Az egész úgy kezdődött, hogy - nem minden előzetes jel nélkül - megadta magát a sorsnak 23 éves Saab 900 -asom. Terhes asszony pedig nem létezhet autó nélkül, hiába a garázsban sorakozó motorpark, vagyis tüstént venni kellett valamit. A háromajtós 900-ast különben is szerettem volna lecserélni egy ötajtós, hasonlóan vén csatalóra, amibe majd a két gyereket könnyebben tudom a gyerekülésbe installálni, de sehogy sem sikerült megfelelő példányt keríteni.
Épp egyik kedvenc Saab-szervizünkbe ugrottunk be, hogy mégiscsak megbarátkozzak egy kézi váltós ötajtós OG-vel - automatát szerettem volna - de már az udvarra hajtva szemet szúrt a sötétkék doboz. Mindig is odavoltam ezekért a vonalzóval rajzolt autókért , bár eddig csak az amerikai motoros újságok hirdetési oldalain láttam hasonlókat. Nem volt ráírva, hogy eladó lenne, de megkérdeztük. Eladó volt. Nekünk meg kellett, pedig azt se tudtuk, mi ez.
Scion sztori
Fura dolog ez a Toyotával. Temérdek Toyota-tulajdonos ódákat zeng járműve megbízhatóságáról, elégedett Toyota-vásárlók milliói szelik a kilométereket nap mint nap a világban, mégse tartozik a legvágyottabb márkák közé. Melyik gyerek szeme csillan fel, ha meglát az utcán egy Corollát? És melyik gyermeklelkű felnőtté? Hirtelen kevés unalmasabb autót tudnék mellé állítani. A Toyota vezetősége őrlődött egy darabig. Váltsanak márkaimidzset, hígítsák fel a termékpalettát holmi túldizájnolt (lsd. Honda Civic), vagy lededósított (Smart) járművel, miközben meg van a veszélye annak is, hogy jó néhány potenciális ügyfelet elveszítenek a feltűnésmentes jóautó-vásárlók közül? Nem, ezt nem engedhették meg maguknak.
A luxusautóknál bevált fogáshoz nyúltak: új márkát alapítottak, és 2002. március végén New Yorkban bemutatták a Sciont. Mindjárt lett belőle kettő, az xA és az xB, utóbbit japánban Toyota bB, azaz Black Box néven árusítják. Még mindig furcsa elképzelésük lehet a japánoknak az európai emberről, mert az xB-ket vagy bB-ket csak Amerikában és Ázsiában forgalmazzák, még csak remény sincs arra, hogy a hazai Toyota-kínálatban egyszer csak megjelenik. Marad a magánimport, de már így is közel tucatnyi skatulya van az országban.
A Scion xB egy Toyota Yaris Verso, amit elfelejtettek kicsomagolni. A Verso padlólemezére épülő a doboz, egyféle - a Yaris TS-ből ismerős - 1,5 literes, 108 lóerős VVT-i benzinmotorral kapható, választani az ötsebességes kézi és a overdrive-val szerelt négyfokozatú automata sebességváltó közül lehet. Széria a blokkolásgátló és az elektronikus menetstabilizáló is. Jár hozzá a klíma, a két légzsák, az elektromos ablakok és tükrök, no meg az 5 CD-s, MP3-at is lejátszó hifi. (A rádió sajnos amerikai normás.)
Felszereltségi szintek szövevényes rendszere szerencsére nem bonyolítja a képet, viszont elképesztő mennyiségű extra holmit lehet hozzá vásárolni. Futóműalkatrészektől kezdve, kipufogókon át, a 20-as kerekekig és mindenféle dizájnelemekig egyenesen a Scion gyártól, és mindenféle himi-humi utángyártó cégtől. A Scion-pimpelés komoly sporttá nőtte ki magát, ennyire márkához tapadó átépítési őrülettel ezidáig csak motorkerékpároknál találkoztam. Ilyen pl. a Honda Zoomer robogója, amit egy jóérzésű gazda sem hagy gyári állapotban, ja, és az evidens példa: a Harley-Davidson.
Scionom ebből a szempontból még szánalmasan gyári állapotban van, az első saját beszerzésű extra az E-bayről érkezett. Helló Kittys TRD (Toyota Racing Development) matrica infantilis Scion-rajongó hölgyeknek. Ami még biztos, lesz könyöktámasz - az uram miatt -, de a földig lógó karosszéria hosszabbítást szűkebb lakókörnyezetem adottságai miatt biztos nem vállalom be. Egy nagyobb kerék még játszhat.
Külseje nekem maga a tökély, teljesen kiakadtam, hogy nincs mindenki oda érte. Sőt, van aki szerint kifejezetten csúnya. Először úgy gondoltam, csak a nők között akad, aki undorodik kis-nagy kenyérpirítómtól, de csak rossz volt a kezdeti mintavétel, hiszen még Hammer virtuális tuningműhelyében is akad egy-két, még ha hobbi szinten is, de dizájnnal foglalkozó csóka, aki szerint "Alapjában véve ez egy ritka ronda autó".
Nem erőltetem rá senkire a véleményemet, de egyben mindenki egyetért: szokatlan a formája. Emberek egészen elképesztő ötletekkel jönnek. Hasonlították már Hummerhez, pénzszállító autóhoz, de a tanácstalanság az általános. Míg állok a dugóban, emberek lelépnek a járdáról, hogy megnézzék, milyen logó van a kocsi orrán, persze ezzel sem lesznek sokkal okosabbak. Volt, hogy körbeautózott egy kíváncsi focusos, aztán végül letekerte az ablakot és kérdezett. Parkolóházakban, bevásárlóközpontokban rendszerint kisebb csoportok veszik körül, és megkönnyebbülten sóhajtanak fel, amint villan az index a riasztó hatástalanításkor. Végre itt a tulaj, és megmondja, mi ez.
A Scionhoz a Yaris Verso alapjait használták, de kínosan ügyeltek, ne csak dobozolt Yarist kapjon a vevő, így a bele egészen más. Mások a kormánykapcsolók, a kormány, a klíma tekerőgombjai, leginkább a középre helyezett kerek műszer különbözik. Belül ez a kedvencem. Semmi olyat nem mutat, ami feleslegesen zavarná vagy idegesítené a vezetőt, de a műszeren még egy nagyon kedves fordulatszámmérőnek is maradt hely. Viszont a biztonsági öv bekapcsolására külön lámpa figyelmezteti a pilótát és az utast.
Kicsit mint az amszterdami lakások: kis alapterületen hatalmas tér, akár galériázni is lehetne. De nemcsak felfelé lehet elférni. Nyugodtan nyújtózkodhattak a hosszú lábú kollégák (egymás mögött!) a szerkesztőségi ebédelésre menet, és a meghatottságtól könnyes szemmel szálltak ki, hogy ezúttal nincsenek kirekesztve egy kisautóból.
A 900-ashoz szokott szemem elsőre igen kicsinek látta a csomagtartót. Mélysége nincs is neki, viszont van magassága, ezért ha csomagjaink nem kényesek, tudunk felfelé építkezni. Az ülések 2:1 arányban dönthetők, így elég rugalmasan növelhető a raktér. A hátsó üléssor nem tologatható, szerintem öreg hiba, de lehet, hogy házilag kicsit megbarkácsoljuk.
A kis csomagtérrel a gyárban is tisztában lehettek, ezért ahol volt néhány szabad köbcenti, oda tárolórekeszeket építettek. A csomagtartó padlója alatt találunk kellemes rakhelyeket, az ajtóban kevésbé jól használhatókat, a műszerfalon viszont annál praktikusabbakat, és vannak robogós szatyorakasztó fülek az első ülések háttámláján. Nőként meg kell említenem a napellenzőbe épített, tépőzáras fedéllel ellátott apró sminktükröt - nem a legelegánsabb megoldás - és csak a vezető oldalára jutott. Nem baj, úgyis én vezetek.
1100 kilós tömege és tolólap jellegű frontfelülete ellenére nagyon dinamikusan, már-már sportosan lehet vele közlekedni. Egyedül az emelkedőket rühelli, ilyenkor ki kell kapcsolni az overdrive-ot. 130 felett már elfelejthetjük a tüzes kigyorsításokat. 160-nál többet még nem is mentem vele, persze mert nem is szabad. Az automata váltó az egyesből kettesbe váltást kivéve úgy kapcsol, mintha fokozatmentes lenne, eddig mindenki csak dicsérte.
A Scion xB légellenálása
A forma alapján azt gondolhatnánk, hogy Scion xB épp annyira áramvonalas, mint a bűvöskocka. Pedig ez egyáltalán nincs így. A légellenállást jellemző Cd értéke 0,35, ami nem kiemelkedően jó, de nem is olyan rossz.
A légellenállási együttható a járműtervezés egyik meghatározó jelzőszáma. Mértékegysége nincs, viszont van hozzá egy szép képlet , ami alapján számítják. Benzinínséges világunkban egyre nagyobb szerepet kap, hiszen a kisebb Cd jobb fogyasztást is jelent folyamatos haladás során. A Cd tipikus értékei a modern autók esetében 0,3-0,35 közé esik, míg a SUV-okra 0,35-0,45 értékek jellemzők. A Scionnál rosszabb értékkel bír egy Renault Twingo (0,38), sokkal jobb viszont a Saab 9-3 (0,28).
(Megjegyzés: Nem egyértelmű, hogy a kis Cd érték a jó, a nagy Cd érték meg rossz, mivel a versenyautók esetében gyakran előfordul, hogy a leszorító erő növelése miatt irreálisan magas Cd értéket sikerül kihozni.)
akkor a féktárcsát miért nem?
Bátran vágtathatunk be vele a körforgalomba, a feszes futómű nem billeg, nem inog. A Scion nem akar felborulni, mint a többi magasépítésű kisautó. Viszont van ennek böjtje is: ha vacak az út, pattog. A vezetőülésből ez egyáltalán nem kellemetlen, de az utasok sírnak. A jelenlegi 185/60R15 gumi helyett egy ballonosabb talán segítene, de az a külcsín rovására menne. A citromfacsaró jellegű alumíniumöntvény kerekeket egyébként sincs szívem lecserélni.
Egyedül a fékrendszer lett nagyon olyan, mint általában a könnyű kisautóké. A fékerőt szépen adagolva nehéz felépíteni, a nem állunk meg és a nagyon fog közötti mezsgye igen szűkre sikeredett. Egyébként is haragszom, hogy hátulra dobféket építettek, a 21. században legyen már tárcsa elöl-hátul.
A fogyasztás 8,2-8,4 körül alakul kb. fele-fele városi és országúti használat mellett. Egy kellemesen nyugodt kirándulásunkon sikerült 7,4-et is produkálni. (Persze ezek liter/100 km-re átszámolt adatok, az amerikai piacos autó mérföldben számolja a megtett kilométereket.)
Rövidke élete ellenére (2004-2006 között gyártották az első generációs xB-ket) már kialakult a saabos körökben régi 900-asok (Old Generation, Original Generation) és újabbak (New Generation) megismert OG-NG ellentét. Itt ez a gyönyörű doboz, amit most modellfrissítés jelszó alatt tett kommerszebbé a gyár. Már-már alig tűnik ki a hétköznapi autóáradatból. Pedig az xB (bB) kultuszautó a javából, kis odafigyeléssel még a Tescóban is háromféle modellt találni belőle, de a makettgyártók kínálata kimeríthetetlen. Kötelező jelleggel tűnik fel a videójátékokban. PS2-n például a Burnout Dominatorban lehet Scionnal randalírozni, de kapott epizódszerepet a Verdák című rajzfilmben is.
Eddig sem volt kérdés, hogy a Toyota jó minőségű autókat gyárt, de ha valaki három hónappal ezelőtt azt mondja nekem, hogy valaha is Toyotám lesz, tutira körberöhögöm. Erre meg itt van a Scion, boldogan közlekedek vele immár két hónapja. Azért szerencse, hogy igen kevesen tudják róla, hogy Toyota.
Hazai xB tuning
Már megjelenésekor megtetszett az autó, de miután itthon nem lehetett hozzájutni, ezért csak álom maradt. Aztán tavaly decemberben találtam egyet egy kereskedésben. Nem tépelődtem sokat rajta, hétfőn megláttam, pénteken már az enyém volt. A külsején sok átalakítás nem történt, néhány matrica került rá, és kényszerűségből kicsit átformáltam a motorháztetőn lévő légterelőt (letört az egyik fele). Tervezem még idővel a hátsó dobfékek tárcsára cserélését, de csak azért, mert rosszul mutatnak. A fékerőre így sincs panaszom.
de a kidolgozáson még
tökéletesíteni kell
A belső térben már nagyobb változások történtek. Mivel a gyári rádió csak az amerikai normás adókat fogta, ezért kikerült belőle, és helyét egy autós PC vette át. Erről megy a zene, van benne DVD (író is), GPS, telefonkihangosítás, és persze tud mindent, ami egy normál PC-től elvárható. Az átalakítás még folyamatban van, de a lényegi részén már túl vagyok. (A PC beépítésről a képek a scioncarpc.fw.hu oldalon találhatók.) Kábelezni egyszerű volt. Minden belső burkolatot pillanatok alatt el lehet távolítani, szinte egyetlen csavarhúzóval.
Mivel a beltér hatalmas, ezért mindennek megvan a helye. A PC például a monitor mögött elfért, az erősítő az anyósülés alá került, így a csomagtartó megmaradhatott eredeti állapotában, ami fő szempont volt. Akinek viszont komolyabb hifi kell - és kész feláldozni a pótkereket, valamint a mellette lévő tárólórekeszt - annak rengeteg további lehetőséget rejt az autó.
Tóth Tamás alias lapat
További cikkeink
