Képzelje el, meglát egy pöttöm kiskutyát, tegnap még csecsszopó.
Elolvad a gyönyörűségtől, és a bőséges alomból önnek is jut egy.
Morzsinak nevezi el a bukdácsoló vakarcsot, hisz' nem sokkal nagyobb
egy teniszlabdánál.
Aztán eltelik pár hónap, és már arra vonszolja a póráznál fogva,
ahová ő óhajt menni. A vitaminozott kutyatáp és a rotweiler apa
együttes hatásaként fojtónyakörvet kénytelen vásárolni a kis
csibésznek.
Ezt járt a fejemben a teszthét alatt. Egy pompás, bikaerős
dízelmotor, ami mindig vinni akarja a nyeszlett kis kasznit. Már
beindítva, üresben is vérfagyasztó morgásával tudatja, hogy nem érdemes
tréfálni vele. Az ötfokozatú automatán
csak akkor válasszuk ki a D-állást, ha előtte meggyőződtünk, hogy
jobb lábunk ereje teljében van. Sok automatát be lehet húzni
direktbe úgy, hogy éppen csak megmozdítja az autót, finoman siklik
előre. Ez bezzeg reszket, ha keményen fékezzük, és gáz nélkül is szinte
előreszökken, ha felengedjük a pedált.
Amióta dízelmotort építenek a mindenkori legkisebb Volvóba, az
automata váltó jogos követelésként lépett fel a kényelmes vásárlók
részéről. Rendben, a '80-as évek elején inkább nagyméretű limuzinok
luxusa, de pont a Volvo volt szíves a Daf fejlesztését, a fokozatmentes
automatát széles körben elterjeszteni. Teltek-múltak az évtizedek,
modellek jöttek-mentek, és továbbra sem volt dízel automatája a kis
Volvóknak. Jó, a 3-as korában nem volt létszükséglet,
a négyes szériát is el lehetett adni nélküle, de hogy az S40/V40-nek
is nélkülöznie kellett, teljesen érthetetlen. Pedig így igaz,
mialatt az Audit tízezrével vették a
1,9 TDI / négyes automata remek párosával, a volvósok ha dízeleztek, akkor
kapcsolgattak kézzel.
Persze azt is tudjuk, hogy a korábbi változatokban mindig idegen,
más gyártóktól származó gázolajos motorok dolgoztak. Az új S40 és V50
esetén is ezzel a hendikeppel indult a Volvo. Jó két évbe telt, mire
rádöbbentek, hiába várnak az anyacég két négyhengeres dízelmotorjához
ígért fokozatmentesre. Rég kínálkozott a lehetőség, hogy az öthengeres
benzinmotornak méretezett helyre bepasszítsák a szintén öthengeres
dízelt, végre meg is tették. Egy apró hibát azonban vétettek:
nem biztos, hogy a 180 lóerős, 350 Nm-es D5-ös kellett volna.
Vagy akkor inkább legyen ez a drága csúcsdízel, de alá kéne egy
elérhetőbb a 2,4D.
Nem így történt, és
ezzel gyakorlatilag odaveszett az eladhatóság. Tehát vagy
Ford-dízelt választ és pöckölgeti a váltót, vagy vágyakozik az
automatára, és néz valami mást. (További kombináció, hogy ragaszkodik a
D5-höz, de utálja, ha nem maga kapcsolhat, akkor viszont nézzen valami
nagyobbat, mert a konfiguráció szerint ebben a méretben csak együtt
kapható.) Az árlista legalábbis ezt mondatja velem. Az 1,6D is pimaszul
drága, 6,37 milliónál indul, hozzá képest a kétliteres 700 ezerrel, a
D5-ös kétmillióval kerül többe. Az induló összeg már nagyon sok, nyolc
és fél (alapmodell), 9,25 (Momentum) vagy tízmillió forintért
(tesztautónk, a Summum) jóval nagyobb autót várna az ember. Mondhatja,
hogy ezek csak az okvetetlenkedők problémái. Jó, fogadjuk el a V50
D5-öt olyannak, amilyennek valahol a szeles Skandináviában (vagy bárhol
máshol) elképzelték, és koncentráljunk tulajdonságaira.
Erények
Ha egy autó 8,5 másodperc alatt eléri a százat, emellett 225 km/h a
végsebessége,
nem mondhatunk mást, csak hogy iszonyú jól megy. Pontosan
ezekkel a paraméterekkel rendelkezik a fantasztikus
Ford Scorpio Cosworth is, amit szintén ajnároztam a motorjáért. Tehát
félelmetesen könnyű előzni, a Budapest-Salgótarján utat készakarva a
2-es és 22-es utakon tettem meg, ahol sok a kanyar, a bukkanó meg a
tohonya teherautó, ellenben kevés a belátható egyenes. És nagyon
gyorsan odaértem. Kedvvel játszottam a gondolattal, ha majd tanyám vagy
régi parasztházam lesz
Csitárban vagy
Rimócon, egy ilyennel kell
járnom, hogy a munkanap végén még legyen időm kilovagolni Ráróból a
felesleges energiát.
Hibák
Az elsőt és legfontosabbat már nagyjából körvonalaztam: nem illik
össze ez a félelmetes nyomatékú motor a V50-es méretével, súlyával.
Álló helyzetben, sebességre rakva vibrál, menni akar; utál, hogy
visszatartom. Valahogy nyers az ötfokozatú automata, nem is vált
szépen, se akkor, amikor már szeretném. Aztán sokat fogyaszt. Városban,
közepesen kíméletesen vezetve úgy kell neki a 12 liter, mint
hagyományőrző berbernek az oázis. Ha araszolok vele az alsó rakparton,
mindig taposom a féket, mert hússzal akar menni alapjáraton.
Folyamatosan pocsékoljuk az energiát, ha nem országúti közlekedésre
használjuk. Ha mégis, ott 8 literre beáll. Ennél kevesebbet akkor
tudok, amikor majd rajtam marad a kalap vezetés közben, és nem veszem
észre, hogy két kilométeres sor torlódott fel mögöttem.
Nem tudom, milyen a futómű. Vagyis gyaníthatóan elég jó, de hiába,
ha ez a böszme motor nehezedik az elejére.
Félelmetes, ahogy menne az orra kifelé a kanyarból. Bezzeg a
feneke könnyű, tehát az eleje csattan, a hátulja pattan ugyanazon az
úthibán. Ezek viszonylagos dolgok, azért hozzáteszem. Harmadennyivel
kevésbé vehemens autónál legfeljebb megemlítem a kedvezőtlen
súlyelosztást. Akkor viszont merénylet, ha elhisszük a motornak, hogy
annyit tud az autó is. Szóval léptem le a padkára egyszer-kétszer, mire
rájöttem, ez nem figyelmetlenség, inkább fegyelmezetlenség, amit
csinálok.
És még egy határozott bosszúság: hangos.
A D5-ös egy markánsan morgó, erős dízel. Ezt én szeretem
készenlétben tartani a tudatalattimban, de nem kelljen már állandóan
ezzel foglalkoznia az illetékes érzékszervemnek.
Amiket sokszor elmondtunk
Érdekes, mára a teljes dízelválasztékkal végeztünk a V50-nél:
tessék, a
kétliteres magában és az
1,6-os a V40-es dízellel párban . Miközben benzinest egyet sem adtak. Pedig
esetleg a szívó öthengeresek közül valamelyiket szívesen kipróbáltam
volna. Mondjuk a 170 lóerőst. Ja, hogy az még ennél is drágább?
Akkor már értem, miért nem erőltették ránk.
Tehát árához és vágyott ellenfeleihez képest kicsi, négy
átlagszemélyhez mérve megfelelő.
Sokan mondják, hogy ez egy drága Focus - kívánom nekik, hogy
érezzék magukat jól abban, de ne is legyen nekik Volvójuk soha. Azért
az anyagok, az olyan apró figyelmességek, mint a magyar nyelvű menü
hozzák a minőségkülönbséget. Tulajdonképpen tetszik is, bár nem
feketében, ahhoz nem elég méltóságteljes. És hol van a kombikra
legalább annyira szükséges tetősín tízmillióért?
Sosem lesz az én autóm a Volvo V50 D5. Akkor sem, ha meg tudom
venni. Presztízsmárkán belül is sikerült messze felülárazni. Eközben
nem az a viharos, TT-ütő sportkocsi, mint a
C30, sőt,
inkább egy elbaltázott motor-autó párosítás. De azt hiszem, nem is
az öné. Vegyen egymillióval drágábban S60-ast, netán kicsit
soványabb extralistával plusz kétmillióért vadiúj
S80-ast. Vagy
bármi mást.
Ellenpólus
Nem jó a felülmotorizáltság,
még rosszabb, ha olyan halovány a teljesítmény, amitől a guta
kerülgeti az embert. A szocialista szektor ebben élen járt. Sok
keserűséget okozott sofőrjeinek a Trabi, bár szerény
végsebességével inkább az autópályán vallott szégyent. Párját, a
Polski Fiat olasz licenc törpéjét sem kontinensek átszelésére
tervezték, mégis, mennyi lengyel indult P 126-ossal a déli
tengerekhez. Kihagyhatatlan a sorból a Skoda S100, ami ugyan kicsit
gyorsabb volt, de a hajtást (értsd: 110-120 km/h) túlmelegedéssel
büntette.
Vagy utazott IFA W50-esben? Mondjuk 80 kilométert a vibráló
belső motortetőn kuporogva, mindezt két órán keresztül, majd
vissza? Esetleg volt szerencséje a ránézésre megfelelőnek
gondolható 2,2-es
Zukhoz, 20
zsák cementtel? Kettesből a direktfokozat hármasba kapcsolásnál
egyáltalán nem volt biztos, hogy elég volt az ötperces keserves
kihúzatás, hogy tovább tudjon menni. Nem, ezek rakéták a Roburhoz
képest: 3,3 literes benzinmotor, 73 lóerő, 3 tonna
teherbírás...
De a
mindent alulmúló szörnyűség a Barkas volt. Háromhengeres
kétütemű blokk, előbb 900 cm3 / 43 LE, majd 1 liter / 46 lóerő
teljesítménnyel. Ami a Wartburghoz szűken elég, az a jóval kövérebb
furgonhoz, a sokszor hatalmas ponyvával szerelt platós kisteherhez
(a kisáru-szállításra specializálódott Boy-szolgálatnál volt
rengeteg) képtelenül kevés. Alattam is égett le egynek a kuplungja,
sík úton nem bírta a fél köbméter (kb. 750 kg) homokot.
És ez volt, ami
egyeseket lakóautó készítésére inspirált. Ugye mérhető az
őrülete az óceánt kajakkal átkelőéhez, a gyalogszerrel Tibetbe
indulóéhoz ? Teljesen nyilvánvaló, hogy Veresegyházig is
keserves volt vele eljutni, a Balaton vagy a Tisza vidékének
elérése egynapos, megfeszített tempójú rohanást kívánt. Ezzel
átkelni az Alpokon? Ugyan már, a Gödöllői-dombság ceglédberceli
hágóját legyőzni is kihívás, ha addig silányítjuk a
segédeszközöket. Egy tanulságos eset azoktól, akik nem ismerték
korlátaikat:
Barkassal a Balkánon .
További cikkeink
