DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/bmwm307/.gdata/cikk/bmwm307_022.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 540px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 380px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Nekünk, autós-újságíróknak nem nagy szám beülni egy vadiúj autóba,
hiszen hétről hétre folyamatosan ezt csináljuk; egyikből ki, másikba
be, itt egy Merci, ott egy Honda, amott egy Alfa Romeo. A kezdeti
izgatottság szépen lassan elmúlik, helyette jön a rutin, ne adj' isten,
a fásultság. Nem panaszkodni szeretnék, csak rávilágítani a tényre,
hogy néhány év a szakmában, és ugyanúgy nem ájul el senki egy
csillivilli új autótól, ahogy
az öreg hentes sem esik hanyatt, ha lát egy szép dagadót.
Vannak azonban különleges pillanatok. Néha a dagadó finomabb a
bélszínnél, és évek munkája ide, rutin és tapasztalat oda, a dolgos
iparos bizony elcsodálkozik, és kerekre nyílt szemekkel bámul, mint egy
kisgyerek. Az M3-as az autós újságírók porhanyós dagadója.
Fásultságról tehát ezúttal szó sem volt, sőt! Nem volt kolléga, aki
ne akarta volna berakni a fenekét a tesztautóba.
Zsezsgett az egész szerkesztőség, az M3-ast mindenki ki akarta
próbálni. Nagyon. Ahhoz, hogy mindenkinek teljesüljön a vágya, és
az autót is egészben adjuk vissza, egyetlen út vezetett, az M5-ös
autópálya, Örkénynél lekanyarodva az ember pont az
Euroring
versenypályánál lyukad ki.
A versenypálya biztonságos, még egy 420 lovas autóval is, de még ha
ez a mondat ebben a formában nem is száz százalékig igaz,
kijelenthetjük: egyértelműen biztonságosabb a közútnál. Főleg, mivel
az M3-as már nem is autó, inkább fegyvernek minősül, nem jó vele
hadonászni, ha sok ember van a környéken.
De még mielőtt teleszívjuk a tüdőnket gumifüsttel, nézzünk körül
egy kicsit.
Az M3-as kívülről nem nagy durranás. A sajtóanyagot
olvasgatva kiderül, hogy "a karosszéria tekintetében csak az ajtók,
a csomagtérfedél, a szélvédők, valamint a fényszórók és a hátsó
lámpatestek származnak a 3-as sorozat Coupe modelljéből. Minden
további elemet kifejezetten az új BMW M3 számára terveztek". Ennek
ellenére az M3-as alig néz ki vagányabbnak a
kupénál.
Hogy a V8-as elférjen, a motorháztetőt látványosan kidomborították,
ez erő kupolája, a "powerdome", ahogy a sajtóanyag nevezi, nagyon
látványos lett, de a többi díszítést nehéz észrevenni. Ha ránézünk
egy sima kupéra, az lesz a benyomásunk, hogy nagyon szép és sportos. Ha
az M3-asra pillantunk, pont fordított sorrendben gondoljuk ugyanezt
anélkül, hogy tudnánk, mi a különbség. A különleges első-hátsó
lökhárítók, a küszöb, a két dupla kipufogó vagy az egyedi tükrök nem
szúrnak szemet, az M3-as - annak ellenére, hogy szinte minden külső
elemét direkt neki tervezték - nem lett annyira egyedi.
Nem azt akarom ezzel mondani, hogy nem szép; az M3-as nagyon jól néz
ki. Sugárzik róla az erő, de szolidan, elegánsan sugárzik. Nem okozott
csalódást, hiszen a kupé dizájnja úgy jó, ahogy van, de
talán egy kicsit jobban elengedhették volna a fantáziájukat a kedves
alkotók. Mondom én, ők viszont nyilvánvalóan pontosan ismerik a
célközönséget, felmérték a piacot, és tökéletesen tisztában vannak
vele, mi kell a népnek. Mi az, ami a több mint 20 éve hódító legendát
továbbra is kelendővé teszi. Úgyhogy ugorjunk.
A belső dizájntól sem ájultam el. A legfeltűnőbb M-jelenség a
műszerfalon hosszában végigfutó,
szénszálas műanyag mintázatú bőrborítás, amilyet még soha életemben
nem láttam. Az ülések oldaltartása tökéletes, a vaskos sportkormány
is remek, de igazából bent is elsősorban úgy érzem, sportosan elegáns
kocsiban ülök, nem a világ egyik leggyorsabb, igaz teljes értékű
autóként is használható sportgépében. A műszerek hátlapja fekete, még
az alupedálok is hiányoznak, egyedül a taposó van szép, fényes fémből.
Az M3-as majdnem kétszer annyiba kerül, mint a 335i, a különbséget
azonban nem a külső és belső kialakításban fogjuk megtalálni.
ahol az F-1-es blokkok
Az M3-as
legkülönlegesebb része a literenként 105 lóerőt teljesítő,
négyliteres V8-as. Az új nyolchengeres a BMW landshuti
könnyűfémöntödéjében készül, ahol a Formula-1-es versenygépek blokkjai
is. A sajtóanyag szerint sokat köszönhet az F-1-es nagytesónak; nincs
okunk kételkedni, a 420 lovas, 400 Nm maximális nyomatékú motor tényleg
bődületes.
Sajnos a hangját eléggé lefojtották: alacsony fordulaton szinte
semmi, és magas fordulaton sem üvölt, de a V8-as muzsika még így is
nagyon élvezetes, pláne mivel az akusztikus élményt a gyorsulás
eufóriájával együtt éljük meg. Az M3-as
4,8 másodperc alatt van százon, vagyis jóval gyorsabb még a két
ultrabrutális ötüléses japán gépnél, a
Subaru Impreza WRX STi -nél meg a
Mitsubishi Lancer Evo IX -nél is, ráadásul a V8-as annyival szofisztikáltabb, annyival
kellemesebb, mint az előbb említett autók turbómotorjai, nem is kérdés,
melyikkel felemelőbb élmény egy-egy kigyorsítás.
Az Euroringen a tesztautó kevesebb mint 1:25 alatt ért körbe, vagyis
jó 6-7-8 másodperccel volt gyorsabb azoknál a sportkocsiknál, amiket
eddig próbáltunk, márpedig ilyen rövid pályán ez hihetetlenül sok. Az
M3
több mint1,6 tonnás, ennek ellenére fürge mint a gyík, és olyan
kanyarsebességre képes, amilyet nem sok autó érhet el. A fékek
brutálisak, igaz, néhány kör múlva már lehetett érezni, hogy
gyengülnek, de ez nem az M3 hibája, versenypályán az összes utcai autó
hasonlóan viselkedik.
mérete is méltó egy sportkocsihoz
Az M3 súlyelosztása tökéletes, ezért nagyon könnyen irányítható. A
mérnökök
csipetnyi alulkormányzottságot csempésztek a futóműbeállításba;
pont csak annyit, amennyi biztonsági szempontból kívánatos, de
egyáltalán nem megy az élmény rovására. Ha jó tempóval érkezünk a
kanyarba, orrtúrásról szó sem lehet, gázadásra azonnal ugrik az autó
segge, de nem ijesztően, hanem játékosan, kiszámíthatóan; az M3-as még
egészen extrém szituációkban is jól irányítható. Ekkora erőnél már
kötelező a sperr diffi a hajtott tengelyen, s ez sokat segít az
M3-asnak a kigyorsításoknál, és még élvezetesebbé teszi az
autózást.
A mai M-es BMW-knél a fedélzeti komputeren rengeteg paraméter
állítható. Ha nem M-es beállítással használjuk, bekapcsoljuk a
menetstabilizálót, puhára állítjuk a futóművet, a motort és a
gázreakciót nyugisra,
le lehet szedálni a vadállatot, ennek megfelelően kellemesebb lesz
az utazás, ugyanakkor természetesen romlik a köridő. Ami
versenypályán megengedhetetlen, utcán kifejezetten kívánatos, majdnem
biztos, hogy minden tulajdonos így fogja használni a kocsiját.
Nyugi módban, 420 ló ide vagy oda, az M3 könnyen vezethető.
Természetesen így is erős, de legalább senkit nem akar meggyilkolni.
A csőre töltött M3 a forgalomban túlságosan éles, ideges. Nem
lehet csak úgy kocsikázni, inkább olyan vele közlekedni, mintha valami
videojátékkal játszanánk, azzal a különbséggel, hogy itt minden hibának
súlyos anyagi vonzata van, vagy még annál is rosszabb.
A legerősebb hármas BMW-vel
visszaváltás nélkül előzhetünk kettőt olyan helyen, ahol normális
kocsival bele sem kezdenénk, de ha kicsit lazább a forgalom, akár
hatosával-nyolcasával ugrálhatjuk át a többieket. Mike Tyson érezné
magát hasonlóan, ha egy sereg óvodással kéne megküzdenie. Mindeközben
beszélgethetünk, zenét hallgathatunk, a motor csöndes és a futómű is
elég jól csillapít, főleg ahhoz képest, milyen keményen tartja az autót
a kanyarokban.
Az M3-as majdnem tökéletes autó.
Ha én tervezem - nyugodtan ér hangosan nevetni - sokkal nyersebb,
hangosabb, közvetlenebb lesz, de így csöndes szofisztikáltságában
is szerettük. Nemcsak brutalitásáért, gyorsaságáért, de azért is, mert
kulturált, kényelmes és a hétköznapokban is jól használható.
Mindössze két olyan hibája van, ami miatt bele lehet kötni. Az egyik
a váltó, ami kissé nehézkes, és kissé hosszú utakon jár. Finom kéz és
megszokás kell, hogy pontosan tudjuk használni,
sok jobb váltót láttunk már ennél jóval olcsóbb autókban is. A
másik probléma a kormánnyal van: kaphatnánk több információt az útról.
Ez nem azt jelenti, hogy ne tudnánk a volán mögött, mi történik az
autóval, csak minden relatív, és egy 420 lóerős, már-már
szupersportkocsinak nevezhető géptől többet vártunk.
Az M3-as vonzereje egy arányszámban rejlik.
Ha a gyorsaság és a vezetési élmény szorzatát a kulturáltság és a
mindennapi használhatóság szorzatához viszonyítjuk, meglepően jó
eredményt kapunk. Igaz, több mint húszmilliót kell érte fizetni, de
mondják meg, melyik másik autóval érezhetem magam egyszerre
Formula-1-es pilótának és az operában?
Végezetül még egy apróság. Az euroringes móka után elszaladtunk
Németországba, egyszerűen tudnunk kellett, gondot okoz-e az elektronika
szabályozta 250 km/h-s végsebesség elérése az M3-nak. Egyáltalán nem
okozott gondot.
További cikkeink
