Láttam én már tudományos használtautó-vásárlást, aminek sírás lett a
vége. Pedig volt rétegmérő, szakértő, sok utazás, próbaút -
a használtautó lutri, ezt tudomásul kell venni. Én igyekszem is
tudomásul venni, és beérem annyival, hogy az összkép nagyjából normális
legyen, túl sok gyanús jel nélkül, szépen járjon a motor, jónak tűnjön
a váltó, és az autó menjen egyenesen, akkor is, ha nagyot fékezek.
Valami úgyis előjön, és akkor egy tízéves autóra úgyis költeni kell
2-3-4-5-6 százezer forintot. Viszont még akkor is számos millióval
vagyok egy újkori ár alatt, és van egy lényegében tökéletes példányom.
A 4Runner
tervezett meglepetését a hátsó híd jelentette. A próbaúton semmi
sem látszott, de mire Ózdról hazaértem, a bal hátsó kerékből szivárogni
kezdett az olaj. Szimering, nem gond, mondta Toyotás Józsi, Mazda
Mester csatlakozott a szakvéleményhez, és ki is cserélte. Pár óráig
semmi, aztán megint elindult az olaj.
Az érdekes jelenségre Vmax Zsoltnak is
megvolt a teóriája, ő a differenciál szellőzőcsövének eldugulására
tippelt, végül a legköltségesebb megoldásra tippelő Mazda Mesternek
lett igaza:
görbe a hídház, feszíti a féltengelyt, az meg nyomja a szimeringet,
az meg az olajat. 220 ezer egy gyári hátsó híd, ami - hiába
amerikai modell - egy hét alatt meg is jött Bécsből. Mellesleg nem
kelti masszív alkatrész benyomását, egyszerű, két milliméteres lemezből
hegesztett vascső, amit egy ember is könnyen mozgat.
Na de miért volt ferde? Az amerikai autó-motor import lényege, hogy
szinte minden törött: úgy éri meg behozni. A 4Runnerrel nagyot
borultak, ezt a rétegmérő is megmutatta, de a festést szépen
megcsinálták. Viszont ezúton is csókoltatom az amatőr barmot, aki az
elsőre nem feltűnő, idővel annál szembetűnőbb gányolási apróságokért
felelős.
A küszöbdíszlécet elég csúnya hézaggal csavarozta fel,
a tetősínből meg nyilván elvesztett néhány süllyesztett fejű
torxcsavart, vagy ebben a méretben ilyeneket talált hirtelen a
dobozban. A vezetőülést kicsit ferdén szerelte be, a hátsók is egy
kicsit kajlák. És persze a csomagtér alá függesztett pótkerék leeresztő
kurblija is elkallódott valahol, úgyhogy már meg is rendeltem, csak ki
kéne menni érte Dunakeszire.
A harmadik generációs (1996-2002) 4Runner talán legfontosabb, nem
látható komforteleme, hogy a
fejlesztésekor tört ki Amerikában a terepjáró-borogatási
hisztéria. Tudjuk, hogy az amerikaiak többsége sokkal rosszabbul
vezet, mint az átlag európai, el se tudjuk képzelni, milyen ártatlan
szituációkban képesek felborulni magasabb autókkal. Ez persze náluk
hagyomány, de ez minket nem vigasztal, mert az ezredforduló előtt
határozott szabályozási ellenlépéseket tettek.
A 4Runner III. nyomtávja szélesebb lett, de hogy végképp ne lehessen
gyógyegeres belengetéssel felborítani,
irgalmatlanul kemény rugókat kapott. Mielőtt megvettem volna az
enyémet, egy II. generációst (1990-1995) próbáltam, ami tökéletes,
kényelmesen ringatózó SUV volt, a billegést-bólogatást is elnéztem
neki. Nagy hibája viszont, hogy a csomagtérajtót csak 5-10 másodperces
szerencsétlenkedéssel lehet kinyitni, és a háromliteres benzines V6-os
még kézi váltóval is sokkal rosszabbul megy, mint a későbbi 3,4-es
V6-os automatával, miközben legalább annyit fogyaszt.
A keményítés viszont elég brutális.
Az ember könnyű szívvel írja le, hogy "korszerűtlen hátsó merev
tengely" meg "nagy rugózatlan tömegek", de ebben tényleg érezni,
hogy egy úthibán nem a bal vagy a jobb hátsó kerék üt egyet az alvázon
felfelé, hanem a kerék és az egész mázsás hátsó híd, barátom, a hídház,
a differenciál, a féltengelyek, még a kardán is.
Elöl nem rossz, baj csak akkor van, ha utasokat viszek. Ezt az
istenverte nyafogást sokkal nehezebb elviselni, mint az első ülésben
amúgy alig feltűnő jelenséget, de
hátul tényleg nincsenek utasok, csak zokogó asszonykórus. Nem
teljesen besimított csatornafedél, rosszul elsimított kátyú, minden
egyenetlenség komolyan érezhető, talán csak a macskakövet dolgozza el
az átlagnál jobban.
A siránkozásban fel se tűnik, hiszen az még az utcai harcok zaját is
elnyomná, de ha egyedül vagyok, és nem muzsikálok, már
feltűnő, mennyire nem zörög semmi. Közel 10 év, több mint 160
ezer kilométer, komoly rázó igénybevétel, egy komplett átszerelés,
plusz én egyszer szétszedettem-összerakattam a komplett műszerfalat és
az ajtókárpitokat a zene miatt, aztán még egyszer, mert nem lett jó. És
nem zörög, nem nyiszog, valami ilyesmi az, amit a Toyotától vár az
ember.
Már elsőre is olyan toyotás volt beleülni, főleg a sokkal drágábban
árult Subaru Forester után, ami lényegesen szétesőbb tüneteket mutatott
a tesztvezetés közben. A 4Runner olyan volt, mint amit mondjuk egy
kávézóban használtak boxnak tíz évig, nagy forgalomnál.
A belseje eléggé lelakódott, de menet közben nullkilométeres
benyomást kelt, egyszerűen hihetetlen ez a toyotás egybenlevés. A
váltó, a kapcsolók, a villanyablakok, a hátsó fűtés mind úgy működnek,
mint egy új autóban, csak az elektromos tolótető vánszorog nehézkesen.
De Toyotás Józsi megmondta, hogy Toyota-tolótetőket nem bolygatunk.
Ahogy azt is, hogy a fényszóró ennyit tud, ez is toyotás sajátosság,
fogadjam el így.
A klíma emberes, bár a klímahűtő durván tele van bogarakkal. Ha
egyszer eljutok nyáron egy kertbe, óvatosan kiveretem slaggal, de a
hidegre nincs gond. Kicsit büdös volt, de rendeltem egy
klímafertőtlenítést, azóta szaga sincs.
Nem digitális, illetve szó szerint igen: ha nem a leghidegebbre
állítom, egyáltalán nem lesz hideg. A hőmérsékletet tehát úgy
szabályozom, hogy időnként ki-be kapcsolom, ami nekem nem különösebben
fáj, mert a digitális klímákat talán még gyakrabban állítgatom.
Vezetni nekem a világon a legjobb. Sima úton gyönyörűen siklik, úgy
tehénkedek benne, ahogy korábban csak álmomban, autópályán még erős
szembeszélben is szépen viszi a 150-es utazót, amit főleg tempomattal
szeretek. Az is érdekes, milyen rusztikus benne a sebességtartó
automatika hardvere: egy villanymotor húzza a gázbowdent. És mivel
ilyenkor a gázpedál szöge is változik, az automata váltó is magától
visszakapcsol, ha mondjuk emelkedőn kell tartani a tempót.
A kemény rugók nagy előnye, hogy kanyarban kisebbet billen, mint egy
átlagszedán, fékezésre alig bólint, és gyorsításkor se csinál úgy,
mint egy motorcsónak. És ha nem rossz az út, igen kellemesen utazik
bármilyen legális tempóban. Parkolásban sem gond a nagy méret, hiszen a
magas járdaszegélyek meghódítása gyakran megoldás, még akkor is, ha én
még közel
ilyet
se csinálnék. A hatalmas tükrökkel jó manőverezni, ilyen dobozautóval
amúgy se nehéz beállni valahová.
Érdekes viszont,
mennyire más vezetési stílust kíván a Tehén. Általában nem
hiszek abban, hogy egyik autó ezt
szereti, a másik azt, de a Tehénnek annyira konkrét igényei
vannak, hogy röviden ezekre is ki kell térnem. Nem szereti, ha városban
2000 fölé megy a fordulatszám. Zöldre természetesen azonnal ugrik, kis
gázra is szert tesz néhány méter előnyre, de a kézi váltós autók
hamarosan megelőzik.
Ilyenkor nem szabad versenyezni, gázpedál szöge marad,
a fordulat 1800 körül, lassan váltogatunk felfelé, 60, 65 km/h, és
itt lelépünk a gázról, hogy 4-esbe tegye magát, és ezres
fordulaton, 60 körül gurulunk, míg el nem érjük a következő pirosnál
álló sort. Ha elég hamar léptünk le a gázról, fékezni se kell, jutalmul
pont úgy lassulunk a megfelelő helyre, hogy kicsike gázzal épp
felvehetjük a ritmust. A magasságában többek között épp az a jó, hogy
messzire ellátunk, így nem küzdünk feleslegesen egy amúgy értéktelen
pozícióért. Ez pedig nagyon-nagyon nyugodalmas hozzáállást, valamint 15
liter körüli városi fogyasztást eredményez - 1700 kiló, 3,4 liter, 183
ló, automata. Szerintem jó.
A taposást valószínűleg utálja, azért is utáltatta meg velem
ilyen gyorsan ez a minden SUV-ok Makarenkója. Ha kéziváltó-stílusban
vezetem, lehet vele furakodni, okoskodni, de gyakran nagyot fékezni
egyszerűen rossz érzés, ha ül valaki mellettem, nagyon kell
kapaszkodnia, Morzsa kutyám lezuhan a bőrülésről, ha meg hátul ül
Balázs Viktor főmunkatárs, az tényleg olyan, mintha a veresegyházi
asszonykórus a Niagara tövében próbálná előadni a
Munkásgyászindulót.
Az automata váltó
négy sebesség plusz overdrive, utóbbit kikapcsolhatjuk, ha
gyorsabban akarunk előzni. De általában semmi szükség rá, megteszi egy
padlógáz és a 183 ló. Ilyen gyorsításoknál előjön a sportosabb V6 hang,
egyébként csak stressz- és rezgésmentes halk dörmögés járja. Illetve
hangosabb dörmögés minden indításkor: a hűtés viszkokuplungos, és
előttem rejtélyes okból minden (hideg) indításkor egy-két percig
maximális fordulaton nyomja a levegőt. Az alapjárat is magasabb, a
turbinazajt is hallani, elég komoly, a böszmébb Mazdáknál ugyanez van,
úgyhogy a jelenség normális. A motort valószínűleg azért se könnyű
kinyírni, mert városban eljárunk 2000-es fordulatszám alatt, de egy
autópályás 140 se viszi 3000 fölé.
Futóműzaj aszfaltgumikkal gyakorlatilag nincs, igaz, így terepen
elég esélytelen, de nem szállítok vért rideg pásztoroknak, úgyhogy ez
elég valószínűtlen. Egy év alatt a
Niva is csak akkor
látott terepet, amikor kivittem a klub szilveszteri kőbányatriáljára,
na ez az, amit a Tehénnel sohasem tennék meg.
Milyen terepen? Kit érdekel? Biztos jó, elvégre terepjáró, és én
tipikusan az az offroader vagyok, aki beéri a tudattal.
Szélzaj nem sok van, nem is szabad belegondolni, mekkora és milyen
formájú az autó, mert akkor még kénytelen lennék leírni, hogy
hihetetlenül csendes. Az viszont nyilván hülyén venné ki magát. Egyszer
régen egy 5-ös BMW boldog tulajdonosa azt mesélte, hogy
képzeljem, beül fáradtan, elvezet Nyíregyházára, és kipihenten száll
ki. Ezt a Tehén is bőven tudja, nekem meg pont erre volt nagy,
majdnem égető szükségem.
Kapcsolódó
Belsőségek
perverzeknek.
További cikkeink
