hirdetés

Van egy nagyon nehezen megválaszolható kérdés, amivel időről időre
szembe kerülök. Így hangzik:
Lexust IS-t vagy
Honda Accordot?
Első hallásra nem tűnik bonyolultnak. Mindkét autó tökéletes, viszont
az egyik drágább. Nem is kevéssel. És az ember mégis elgondolkozik,
hezitál egy sort, majd azt mondja meggyőződéssel, de
érvek nélkül: ha van rá pénzed, inkább vedd az IS-t.

Semmi értelme, egy jól felszerelt Accord - a hátsókerék-hajtást
leszámítva - ugyanazt tudja; és mégis.
A Lexus képvisel valamit, ami miatt az emberek szívesen adnak
pénzt. Presztízst, egyediséget, exkluzivitást, ilyesmit. Használati
értéke ugyanannyi, de nekünk a racionalitáson túl is vannak
gondolataink, sőt érzéseink is vannak. Hát ezért jó a Lexus. No de ha
valaki azt kérdezné tőlem, Lexus IS-t, vagy Acura TL-t vegyen, válasz
helyett inkább csöndben főbe lőném magam.

A TL Európában ritka jószág, kevesen ismerik, pedig 1996 óta
létezik, és Amerikában a második legkeresettebb luxusszedánná nőtte ki
magát,
a jenkik csak a hármas BMW-t szeretik jobban. Ennek egyenes
következménye, hogy ezt az Accord padlólemezre, Honda-alkatrészekből
épült középkategóriás luxusautót úton-útfélen megbámulják. Bámul a
kutyasétáltató papesz a téren, bámul a kiscsaj a buszmegállóban, de még
a hengerfejjel fekvő-kelő hondabuzi tuning-CRX-es kiscsávónak is leesik
az álla.

Olyan érzés meglátni a TL-t, mint amikor egy jó csaj jön szembe
valami szórakozóhelyen, akit mintha már láttunk volna valamikor
régebben.
Persze az is lehet, hogy először találkozunk, nem számít; a lényeg,
hogy biztosan meg fogjuk szólítani. Ha még nem említettem volna, az
Acura TL embertelen jól néz ki, pláne azzal a spoilercsomaggal, amit a
tesztautó is kapott. Egyértelműen látszik rajta, hogy Accord-klón, és
az is, hogy nem Accord. Szemből nagyon hasonlítanak, de az Acurának
kisebb a hűtőmaszkja, és szűkebb a szeme; vagányabb, elegánsabb és
sportosabb.

A farrészről már ordít a különbség.
Az Accord visszafogottságából a TL fenekén semmit sem látni, van
helyette két mokány lámpatest meg két méretes, négyszögletű
kipufogóvég. A tesztautón tündöklő ETA BETA könnyűfém felnik nem
gyáriak, ahogy a négydugattyús Brembo fékrendszer is utólagos
szerzemény, nem sokkal a kompresszor beszerelése után lett rá szükség,
de erről majd később.

A TL belseje
tökéletes luxust kínál. A hátsó sorban is bőséges a lábtér, és - az
IS-sel ellentétben - fejtérben sem szűkölködik. A puha bőr és a
fabetét ebben a kategóriában alapvető, csakúgy, mint a kormányról
vezérelhető tempomat, telefon és hifi, vagy az automata kétzónás klíma.
Mivel a TL amerikai, a klímát érdemes 70 fok környékére állítani.

Azt mindenki el tudja képzelni,
milyen csend van egy ilyen japán Mercedesben. A V6-os hangjából
gyakorlatilag semmi sem szűrődik be az utastérbe, olyan jó a
szigetelés. A futómű is végtelenül halk, még az utólag beszerelt
keményebb rugókkal is simára vasalja az elvetemült pesti mellékutcák
aszfaltját. A félautomata üzemmódban is használható ötsebességes váltó
kezes, bár erre lassan már nem is kell kitérnünk, az utóbbi időben nem
nagyon gyártanak lassú, nehézkes, idegesítő automatákat. Hanem akkor
jöjjön végre a csoda.

A TL
méretét meghazudtolva, könnyeden kanyarodik, nagyon jó az
úttartása. Van persze némi nagyautós nehézkesség a mozgásában, de
élvezetes vezetni. Eredetileg a tulajdonos bevallása szerint sokkal
puhább, élettelenebb volt, de kapott új rugókat és egy izmosabb hátsó
stabilizátort, ami egyértelműen jót tett neki. A
hármas BMW-vel így
sem lehet egy lapon említeni, de az IS-sel már igen, pedig az
hátsókerekes, ez meg első. A tesztelt darab azonban tud valamit, amit a
hasonló modellek közül csak kevesen.

A motortérben a V6-oson kívül
egy kompresszor is mosolyog, így az eredetileg
mindössze 270 lovas motor 340 lóerőt ad le. A V motorok
kiegyensúlyozottak, csakúgy, mint a kompresszoros motorok. Mivel ebben
az autóban ezt a két megoldást ötvözték, a TL nagyon egyenletesen adja
le a teljesítményt. Már alacsony fordulaton bika, de később sincs
hirtelen teljesítménynövekedés, csak folyamatos, egyenletes, de
könyörtelen gyorsulás.

Középkategóriás luxusszedánban soha nem lesz olyan sebességérzetünk,
mint egy sportautóban, de azért nagyon jó érezni, uralni az erőt. Bár
erősebb, mint egy
Impreza WRX STI, a
kompresszoros TL nem nyújt olyan brutális élményt. Ennek ellenére
azért oda-odaléptem neki, tolult is az agyamba adrenalin bőven. Pontos
mérést megfelelő műszerek híján nem végezhettünk, de az biztos, hogy a
TL néhány tizeddel 6 másodpercen belül gyorsul fel százra.

Az egészben a hanghatás a legmókásabb. Az utólag készült
kipufogórendszer hangolását elszúrták, alul hangos, brummogós lett,
felül viszont halk. Mivel a motor nagyon csöndes, gyakorlatilag semmit
sem hallunk belőle. Gyorsításkor, miközben a test belefúródik a puha
bőrülésbe, először
még felmorajlik a kipufogó, aztán viszont egyszerre csönd lesz,
egyedül a kompresszor varrógépszerű zakatolása jut az utasok füléig.
Kicsit olyan, mintha nem is benzin, hanem elektromos áram hajtaná a
TL-t. Ha a valóságban nem is, érzésre egyértelműen környezettudatos
konstrukció.

A tulajdonos az első perctől kezdve imádja, amióta pedig
kompresszoros, kétszer annyira szereti, én mégis azt gondolom,
fölösleges hozzányúlni. Élményautó így sem lett belőle - hiszen
nagytestű és elsőkerekes -, és előtte is jól ment. A 3,2-es, 24
szelepes V6-os gyárilag 270 lovas (későbbi modellekben csak 258),
utánaolvastam amerikai szaklapokban, senki sem kevesellte az erejét.
A TL gyári állapotában is gyors, és csak 10-12 litert fogyaszt
városban, így azonban akár a húszat is megeszi, ha úgy használják.
Megfontolandó.

Az Acura TL tökéletes arra a célra, amire kitalálták. Méltó
ellenfele a
C Mercinek, a hármas
BMW-nek meg a Lexus IS-nek.
Most azt kérdik, melyiket választanám? Nem tudom. Mindegyiket.
Az Acura ellen szól, hogy a tengeren túlról kell hozatni. Amerikában 33
600 dollár az új ára, mire ideér egy alig használt, féléves darab
nagyjából kilencmillióba lesz. Ha kompresszort is akarunk, további
másfél milla. Viszont nem fog szembejönni úton-útfélen.