hirdetés

DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/triumphtr4/.gdata/cikk/triumphtr4_001.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 360px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}

A vászonsapka csak nyitott ajtókkal kapható le, de nem bonyolult leszedni

A mi autónk
tán több kilométert tett meg vízen, mint szárazon. Angliában
gyártották 1965-ben, onnan Amerikába exportálták, amonnan meg eljött
nyugdíjba ide hozzánk, Magyarországra. Iszonyatos állapotban érkezett
Európába, de szerencséjére új gazdájánál lelkes mesteremberek vették
gondjaikba. Teljesen szétrohadt elemeit újakkal pótolták, elkorhadt
műszerfalát újból kifaragták, meggyengült vázát újrakovácsolták, ami
elkallódott róla az idők során, beszerezték.

Próbálgatja szárnyait

Harmadik éve látogatom rendszeresen a szomszéd faluban garazsírozott
veterángyűjteményt, ez a kis Triumph egész a legutóbbi hetekig mindig
épp készült, amikor arra jártam.
Hónapokon át csak egy létravázat láttam belőle, amit folyamatosan
hegesztettek-köszörültek. Aztán az alváz egyszerre csak krómküllős
kerekekre került, és mikor legközelebb beugrottam a műhelybe, már
motor, váltó is volt benne. Lassacskán bőr került az ülésvázakra és az
ajtóbelsőkre, elkészült a gyönyörű fa műszerfal, a bordó fényezés,
összeállt a gép. Egyszer csak mentem, és ott vigyorgott rám gonosz,
mégis szeretetreméltó békaarcával.

A Triumph TR4A

Giovanni Michelotti

A Standard-Triumph olasz dizájnert,
Giovanni Michelottit bízta meg, hogy elkészítse az MGB és
Austin-Healey 3000 ellen indított új autójának formatervét. A
projekt Zest kódnéven futott, veterános körökben máig így emlegetik
a TR4-eseket. Az autó a vászontetős kivitel mellett kapható volt
fixen felszerelt, üvegablakos hátsó tetőrésszel, kivehető
tetőpanelekkel is. A világ ekkor még nem eszmélt rá, milyen vicces
ez, így az új tetőmegoldást nem a Zestről, hanem az öt évvel később
kiadott - na, miről? - 911-es Porsche Targáról nevezték el.

A mi autónk egy TR4, a Triumph Motor Company 1965 és '68 között
gyártotta.
A modellciklus meglepően rövidnek tűnik, de ez csupán azért
van, mert a Triumph minden fontosabb szerkezeti változást új
típusjelzéssel vezetett be. A TR4A elődje a '61-től '65-ig gyártott
TR4 volt; az lényegében ugyanígy nézett ki. Utódja a '69-ig
készített TR5; az is. Apróbb kasztniváltoztatásoktól eltekintve a
TR4 merev hátsó hídjával volt butább a TR4A-nál, a TR5 (legalábbis
az európai modell) pedig injektoros, soros hathengeresével volt
okosabb.

Bizony, a TR4A IRS legnagyobb újdonsága merev hátsó hidas
elődjéhez képest a független hátsó felfüggesztés (
Independent
Rear
Suspension) volt. Mivel azonban már a '60-as években is
akadtak bőven, akik egy nyitott sportkocsit nem elsősorban a
sportos autózás, inkább bizonyos testrészek mentális növelése
végett vásároltak, a TR4A-k
egynegyedét még - a dílerek külön kérésére - olcsóbb merev
tengellyel gyártották és adták el.

MGB

A megrendelők pár extrafelszerelést is választhattak a
Triumph-hoz.
Feláras tétel volt a küllős felni (a kocsi színére fényezve,
vagy krómozva), a külső tükör, a biztonsági öv, az elektromosan
zárható, a kettes-hármas-négyes fokozatokhoz kapcsolható
overdrive.

Akik valóban sportolásra használták, jól jártak vele.
1966-ban a
sebringi 12 órás verseny első három helyén egy-egy TR4A IRS végzett. A
remek futómű mellett a tömeg/teljesítmény arány is jól szolgálta a
pályaversenyzést. A mindössze 3,8 méter hosszú autó csupán kilenc
és fél mázsát nyomott, 2,2 literes, 105 lóerős motorja könnyedén
elbánik vele.

Sokáig nem tudtam kipróbálni, mert a bordó angol kis bestia a
gyűjtemény tulajdonosának szeme fénye lett. Még épp csak gurult, épp
csak megmozdult, be sem hangolták a motort, amikor a tulaj
rövid próbaútra vitte, majd háromszáz kilométerről telefonált
haza: Debrecenben tankolok, mindjárt viszem vissza. Elindult a kis
roadsterrel, majd egyszerűen nem volt kedve megállni.

Nincs biztonsági öv, se külső tükör. Két felesleges feláras extra...

Hát ezt egyáltalán nem bírtam felfogni, amikor eljött az én időm, és
először ültem be az autóba.
Nyomott, bökött, szúrt, rossz volt; a jobb térdem nekifeszült a
középkonzolnak, a jobb lábfejem egyszerre nyomta a gázt és a féket, a
kormányt pedig csak úgy tudtam rendesen megfogni két kézzel, ha a bal
könyökömet kiraktam a nyitott ablakon.

2,2 liter, 105 brit ló

A hideg motor nehezen kel életre,
percekig kell melegíteni, mire beáll az egyenletes alapjárat. A
két jókora Stromberg karburátor nincs a helyzet magaslatán, amíg nincs
meg az üzemi hőfok. Utána viszont annál lelkesebbek, a gázadást azonnal
követi a motor, és újraindításhoz is elég egy pöccentés a műszerfal
közepe szúrt kulcson.

Ugye, hogy innen hasonlít egy Rolls-Royce Corniche-ra?

Egy sok autót számláló gyűjteményben
örök gond az akkumulátor. Ha benne hagyják a sokat álló autóban,
tönkremegy, ha kiveszik, mindig pont abból a kocsiból hiányzik,
amivel menni kéne. Veteránoknál súlyosbítja a helyzetet, hogy
nappal is illik világítani országúton, valaha viszont még úgy
gondolták, a fényszóró csak arra való, hogy éjjel lásson az ember.
A Triumph dinamója sem bírja egyszerre tölteni az akkut és
táplálni az izzókat százkilométereken át.

A váltó pontos, rövid utakon jár, szépen klattyan

Szóval az akku lemerült. Megálltam fotózni, és soha többet nem
tudtam elindulni; a kulcs elfordítására egyet-egyet morrant az
önindító, és annyi. Elég égő dolog ilyenkor telefonos segítséget
kérni. (A hülye, alkalmatlan újságíró már megint tönkretette az
autónkat, hallottam lelki füleimmel a sóhajt akkor is, amikor a
Wartburg Camping váltója esett szét pont alattam.) Sajnos épp egy
völgyecske aljában álltam, egy kihalt utcában: hegynek fel egyedül
betolni autót pedig nem egyszerű. Nekiveselkedtem, hogy
feltaszajtsam a púpra, lefelé majd könnyen bepöccen, gondoltam, de
mikor kettőt nyomtam térdből a kasztnin - meglepően könnyen
ment, nem is csoda, nincs egy tonna az autó -, csak ráengedtem
a kuplungot, rükvercben. Azonnal beröffent. És később is, minden
leállítás után elég volt lökni rajta egyet. Szeret!

Elindultam, nagy keservesen. És szép lassan minden a helyére
rázódott - nem a kocsi alakult át, hanem én. Elkezdtem elférni,
lábfejem immár mindhárom pedált tudta kezelni külön-külön, a kormányt
is simán forgattam, akár felhúzott ablak mellett is. Hogy a fenébe?
Magyarázat nincs, valószínűleg összementem, mint a hihetetlenül
zsugorodó ember, vagy épp
Tau bácsi

Fog a fék (elöl tárcsa), pontos a kormány, és autózás közben nem a
történelmi hangulat a meghatározó, meg az elfogultság, hogy
a fenekem ott van, ahol rég halott emberek fenekei tespedtek
évtizedekkel ezelőtt, hanem a vezetés élménye. Méghozzá a hátul
hajtott, könnyű autó vezetésének élménye. Ebből fakadóan aztán a kis
Triumph volt az első veterán életemben, amivel keresztben is sikerült
autózni egy kicsit.

A hihetetlenül zsugorodó ember

Teszt: Triumph TR4A IRS

A
film'57-es
sci-fi-horror, válogatott rémségekkel, például előbb macska, majd
pók támad a szép lassan egyre összébb menő férfira, ilyesmi.
Hollywood idén újra
leforgatja a
témát, hamarosan már színes zsugorodó embert nézhetünk, 5.1-es
póküvöltéssel.

Szeret menni, szeret pörögni, szeret kanyarodni

Élemedett kora ellenére a 2,2 literes négyhengeres szívesen
dolgozott, szinte kívánta a pörgetést.
4700-nál adja le a csúcsteljesítményt, simán el is forog odáig, sőt,
tovább, és egyáltalán nem akar szétesni. A váltó igen precíz
szerkezet. Pontos, de határozott kezelést igényel, alig-alig kell
tologatni két fokozat között. A kocsi simán megy száz fölött, elméleti
végsebessége 170 fölött van, de ezt azért már nem kockáztattam meg,
inkább a lassabb, kanyargósabb autózással élvezkedtem, végülis erre
tervezték.

A sportkormány brit, de nem Triumph.
A jóval nagyobb gyári alá nehezen férnek be a combok

Az élményhez nagyban hozzájárul, hogy
a restaurálás során szándékosan a gyárinál keményebb szilenteket
építettek az autóba. Így aztán ez a profin helyreállított TR4A
igazi sportautó, méghozzá angol sportautó a hatvanas évekből, amikor a
britek nagyon érezték a műfajt. Sokkal-sokkal alkalmasabba a lobogó
hajú élményautózásra, mint mondjuk jóval közismertebb korabeli német
társa, aki mellesleg ott áll mellette a csarnokban: a
Mercedes 190 SL.

Manapság a világ szerint a legjobb kis roadster a Mazda MX5.
Közvetlen, pontos, élvezetes, de nem életveszélyes; a vezetési
élmény párlata. Mindezt tudja a Triumph is, legalábbis ez a TR4A
IRS. A négy évtizedes fejlődés persze látszik, egy MX5 tisztább üzemű,
biztonságosabb, jobb a hifije, jóval nagyobb a végsebessége, kevesebbet
eszik, kényelmesebb, nyilván megbízhatóbb is, ilyesmi.

A
német piacon
12 és 30 ezer euró közötti áron kínálnak menetkész TR4-eket és
TR4A-kat, állapottól és pofától függően. Restaurálásra váró,
oszladozó autók 4-5 ezer euróért, csilivili alig futottak akár 35
ezerért is vannak. Hétvégi roadsternek, játszani mindenképp egy ilyen
kéne, nem az MX5. Az új Mazda áráért megkapjuk az öreg britet, klíma
nélkül, nagyon fickósan, negyven évnyi történelemmel.

Oda elvileg utasok is ülhetnek. Muhaha!