Kedves Hölgyem! Ha Ön egy kis Peugeot kabrióra vágyott, mert cuki és édi és tündibündi, de lemaradt az elődről, megnyugtathatom: a 207 CC is van olyan jó, mint a 206-os volt. Sőt, jobb. Nem is kell továbbolvasnia ezt a cikket, úgysem fogja érdekelni egyetlen kritikám, miszerint nem sportos. Vegye/vetesse meg magának ezt a gyönyörű kis cicát, boldog lesz vele.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/207cc16hdi/.gdata/cikk/207cc16hdi_014.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 340px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Szép részeiben, szép egészében, amennyire semmilyennek éreztem a
sima
207-est, annyira
megfogott a CC. Tessenek megnézni a képeket, és gyönyörködni!
Fodrászok és női szabók szótára kell ide: merész és sikkes és
sármos és vagány és üdítő részletekből áll össze az extravagáns,
lélegzetelállító, trendi, de nem geil egész. Sportos is, mondhatnám, de
nem mondom.
Mert ez nagyon nem sportkocsi, és nem hiszem, hogy most bárki is
megdöbbent, a CC-k sosem erről szóltak. A 17-es felnik, 205/45-ös gumik
ígéretes látványt nyújtanak, de igen súlyos kasztni nehezedik rájuk.
Jézusmária, hőkölök hátra a forgalmit nézegetve, 1410 kilogramm?
30-cal kevesebb, mint néhai háromezer köbcentis 123-as dízelmercim?
Hogy a francba? Biztonság, persze, no meg sok merevítés, hiszen néha
nincs teteje. De akkor is.
Aztán használtam és megértettem. A 207 CC
nem nyeklik, nem nyaklik, se nyitva, se csukva. Én ilyet cécében még
nem láttam, röhögve veri az olyan kategóriatársakat, mint a
Mitsubishi Colt,
meggyőzőbb, mint számos
nagyobb,
drágább lehajtható
keménytetős kocsi. A tető precízen, csendesen, gyorsan működik,
10 km/h sebességig, ami gyakorlatilag egyes alapjárat felett van,
menet közben is zárható-nyitható. Ez volt talán a legkiforrottabb CC
eddigi praxisomban. (Karotta a
Micra C+C-ről
írt hasonlókat, de azt meg én nem vezettem.)
Baromi csendes is; kupéként bőven a legális autópályatempó
felett is lehet rádiózni, beszélgetni, kabrióként pedig a jól
eltalált szélfogó háló segít kordában tartani a vihart.
És jó stabil. Szűken kanyarogva semmi bizonytalanságot nem
mutat, szélre sem érzékeny, olyan határozottan tartja az utat,
mintha nem is egy kis cicakabrió volna, hanem egy nagy GT. Lehet,
hogy sok anyagot raktak bele Peugeot-ék, de jó helyre tették.
A legnehezebb elem
A vas sűrűsége nulla Celsius-fokon, 1
bar nyomáson 7,87 g/cm³, azaz húsz fokon nagyjából nyolc kilót
reszelhetnénk belőle egy tejesdobozba.
Vajon mennyivel nehezebb az ólom? Ugyan már! Normál
állapotában abból is csupán 11,34 grammot nyom egy köbcenti. 18,95
gramm egy köbcenti urán, a periódusos rendszerben 92-es rendszámot
viselő anyag tömege - ez a legnehezebb, a természetben is
előforduló elem.
Az ember még ezt sem találta elég sűrűnek, ezért létrehozta
a transzurán elemeket. Enrico Fermi 1940-ben neutronokat lődözött
uránba, így jött létre a 93-as rendszámú anyag, a neptúnium;
köbcentije 20,25 gramm. Később még rafináltabbak lettünk, nem
neutronokat próbáltunk beszuszakolni atommagvakba, hanem komplett
atomokat passzíroztunk egymásba.
A valaha előállított legnehezebb elem a 118-as protonszámú
ununoktium (kalciumatomot durrantottak kaliforniumba tavaly az
oroszországi Dubna ciklotronjában). Mivel azonban ebből
mindössze három darab atomot sikerült legyártani, és azok is
csupán pár ezredmásodpercig léteztek, a kísérlet sikerét még
nem ismeri el a teljes tudományos világ, és egyelőre a Peugeot sem
gyárthat belőle autót. Különben is nehéz lenne, mert az ununoktium
nemesgáz.
Gyárthatna viszont irídiumból. Ez a fém a biztosan ismert
sűrűségű anyagok legsűrűbbike, 0 fokon és 1 bar (azaz légköri)
nyomáson 22,67 gramm köbcentije. Vagyis egy kiló elférne egy
féldecis kupicában.
De tényleg:
végülis mit is várhatunk egy divatautótól? Senki nem fogja
sportkocsinak venni, a kis CC-k lényege, hogy néha le lehessen vele
ruccanni a vízhez, hogy át lehessen mosolyogni belőle másik autókba a
lámpánál, meg persze hogy mindenki minket nézzen, amikor
transformert
játszunk, és átalakítjuk kupéból kabrióvá, vagy viceverza.
Az se baj, hogy nincs benne hely, legalábbis hátul. Bár... Amikor
átvettem, jót röhögtem a számomra kényelmesen beállított első ülés
mögötti félujjnyi résen. Aztán úgy adódott, hogy
két gyerekkel és egy feleséggel el kellett ugrani a kocsival egy
gyors százkilométeres körre. Megoldottuk (nagyon sajnálom, de nem
volt nálam a fényképezőgép), bár a nagyobbik, hároméves poronty
gyerekülése sehogy nem fért be a hátsó ülésre. Így viszont ő igazán jól
érezte magát, hiszen a hátsó traktust mintha eleve erre az életkorra
méretezték volna.
207 CC a tévében
Áprilisi tévéadásunkban Nínó Karotta összehasonlította a 207 CC-t a
Mazda MX-5 keménytetős változatával, a
Roadster Coupéval . Nézze meg mindkét autó fedetlen hasát:
Törés
Az EuroNCAP nem volt olyan ügyes, vagy inkább felelőtlen,
mint én. Nem sikerült négy babát beszuszakolniuk az autóba, azt
mondták, a biztonsági székbe kötött gyerek-dummyk berakásához
annyira előre kellett volna húzniuk az első üléseket, hogy a
felnőtt babák (hehe) lehetetlen pozitúrája veszélyeztette volna
a
törésteszt
objektivitását.
Csomagtér viszont lecsukott tetővel tényleg nincs,
mondjuk három laptoptáska fér el a kabrió állapotú 207 CC
fenekében. Katalógus szerint 145 liter, szemre még ez is túlzásnak
tűnik. Tesztautónk a legdrágább 207 CC. A bő 5,8 milliós Féline (ez a
csúcs) felszereltségű 109 lovas kis HDI egymillióval kerül többe a 120
lóerős, 1,6-os benzines alapváltozatnál, de még a 150 lóerős benzines
turbóst Féline-t is is veri háromszázezerrel. Nem értem, miért, azt
hittem, a Peugeot büszkébb annál a BMW-vel együtt fejlesztett
jó kis új benzinesre , mint a Forddal közösen készített régi dízelre, de ezek
szerint nem. Pedig azzal bizonyára izgalmasabban is viselkedik az autó.
Ez az 1,6 literes dízel sokkal inkább nyomatékos erőgépet, semmint
mérges versenyautót csinál a szép kis kocsiból.
El lehet vele indulni, alul nem olyan szánalmasan gyenge, mint a
legtöbb mai turbódízel - viszont nem kezd el lökésszerűen tolni
sem, amikor felépül a turbónyomás. A váltó csak ötfokozatú, de ezek jó
hosszú fokozatok. A motor 140-nél forog háromezret, így a fogyasztás
tempós használatban is megáll 6,5 liter körül száz kilométerre.
Takarékos divatautó.
Városban háromezernél elváltogatva kellemesen, elfogadható
dinamikával lehet vele autózni (legfeljebb a precíz parkolás okozhat
gondot a csöpp méret dacára teljességel átláthatatlan karosszériával).
Nem mondom, hogy meg sem kottyant neki a velem együtt másfél tonna, de
szolidan használva ugyancsak megdolgoztatta a katalógusban hasonló
menetteljesítményeket felvonultató (193 km/h, 11,7 s 0-100-ra), csak
éppen mindig kiforgatva erőlködő 1,6-os benzines kompaktokat.
Akadt néhány ilyen kompakt, mindig hímnemű sofőrrel. Gondolom
meg akarták nézni maguknak a szőkét a cicakabrióban. Aztán mellém
értek, elszörnyedtek, lemaradtak.
Hát ez van, a 207 CC nem nekem való, nem testes hím autóbuziknak
találták ki. De azért jó móka volt az együtt töltött hét,
nem gyűlöltem meg, ő is sokat tett értem, barátságban váltunk
el.
További cikkeink
