A legelvakultabb vasútmániás nem éri be a vonatozással, a vasút fényképezésével, modellezésével. Ő közlekedni akar a síneken, maga vezette járművel. Neki szól a kategória, a hajtány. Pedig nem így indult. A vasút kezdetétől igény mutatkozott az emberi erővel vagy viszonylag könnyű motorral hajtott kisebb járművekre. A pályafenntartók, a sínek útkaparói használták. Végigdöcögtek a pályán, ha jött valami náluk nagyobb, félreállni nem is tudtak, hát lekapták a vágányról.
Nem kell hozzá benzin - kézi és lábhajtányok
A legegyszerűbb technikával készült példányok az utasok izomerejét hasznosítják. A legbizonytalanabb kinézetűnek csak három kereke van, pont olyan, mint a kétéves gyereknek vett első jármű. Egyébként egy evezőpad és egy vaskerekű bicikli hibridje. Ráülünk a fapadra, a lábat megtámasztjuk a tartón, belekapaszkodunk a kormányhoz hasonló fogantyúba, majd érzéssel elkezdjük előre-hátra rángatni. Az alternáló mozgást alakítjuk egyenes vonalúvá. Alapvetően egyszemélyes, hátra kéziszerszámokat, táskát, illetve kimelegedés után a vasutas lajbit rakhatjuk. Természetesen csak bőrszíjjal vagy rafiával rögzítve, a gumipók szentségtörés, mint T-modellbe a CD-játszó.
A kerékpár praktikus erőátvitelét a vasút sajátosságával, a két sínnel kombináló megoldások egy fokkal rafináltabbak. A szélesebb kivitel következtében máris többszörösére növelhető a szállítható személyek száma. Ezek a járművek sem nagy sorozatban készülnek, így a gyártó fantáziájától függően többféle elképzelés valósult meg.
Személyesen a Királyréti Erdei Vasút felső végállomása mellett üzemelő hajtánypályán ismerkedtem a járműkategóriával. A keskeny nyomközű pálya nyomtávja azonos a mellette futó, menetrendszerinti vonatközlekedést lebonyolító Kismaros-Királyrét kisvasútéval. A hajtányokat két kilométerrel lejjebb, a paphegyi csarnokban tárolják, lábon jönnek fel hétvégenként, hogy rátegyék a 750 méter hosszú körpályára. Körpálya, de korántsem unalmas. Egy nagy tisztásról indul, aztán merész kanyarral bevág az erdőbe, komoly lejtők és emelkedők, szűkebb és nagyobb ívek teszik változatossá, néhol töltésen, máshol bevágásban halad.
Az itt rendszeresített hajtányok négyszemélyesek, az első kettő utas biciklinyeregben ül és teker, a hátsó lécpadról pedig buzgón biztatják őket. Az áttétel egyfokozatú, a kerékpárhoz hasonlóan szabadfutós, oldalanként egy lánc viszi hátra a láb erejét. Az eredeti koncepció szerint a hátsó tengelyről meghajtották az elsőt is, de ez nem bizonyult működőképesnek. Ugyanis fék csak elöl van, motorkerékpárokról bontott tárcsafékkel, így a könnyen blokkoló első kerekek miatt megálló lánc meghajlította tengelyeket. Egyébként sem indokolt az összkerék-hajtás.
Milyen vezetni? Pompásan indul a kaland, az ívből kikanyarodva szinte magától gyorsul a masina. Sebességmérője nincs, saccra akár 25-30 km/h-t is elérjük - mivel jó lejtővel kezdődik a suhanás. Aztán balra becsapatunk az erdőbe, és a gravitáció váratlanul ellenünkre fordul. Erős emelkedő szaggatja a lábizmokat, igazi profikhoz hasonlóan ki kell állni a nyeregből, ha nem akarjuk, hogy hátulról utolérjenek.
Puhányoknak bőven elég az egy kör (200,- Ft / koponya), megszállottak viszont többet is lenyomnak. A képek kedvéért gyalogoltam is a pályán, el kell mondanom, úgy a könnyebb. Pedig a kerekek és a viccesen vékonyka sín (7-9 kg/folyóméter, annyira karcsú, hogy ellopni sem érdemes házépítéshez áthidalónak) között szinte elenyésző a súrlódás. Csak a rendes vasúti járművekhez hasonlóan itt is mereven összekötött a bal és a jobb oldali kerék, tehát ívekben a külső csúszik, a belső kapar.
Összességében remek mulatság, a technológiai hibákból (gyenge pedál, elszakadó lánc, csapágyolvadás) eredő üzemszünetek pedig némi átalakítással lecsökkenthetők. Királyréten hétvégén lehet hajtányozni, reggeltől estig, és bár sehol sem láttam a környéken kiírva, mégis napi több száz jegyet adnak el.
7 lóerő 12 utasra - hajtány Tatran 125-ös blokkal, két pótkocsival
A járműtípus jellegzetességei miatt kimaradt egy köztes fokozat: állati erővel vont hajtányt nem ismer a technikatörténet. A belsőégésű motor viszont viszonylag gyorsan elterjedt, abból is a kisebb kétütemű blokkok. Az előbb már említett minimális súrlódási veszteség miatt pár lóerővel is könnyedén elboldogulunk, főleg ha a szerény végsebességet nézzük.
Így tehát a Tatran 125 egykori csehszlovák robogót mozgató 7 LE egy keskeny nyomközű síni járműhöz bőségesen elegendő. Nem csak magához, de vígan elhúz két pótkocsit is. Így felnőttből kényelmesen elfér 12 fő; gondoljunk bele, közúton ehhez már buszvezetői jogosítvány kell. A kis blokk sokoldalú: négyfokozatú sebességváltója bármilyen pályaviszonyoknál vagy terhelésnél optimális. Még jobb, hogy elektromos önindítója van: a dynastarter járó motornál dinamó, álló helyzetben önindító.
Az alváz szögvas, az ülőkék lakkozott deszkából készültek. Semmivel sem dizájnosabb, mint a vidéken sok helyen a porta kapuja mellett még ma is látható utcai pad, de funkcionálisan sem várunk tőle többet. A hercig sárhányók nem a felcsapódó víztől óvják az utast, inkább a lábat a gonoszul forgó tömör fék kerekektől. A felépítése egyszerű, de igen praktikus: a motor az első ülések alatt lapul, a hátsó pad alatt pedig zárt láda rejti a szerszámokat, miegymást. A pótkocsik még egyszerűbbek, az elsőnek csak egy tengelye van, olyan, mint egy utánfutó. A második komolyabb darab, látszik, hogy már nem a minimalizmus jegyében született.
A kocsinként egyedi fékrendszer nem a legstabilabb elem. Utoljára ilyet kerékpáron láttam, még az ehhez képest ultramodern patkófék előtti korszakból: a futófelülethez nyomjuk a fékbetétet. A jó szerencsében és védőangyalunk éberségében inkább bíznék, mint ezekben. Itt nem kell félnünk olyan fékhatástól, ami tengelyeket görbít, tehát bátran lehet összkerék-hajtást alkalmazni. Sőt, kell is, maximális utasszámmal tonnányi terhet mozgatunk a pici kerekkel.
Vezetése mégis stresszmentes. Nincs esztelen száguldás, könnyed kocogással simán lehagyható. Ezek az erdei pályák úgysem a nagy tempóra készültek, ritka az olyan, amit húsznál gyorsabbra terveztek. Gondoljunk csak bele, 600 vagy 760 mm nyomtávon billegnek a nehéz mozdonyok és az akár négytengelyes kocsik. Ki kell kerülni a vízmosásokat és a közepesnél nagyobb sziklákat, ráadásul kanyargós vonalvezetéssel kell az emelkedést kezelhető mértéken belül tartani. Ha üzem közben akarja látni a Tatran-blokkos hajtányt (vagy Böbét, a motoros kulit), keresse a Kemencei Múzeumvasúton, az ottani üzemeltetők magántulajdonában van.
Adrenalin-túltengés harmincnál, egyenes úton - PVG Pannónia blokkal
PVG, mint pályamesteri könnyű vágánygépkocsi. Már az elnevezés is művészi, nemhogy a kialakítás. Nézzék ezt a vascsőből hajlított ívet oldalnézetből, ezt lélekkel rajzolták. Winkler rögtön az Audi TT-t látta meg benne. Vagy a kerekeket, kell ennél szebb könnyűfém-felni? A komfortról ergonomikus, rugózott lécpad és hatalmas szélvédő szolgál.
A tomboló erőt pedig a T5-ös Pannónia-blokk biztosítja. 16 lóerő, 450 kg üres súly, szinte függőleges homlokfal, ezekről az adatokról nem hinnénk, hogy gyorsabb tempóra képes, mint amit halálfélelem nélkül elviselünk. Pedig de. Rettenetesen csattognak a kerekek, bömböl az utastérben a motor, üvöltve kérdezem, mennyivel száguldunk, hatvannal? Dehogy, maximum harminccal, harsogják túl a válasszal a menetzajt. Igen, egyszer mértek GPS-szel ötvennél többet, de akkor már a legerősebb idegzetűek is a mama ölébe vágytak vissza.
ha nem menekültek volna el a hangjától
És ez így van jól. Ma, amikor 150 lóerőre finnyásan húzogatom az orromat egy kisautóban, amikor technikai értelemben kockázat nélkül megyek kétszázzal az autópályán egy tucatjárművel, jó dolog kicsit a régmúlt kockázataiba kóstolni. Meg zajába-bűzébe. A szélvédő remek találmány, de egyúttal a lábunknál dohogó motor hangját visszaverve felerősíti, a mögötte kialakuló vákuum pedig a kipufogógázt szívja vissza. Másfél óránál többet nem hajtányoztunk, utána mégis egy napig fújtam kék, olajos taknyot és kértem a hozzám szólókat szavaik megismétlésére.
Ekkora járművet vezetni nem tréfadolog. Bár egy ujjal arrébb lehet tolni sík pályán, 3-4 markos ember kell, hogy felkerülhessen rá. Ott viszont jól tapad, a nem összehegesztett sínszálakon vagy a váltókon is szépen átcsattog. Persze tudni kell, a merev alváz itt kevésbé komoly követelmény, nem is baj, ha a rugózatlan kerekek nem állnak el a síntől, ha alatta kicsit roskadt a töltés. A kattogás ugyanolyan, mint nagyobb vasúti járművel, az illúzió tökéletes: mi is mozdonyt vezetünk.
egy kisebb tolatómozdonyénak
Gyárilag két irányba is megy önerejéből a Pannónia-PVG, az eredeti négysebességes váltó az egyes helyére hátramenetet kapott. Persze állomásköznyit nem érdemes tolatni, de mondjuk átállni az első vágányról a másodikra így egyszerűbb. Mivel jelen jármű gazdája a felújítás során elpasszolta a betegecske eredeti blokkot, nekünk a gólyalábas forgatás maradt, ha gondoltunk egyet, és visszafelé indultunk. Nem gyerekjáték így sem, ha leesne a sínek közé, az egyik vége 200, a másik 250 kiló, nem biztos, hogy ki tudjuk emelni.
A 16 lóerő bőven elég. A nyomatékos, kis fordulatú 250-es alapjárattól erőlködés nélkül viszi a vasat. A nagy súly miatt hajtani elég az első tengelyen, ahová rövid lánc vezet a blokktól. Keményvonalas hajtányozók eleve két PVG-t tesznek fel háttal összekötve, hogy ne kelljen forgatni irányváltásnál. Persze csak az egyik húz, és az sem gond, ha további pótkocsit csatolnak a szerelvényhez. A gázmarkolat a motorról származik, váltásnál az eredeti váltókart rángatjuk kézzel, kuplungolni és fékezni lábpedállal lehet. Fék? Tragédia, jobban bíznék a szerencsés szembeszélben, mint az egy tengelyre ható szalagfékben. Talán a hátsó rögzítőfékkel együtt ér valamit, de az időben elkezdett motorfékezés és kiszámított kifutás akkor is tanácsos.
Tartósság, megbízhatóság? Ezeket a járműveket legalább 40 éve építették, kisipari eszközökkel. 20-25 évig hajszolták őket, a további esztendőket általában egy állomás mellett, a csalitosban töltötték, halálra ítélve, sokszor papíron már szétvágva. Főnöki utasításokat végre nem hajtó vasutasok kímélték meg a leselejtezett példányokat. Hajtány-pajtások pofozták ki, pár tízezer forintból, sok saját munkával újra üzemképessé téve őket. Egyesek lecserélték a motort, pl. a 125/150-es MZ csendes és takarékos blokkjára, esetleg valami négyüteműre. Nem keményvonalas eredetiség-hajszolók azok sem, akiknél marad az 50 éve bevált Pannónia. Ugyanennyi áll még előttük, csak legyen valamilyen benzin hozzá.
Meddig marad illegalitás?
Hajtányozni nem lehet akárhol. Magántulajdonú zárt pályán igen, saját játékszabályaink alapján, azonban ilyen kevés van. Máshol viszont gyakorlatilag csak törvényt sértve. Hiába a sok bezárt vagy ideiglenesen szünetelő vasútvonal, még senkinek nem jutott eszébe a szebb helyeken fizetős hajtánypályát kialakítani. Vagyis biztosan, de az agyonbürokratizált államvasúttal nem könnyű megértetni, miért jó ez. Pedig magam is láttam ilyet például Belgiumban, de tudok ilyenről Ausztriában is. Nálunk viszont mozdonyvezetői engedély és típusvizsga kell - olyan járművekre, amelyek hivatalosan nem is léteznek. Továbbá vonalengedély, ami működő vasútüzemet feltételez, vagyis a kör bezárult. Kár, pedig idegenforgalmi vonzerő lehetne munkanélküliségtől sújtott vidékeken. Félő, hamarabb lopják el a síneket, minthogy PVG-k és más hajtányok vernék fel a töltés mellett burjánzó bozótos nyugalmát.
További cikkeink
