A
Peugeot 206CC-t
a világ legnagyobb példányszámban fogyott keménytetős
kupé-kabriójaként jegyzik. Közben a konkurensek -
Opel Tigra Twintop , a
Nissan Micra C+C
és a
Mitsubishi Colt CZC -
jócskán megerősödtek, kérdés, hogy a Spanyolországban most bemutatott
207CC hozza-e majd az előd sikerét. A Peugeot bízik ebben, mert madridi
gyárában naponta 330 darab készül.
A CC műszaki alapjait
a zárt 207-es
szolgáltatja, ami lassan egy éve járja az utakat. A 206CC-nél 20
centivel hosszabb (a 207-tel megegyezően 4,037 méter) és majd 8
centivel szélesebb. Viszont 7,5 centivel alacsonyabb mint zárt
testvére, ettől néz ki valamelyest sportosabban. Orrán - akár a
tetős 207-esé - a
kidülledő cicaszemeket majdhogynem a motorháztető közepéig kihúzták. A
kettéosztott hűtőrács nagyszerűsége a krómozott műanyag kivitelben
bukik ki igazán, ez a magasabb felszereltségi szint egyik
ismertetőjele. Hátul szintén a zárt rokon lámpáit és lökhárítóját
látjuk.
A tükrök nemcsak igen szépek, hanem jó nagyok is, és egy apró csel
beiktatásával mégsem tűnnek ormótlannak: míg hátoldaluk felső része
színre fényezett, az alsó fél fekete műanyag burkolatot kapott. A
tízféle szín között a kötelező piroson kívül is akad néhány szolid és
számos extravagáns árnyalat.
A metálzöldtől a férfikollégákat kirázta a hideg, nekem viszont
az tetszett a legjobban.
Belül - a két elöl ülőnek - kifejezetten kényelmes. Az üléseket
sportosra szabták, az extraként vásárolható - kabrióba szerintem
kötelező - bőrkárpit nem állt meg a kormánynál, felkúszott a
műszerfalra is. Külön meg kell dicsérnem, hogy innen se spórolták le a
szép varrást. Az ülések alacsonyabbra kerültek, és valamivel hosszabb
az üléslap is, mint a 206CC-ben.
A hátsó két ülés a Peugeot minden igyekezete ellenére továbbra is
alkalmatlan maradt személyszállításra. A kabátok, csomagok viszont
jobban elférnek. Ha elég bevállalós gyerekeket, vagy lánykákat
találunk, talán rábírhatjuk őket, hogy töltsenek el hátul néhány
percet, míg leérünk a strandig, de senkit ne győzködjünk arról, hogy
"meglátod majd, milyen kényelmes".
A legnagyobb baj, hogy ha az első ülést előre hajtjuk, hogy
beszálljon hátra a kiszemelt áldozat, utána csak úgy tudjuk helyére
bekattintani, vagyis rögzíteni az ülést, ha azt teljesen koppra (a
hátsó ülés széléig) hátratoljuk. Ezután lehet előretolni a sofőr
méretének és lemondási hajlandóságának függvényében. Tehát
mindenképpen van 2 másodperc, amíg effektíve nulla a lábtér.
Megoldás a lábak felhúzása vagy az átlós beülés lehet. Így vagy úgy,
nyomorgás az eredmény.
Ha maradunk az emberhelyeken, akkor is találkoztatunk egy-két
kényelmetlenséggel. Ha teljesen előre van tolva az ülés, nehéz hátulról
előrehúzni a biztonsági övet, míg a nagyon hosszú ajtón a kilincs meg
igencsak előre került, így azért is nyújtózkodni kell. Bár ez a többi,
szinte kizárólag hímnemű tesztpilótát egy cseppet sem zavarta, de hát a
207CC kevésbé asszonyos - sokkal inkább sportos és dinamikus - formái
ellenére
mégiscsak a női vezetők által annyira kedvelt 206CC leváltására
született. Abban azonban mindenki egyetértett, hogy balos kanyarban
nagyon útban van az A oszlop - a kilátást feláldozták a merevség
érdekében.
A tetőtlen használathoz szükséges merevséget több irányból érte el a
Peugeot. Megerősítették az A és a B oszlopokat, az ajtókat és a
küszöböt, keresztmerevítő rudak kerültek a kocsi alá, miközben csukott
állapotban a 207 CC szerkezetét az oldalablakok is merevítik. Ezek
ugyanis a tetőben kialakított sínekbe illeszkednek, akárcsak a
hagyományos ajtókereteknél, és a tető kinyitásánál lejjebb csúsznak egy
keveset. Így
csukott üzemmódban kisebb lett a szélzaj, jobb a szigetelés és
merevebb a karosszéria. A 207-es 0,8 mrd/100 daNm adata mellett a
207CC csukva 1 mrd, nyitva 1,50 mrd/100 daNm. Nem nyiszogott, az
biztos, s bár sofőrtársam panaszkodott valami finom rezonanciára, de
nekem ez az érzés nem jött le.
Ha nincs beakasztva, nem nyílik a tető sem
A csomagtartó mérete szépen nőtt, lehúzott tetővel 187 liter,
ami két ember holmijának még akkor is elég, ha egy hétre utaznak el.
Felhúzott tetővel 449 liter, ebbe már egy kisebb család félhavi
bevásárlása is befér, még a pótkerék sem zavar be a boldog pakolásba,
pedig van neki olyan is.
Már 70 éve!
Nem tévedés, a harmincas évek elején már volt a Peugeot-nak
keménytetős kabriója. A Peugeot 402 Eclipse ugyanúgy (vagyis
majdnem) berakta a tetejét a csomagtartóba, mint a 2000-ben CC
divathullámot indító 206-os. A legendás elődnek két problémája
volt: az egyik az ára, a másik, hogy nagyon sok energiát
fogyasztott az akkoriban még nagyon nehéz elem mozgatása. Így
pitty-putty lemerítette az akkoriban még nem túl bika
akkumulátort.
A tetőnyitás művészete a teljesen automatikus nyitómechanizmusban
teljesedett ki.
Nincs többé kallantyúk nyújtózkodó beakasztása, hidraulika
működtet minden mozdulatot, összesen 25 másodperc alatt. Annyi
engedményt is kapunk, hogy nem kell feltétlenül leparkolnunk,
10 km/h-s sebességig dolgozik a kis rabszolga, de ha gyorsabban
megyünk, a hatalmas LCD-n üzen, hogy nem lesz ez így jó. A szerkezet a
Peugeot saját fejlesztése.
még azt is tudja, hogy nyitva van-e épp a tető
Aki nem kabriózott még, nem is gondolná,
lehúzott tetőnél is milyen fontos a jó légkondi és fűtés. Persze
a 207CC munkaköre révén nem mindig kabrió, élete nagy részében
hagyományos keménytetős kupéként viselkedik, amikor semmi sem
különbözteti meg az unalmas személyautóktól. De a vérbeli kabriós
azonnal lenyitja a tetőt, ha kellemesen csikland a napocska, még ha épp
február közepén járunk is. Ekkor lényeges a jó fűtés. Aztán van, amikor
nagyon is meleg lesz, jó érzésű ember - aki nem akar napszúrást kapni,
vagy hosszú ruhát húzni a 30 fokban leégés ellen - becsukja a tetőt,
ekkor ugyanúgy kell a légkondi, mint bármilyen más autóban. A 207CC-hez
gyártanak a 207-ből már ismert manuális klímát is, de nekünk a kétzónás
automata jutott, amit a CC-hez igazítottak: felismeri, mikor használják
az autót kabrióként.
Legyen azonban bármilyen profi a fűtés, egy kabrióban a
sapka-sál-napszemüveg kötelező, amiről csak az amatőr kabriós
feledkezik meg. Hasonlóan
ne tessék sajnálni a pénzt az extraként megvásárolható szélfogó
hálóra, amivel kényelemesen lehet nyitott tetővel is
autópálya-tempót menni, nélküle maradjunk a mezei főútvonalakon. Könnyű
műanyag elem, így egy nő is könnyen fel- illetve leszerelheti, és nem
sok helyet foglal a csomagtartóban sem.
Két motorral próbáltuk a 207CC-t. A 110 lóerős 1,6 HDI-vel hosszabb
úton, míg egy rövid forduló erejéig a szintén 1,6-os, 150 LE-s
benzines turbót. Benzinrajongó vagyok. Bár a részecskeszűrős
technológiák már elavulttá tették a régi előítéleteket, én a benzin
szagát szeretem, és mégiscsak jobb zöld pisztolyból tankolni, mint egy
feketéből.
Ennek ellenére a 207CC-ből inkább a dízelt választanám. A kis
fordulattól nyomatékos, 1560 cm
3-es dízelmotorunkhoz ötsebességes kézi váltó tartozott.
1700-as percenkénti fordulattól nagyon lendületesen gyorsított (max.
nyomaték 240 Nm), és talán csak egyetlenegy hátrányát éreztem a
dízelnek, ami a vezetőülésből még intenzívebben hallható volt: a
dízeles ketyegés. A motortér komolyabb hangszigetelésével ezen lehetne
egy kicsit tompítani.
A 206-os agyonszidott váltóján sokat csiszoltak, a próbaúton semmi
kellemetlen jelenséget nem produkált, vége a recsegésnek,
pontatlanságnak. Ha nagyon kritizálnom kéne, csak a sportosnál
valamivel hosszabb váltóutat tudnám a rovására írni. Visszatérve a
motorválasztékra, a turbó mellé még ajánlanak kétféle benzinest.
A csúcs a 150 LE-s, turbós benzinmotor, a dízelhez hasonlóan
240 Nm nyomatékkal. A remek teljesítmény mellett a
többletkiadást egyesek szemében tovább jogosítja, hogy a Peugeot és a
Citroën fejlesztőcsapatának besegített a BMW delegációja is, mellesleg
ez a motor a 207 GT-ben volt először. A nem turbós, 1,6-os motor
szintén PSA/BMW fejlesztés, de a kevesebb pénzért itt kevesebb,
122 LE jár. Alap az ötfokozatú manuális váltó, de a nem turbós
benzines kapható lesz a négyfokozatú Tiptronic váltóval is. Ehhez nem
volt szerencsém a bemutató alatt.
Az első felfüggesztés pszeudo MacPherson, a hátsó csatolt
lengőkaros. A szép fotók kedvéért a tesztautókat az extraként
vásárolható 17 colos kerekekkel és jó peres gumikkal szerelték fel. A
tesztútvonalat meglehetősen sima aszfalt borította, így látványosan nem
rontott a futómű tulajdonságain ez az extra. Kanyarokban pontosan
manőverezhető, mégse kényelmetlenül pattogós. A négy tárcsafék nem
kérdés,
kedves figyelmesség, hogy hirtelen lassuláskor automatikusan
bekapcsol a vészvillogó. Gyónnom kell, túl nagy figyelmet nem
szenteltem a lassító berendezésnek. Gond biztos nincs is vele, mivel
semmi kellemetlen jelenséget nem produkált a tesztúton, bár egyetlen
spanyol bika sem ugrott elém. (A szerző az 5. hónapban van, és ikreket
vár, úgyhogy komolyabb féktesztet nem is vártunk - a szerk.)
A biztonságra sokat költött a Peugeot, az öt légzsákból - kettő
elöl, kettő oldalt, egy pedig a kormányoszlop alatt található - hármat
kifejezetten a 207 CC-hez fejlesztettek.
Nem hiányozhatnak a 206CC-ről már ismert pirotechnikai bukócsövek
sem, ezúttal krómozott kivitelben. Már az alapfelszereltséghez
tartozik egy marék hárombetűs, így természetesen ABS, EBA
(vészfék-asszisztens), EBFD (elektronikus fékerőelosztó, bocs ez négy)
és felszereltségtől függően ESP.
Pontos ára még nincs, így aztán csak annyit sikerült megtudnunk,
hogy
nagyjából tartani fogja a 206CC árát, így az alapmodell körülbelül
4 850 000 forinttól lesz elérhető. Magyarországra március
15-e után (ha elmúlnak a március közepén rendszeresen beköszöntő
esőzések, illetve elzárják a vízágyúkat) érkeznek az első 207CC-k. Aki
nem bír addig várni, üljön repülőre, és a héten nyíló genfi
autószalonon a Peugeot standján megtalálja.
További cikkeink
