fiatal
tervezők, okosan, szeretettel és jóízléssel, nem drága, de strapabíró
anyagokból - afféle megfontolt, szerény protestáns jólét.
Magas hangok
A Note a Clio padlólemezére épül, a Jazzhez meg terveztek a
céloknak megfelelő, lehetőségekkel teli újat. A Jazz tankja az
első ülés alá, egy senkit nem zavaró helyre került, súlypont és
praktikum kivételes összhangjában. Ezzel adott a hely a hátsó
ülések alatt és felhajtott ülőlapokkal 1,2 méter magas helyet
kapunk a lábtértől a tetőig. Ide minden olyat jó betenni, ami
magas vagy nem akarjuk, hogy lejjebb essen.
A kutya is szívesebben ugrik alacsonyabbra és ütközben sem
hánykolódik annyit, mint fent az ülésen. Cserébe persze nem
lát ki az ablakon, de ez a mi családunk soft coated wheaten
terrierjét, Marcit soha nem zavarta.
A "puha szőrű búzaszín terrier" kimondottan különleges
megjelenésű. A kontinensen csak néhány évvel ezelőtt kezdett
elterjedni, és a legjobb úton halad afelé, hogy meghódítsa
mindazok szívét, akik közelebbről megismerkednek vele. Írország
eldugott tanyáin fejlődött ki, ahol az emberek nehéz munkával
keresték a kenyerüket. A kutyának is meg kellett szolgálnia az
élelmét és hasznossá tennie magát. Luxuskutyákat nem
engedhettek meg maguknak, éppilyen kevéssé külön kutyát a
vadászatra, egyet a nyájhoz, egy őrkutyát stb. A soft coated
wheaten terrier mindent tudott: egerekkel és patkányokkal
táplálkozott, behajtotta az állatokat, őrizte a házat és
segített a vadászatnál. A kemény természetes kiválasztódás
robusztus, egészséges, ráadásul bájos kutyát eredményezett. A
wheaten vidám, temperamentumos, játékos lakótárs, szereti a
gyerekeket, türelmes, barátságos, éber, de soha nem harapós.
Ragaszkodó és okos, következetességgel és szeretettel nem nehéz
nevelni. Sok mozgást és elfoglaltságot igényel. A hosszú szőr
piszkot visz a lakásba, és alapos ápolást igényel. A kiállítási
állatokat többnyire gondosan formára nyírják. Ilyenkor könnyebb
is ápolni őket, amint eredeti állapotukban. A fajta világszerte
szilárd baráti körre tett szert. Forrás:
Webkutya
Ha a Jazzben lehajtjuk a hátsó üléseket, a csomagtartó
síkjában meghosszabbított rakteret kapunk. A Note tankja a
hátsó ülés alatt van és a teljes hátsó pad csúsztatható is
előre-hátra. Az ülés lehajtásakor a csúsztathatóság és a tank
elhelyezkedése miatt a lehajtott ülés jó 20 centivel magasodik
a csomagtartó alja fölé.
Van áthidaló megoldás - két kárpitozott deszkával fedhetjük
be a csomagteret -, de mennyivel jobb lenne egy deszka
nélküli, kendácsmentes változat. Az aha-élményt már nem is
merem említeni, pedig egy ügyes autónál erősen keresném az
ilyet.
A Note ülései elég nagyok, jól tartanak, igazán
kényelmesek, semmiképpen nem kisautósak. A tesztautó
bordósbarna bőr-szövet borítású kárpitja sajnos rendkívüli
módon elütött a kék fényezéstől, ezt a párost nem rendelném
soha. A Jazz ülései vékonyak, kisautósak, a hátsó ülőlap túl
rövid. Elöl még elmegy, kényelmes és még majdnem öt év után
sincsenek szétülve, de egyértelműen játékülések.
A 86 lovas dCi dízel lényegesen rugalmasabb,
jobbanmegy-érzésű, mint a Jazz 84 lóerős benzinese,
tudnék is a Ducato-hangú dízellel együttélni, azonban a
Honda lelkesebb, fickósabb hangú. Kanyarodni a Note-tal maga a
pH 5,5, semmit sem csinál rosszul, de semmi mást sem csinál. A
Jazz mérsékelt, de élvezetes élményt nyújt kanyarban, bár
nyilván senki sem ezért veszi.
Naponta mentem ugyanarra a Note-tal, ahol a Jazz-zel
szoktam.
Néha bután rámsípolt, ha erősebbet fékeztem. Ettől
jobban megijedtem, mintha a nagymamám mondaná hirtelen:
vigyázz! A hétköznapi bosszúságok közé jegyeztem fel a
Noteszomba a rádió kormányba integrált szerencsétlen
csatornaválasztó gombját, aminek kiálló alkalmatlansága miatt
minden kanyarodás néhány csatornányi ugrást jelentett. Minden
egyes váltás nyomot hagyott az agyamban a béna nehézkes váltó
miatt. Bezzeg a Jazz váltója mennyei.
A dízel Note 6-6,5 között fogyasztott az üzemszerű városozás
során , a Jazz ugyanitt 7-7,5-et kér. A kulcsnélküli indítás az
egyetlen igazán csodálatos a Note-ban, ilyet minden autóba
tennék.
Nem találtam a hangot a Note-tal, számomra se lelke, se
szépsége. A kérdést végleg a nemkéne-oldalra billenti, hogy
a legfelszereltebb Note a 86 lovas dízellel a legfelszereltebb
Jazz Sportnál is jó 300 ezerrel drágább.
A legtöbb belső ötletről csak egy unott "és akkor most hova
szarjak"-álmélkodásra futja.
Tárolórekeszek, na igen. Az első utasülés alatt, hihetetlen.
Bele lehet rakni valamit úgy, hogy egy tolvaj adott esetben ne találja
meg. Viszont az egész ülőlapot fel kell hajtani a nyitáshoz, ami
tolvajos területen nem kívánt feltűnést okoz. A fedeles doboz a
műszerfal tetején is csak az ihletett szellemi tevékenység hiányára
emlékeztetett. Pedig a Nissannál értenek a jól belakható belső
terekhez, az
Xtrail első generációjában például azonnal elégedett
családapának éreztem magam.
Esküdni mertem volna, hogy a Füge csak afféle programozóhisztiből
mondja, hogy a kormányról vezérelhető hifit könnyű véletlenül
elállítani. Aztán amikor a harmadik tolatásnál akaratlanul a harmadik
új rádióadóval ismerkedtem meg, helyt adtam az akadékoskodásnak:
ezt a kormánykapcsolót tanítani kell majd. Ezért nem szabad
függőlegesen kiálló kapcsolókat egy kormányra rakni.
A 2600 milliméteres tengelytáv jó hatással van a hátsó lábtérre,
kétméteres felnőttek is kényelmesen elférnek.
Egy kis import zsenialitás a konszerntárstól: a
Twingo hátsó padja ugyanígy tologatható. Hozzáadott
érték nem sok: a hátsó támlát könnyű lehajtani, de nem lehet többféle
szögben rögzíteni, mint például az Xtrailét. Az első támlák hátuljára
rakott felhajtható asztalka csak akkor jó, ha a yeti ül elöl vagy a
hátsó ülést húzták előre, egyébként a gyerek sose éri el. És ilyet is
sokfelé láttunk már Picassótól Tacumáig.
A pohártartó biztos nagyszerű, de egy gyerekhez fontosabb lenne egy
használható, magasabb peremű valami, amiről nem gurulnak le a
filctollak, dinoszauruszok és tűzoltóautók. Na jó, olyan panaszt is
hallottam, hogy idegesítő a hátul ülőknek, hogy nyomja a térdüket a
perem. De pont ezért kellene zseniális dolgokat alkotni.
A kulcs nélküli indítás viszont jó dolog, az a fajta
mindennapokat bearanyozó extra, amiért érdemes egy autóból a jobban
felszerelt változatot venni. De furcsa, hogy mindig féket kér az
indításhoz, egyszer viszont jobb oldalról behajolva csak gyújtást
akartam ráadni, és a sebességben hagyott autó ugrott is egyet a fal
felé, tehát az ördög tudja.
120-nál már 3000-et pörög a motor és
elég tohonya, ráadásul kellemetlen a hangja. 130-nál a szél is
szépen süvít, az ember a villanyablakok gombjait nyomkodja, hátha
valamelyiket nem húzta fel rendesen, pedig igen. Viszont igen megkíván
egy hatfokozatú váltót, majdnem be is húztam rükvercbe.
A Note az 1,5-ös dízellel sokkal dinamikusabb, mint az 1,4-es Jazz,
viszont alig fogyaszt kevesebbet: mindkettő kb. 6,5-7,5 literrel jár el
Budapesten.
A Note után a Jazz eleinte csak vánszorog, de mivel én
emlékeztem rá, hogy ez igazából Honda, elkezdtem pörgetni, és tényleg
van benne hondaság. A Note-nak sportosabb a futóműve, többen
határozottan panaszkodtak benne fekvőrendőr általi gerincen vágásra,
nekem viszont kényelmes volt. Viszont a vezetési élményt, az enyhe,
kellemes sportosságot igen könnyen megöli egy kellemetlen érzetű
váltó.
Árban a dízel már nem túl szuperminis.
4 351 000 Ft. Nem túl mini és a legkevésbé sem szuper. Az
alapmotorral is négymillióról induló Tecna felszereltségben olyan
feleslegességek vannak, mint a versenypedálok vagy a "részben bőr
ülés". Az alapár hárommillió, de a jóisten mentsen meg egy full fapad
Nissantól.
Távolról sem zseni, de szorgalmas tanuló.
Tágas, gusztusos, de egyetlen érv se jut eszembe, miért
ajánlanám valakinek, amikor ennyiért (kevesebért) van Jazz is, nem
beszélve a (nagyobb) Kia Ceedről, aminek a reklámozását már szinte
magunk is kezdjük unni.
További cikkeink
