Többször fontolgattam már álmom valóra
váltását. Ennek érdekében tucatnyi Galant-gazdát hitegettem a
próbakör reményében.
És mindnek az autójából csalódottan szálltam ki. A
kétliteres alulméretezett, automata váltóval határozottan lomha, a
rövid kézi váltó meg nem szimpatikus. A 2,4 GDI a közvetlen
benzinbefecskendezés átkát, a kis fordulaton botrányos gyengeséget
nyögi. A dízel a maga két literével röhejes 90 lóerővel
szerénykedik. Talán a 2,5-ös, még inkább az amerikai háromliteres
V6-os megfelelne, de akkor meg előjön az olcsó belső-fura futómű,
mint ellenérv. A biturbó 4WD VR4 meg ritka, mint a fehér
holló.
Amikor először megláttam, nem hittem a szememnek.
Normális, arányos autókat korábban is épített már a Mitsubishi, de
ilyet az életben egyszer lehet. Nem születik mindenki
Michelangelónak, hogy az utókor művészettörténészei összeverekedjenek
egy konferencián, hogy Dávid, Mózes avagy a Pieta az életművének
csúcsa.
Legszebb az orra. Ma, amikor az autók eleje lassan egybeolvad a
törzsükkel - ha tendenciákat kérdeznek tőlem, azt válaszolom, hamarosan
lesz kis, közepes és nagy egyterű, és semmi más -, itt ez a markáns
motorháztető, fentről és oldalról is lekerekített orcát alkotva. Közben
ravaszul függőleges felületeket is belecsempésztek, a keskeny lámpa és
a nagydarab lökhárító egy hengerpalástról származik. A hátraívelt
fényszóróval csodás optikai csalást követnek el,
egyszerre fúrja magát (sportos hatást keltve) a levegőbe, és marad
elegáns. A határozottan domborodó motortető keresztben elhelyezett,
terjedelmes, hosszú löketű V6-os motorokat sugall. Ehhez képest
nevetségesen lötyög benne a leggyakoribb soros négyes, ami lehet 1,8
GDI, a hagyományos benzines és a turbódízel kétliteres, vagy a szintén
közvetlen befecskendezéses 2,4-es.
Ahogy hátrafelé haladunk, úgy veszíti el lenyűgöző részleteit. Az
utastér fölött egy szép kupola húzódik; az ajtók kiképzéséből látszik,
hogy inkább az első sorban ülők kedvét keresték. A fara nagyon enyhén
lejt hátrafelé, mentesítve egy aránytalan puttonytól, azért 450 litert
hagyva a csomagoknak.
A hátsó lámpa már mintha egy kedvetlenül bent töltött túlóra
eredménye lenne, a gyakorta látható kis szárny meg egyenesen
szánalmas. Az összhatás mégis nagyon jó, nekem minden idők szedánjai
közül az első.
9 mínusz egy generáció, 8 plusz egy
típus
A Mitsubishinél sosem lesz többé ilyen. Sokan azt sem
tudják, hogy ma is létezik, mivel egyedül az USA-ban gyártják a
9. generációt. Az is kérdés persze,
lesz-e egyáltalán a jövőben Galant, vagy egy
drága, felfújt Lancer , hogy az állítólag túl nagy
amerikai változatot állítólagos igényeinkhez szelídítsék. Azért
tartom tévesnek a gondolatot, mivel a hasonló középmárkák
buzgón építik a nagyobbnál nagyobb autóikat, a 4,83 méteres
Galant a kisebb, 2,4-es motorjával igazából nem üt el azoktól.
A probléma inkább az errefelé nélkülözhetetlen dízelmotor
hiánya. Láttuk a
Grandisban
is, hogy nem nagyon sikerült az idegen dízeltechnikát
összeházasítani a sajáttal.
A hetedik generáció 93-tól állítólag egészen 98-ig készült.
Személy szerint
kedvelem a Galantot, de ez az, ami nem kéne. Drámai volt
a változás az előzőekhez képest, de valahogy túlságosan
beleillik korának japán kínálatába, semmi egyediség vagy ötlet.
Négy- és ötajtós lehet, sokféle motorral, közte egy-két
finomsággal. A kétliteres V6-os kiegyensúlyozott járása és 150
lóereje optimális választás, ha a biztosítási kategóriát is
figyelembe vesszük.
A hatodik sorozatot sokáig vágyakozva nézegettem -
gyártásának éveiben, azaz 90 környékén. A rá túlságosan
hasonlító Lancer érkezése, és egyáltalán, a formája hihetetlen
gyorsan elavulttá tette. Hiába volt ennek is turbós-összkerekes
változata, a sportemberek mégsem erre haraptak. Hozzánk
rengeteg került, főleg használtan,
nagyon kevés ép, megvásárolható példánya maradt. Főként a
belsején látszik, hogy olcsóbbá akarták tenni a
korábbiaknál.
Az ötödik változat
az első elsőkerék-hajtású Galant, 1984-től gyártották.
Már nem hosszában, hanem keresztben építették bele a motort,
ami annak idején egyáltalán nem volt természetes, gondoljunk
például az Audi makacs ragaszkodására az első tengely elé tett
motorhoz. Én is birtokoltam egyet, nem is olyan rég, három éve
még vígan futott az akkor 20 éves gép. Meglepően jó úttartás,
140-150-es utazósebesség, 10 liter alatti fogyasztás
jellemezte. Az enyém kétliteres, karburátoros volt, automata
váltóval - örök életű darab, később a
Sapporómban*
szolgált.
A negyedik széria egyik darabja volt az első tőkés
relációból származó autóm. Gyönyörű metálbarna színben, belül
természetesen hozzáillő barna műszerfal és finom plüss
pompázott. A hátsó ülés háttámlája dönthető, mechanikus
csatornatárolós rádió és hasonló jópofa dolgok jártak hozzá.
Akkor volt 9 éves, természetesen makulátlan, rozsdamentes
állapotban. A Mitsubishi, sőt
a japánok ebbe építettek először dízelmotort a személyautók
közül: a Pajero soros négyhengeres, 2,3-as blokkját kapta.
Előre, hosszában, még hátsó hajtással. Nem volt rakéta, de a
kilencvenes évek elején dízelmotoros autót birtokolni maga volt
a gazdasági racionalizmus.
A harmadik Galant szögletes, elöl duplalámpás, furán keskeny
hátsó nyomtávú jármű.
Egyszer lehet még klasszikus, de kora sok ugyanilyen suta
japán autót termelt, és hát mostanra nem sok példánya
maradt, hogy
elvakult őrültek
megmenthessék a végső enyészettől. 1,6-2,0 literes
benzinmotorja elégségesnek tűnő 75-98 lóerőt produkált;
személyes emlékeimben nem sok maradt róluk, csak egypár
szétcsobbant kipufogó szokatlan, Zsiguliktól-Polskikról eltérő
zaját tudom felidézni. Ja, és ismerhető Dodge Colt, Plymouth
Champ, Chrysler Sigma, Mitsubishi Sigma és Galant Sigma néven
is.
A második, most már önállóan Galantnak nevezett autó a
Mitsubishi azon törekvésének eredményeképpen jött létre,
hogy meghódítsák vele a világot, kezdve a mérhetetlenül
nagynak látszó amerikai piaccal. Arrafelé apró, 4,2 méteres
hosszával, vacak, kávédarálóba való négyhengeres motorjával
sokakban szánalmat keltett, de az olajválság nem is volt olyan
messze, hogy szerepe kiteljesedjen. Két- és négyajtós
szedánként létezett - a múlt idő igencsak helyénvaló lehet,
földrészünkön szinte biztos.
És ahonnan indul a történet: 1969, Colt Galant. Igen
pörgős 1,3-1,6-os motorokkal, négyajtós és kupé karosszériával.
Utóbbi kifejezetten aerodinamikus, előbbi pedig hosszú idő
időre előrevetítette a Mitsubishi középkategóriás autóinak
formáját. A Chrysler rögtön fantáziát látott egy kis
betársulásra a cégbe, és Dodge Coltként forgalmazták is az
Egyesült Államokban, 1971-től.
*Az utolsó Sapporo egy szinte nem is létező autó. Amikor
megérkezett a hatodik szériás Galant, még jó sokáig gyártásban
tartották az előző kipofozott, dúsan extrázott változataként.
Egyféle, 2,4 literes szívómotor, keret nélküli ablakok, csupa
kék belső, automata klíma, tele szervomotorral, meg az azóta
nyilván mindből kidobott aktív futóművel. 4,66 méteres
méretével tágas, nagy autónak gondolnánk, de igazából
középtermetig találjuk kényelmesnek. Fantasztikusan halk a
motorja, a némi szélzaj a tetőablakon és az ajtókon a
gumiszigetelés és az üvegek találkozásánál szűrődik be. Még
megvan sajátom, mivel piaci értéke nincs, így a küszöbcsere és
a javító festés után sok boldog kilométer vár még rá, főleg
barátnőm sofőrködésével.
A benti miliő skizofrén állapotba hozza a szigorú szemlélőt. Az
ülések szépek és kényelmesek, ízléses színekkel, tartósnak tűnő
anyagokkal. A műszerfal, és főleg az ismeretlen okból favorizált
fabetét
(istentelen fólia, szerencsére aprólékos munkával maradéktalanul
eltávolítható) méltatlan a gyönyörű autóhoz és a múlt galantos
hagyományaihoz is. Különösen felháborít a silány anyagokból, félelmetes
illesztési hézagokkal összetákolt amerikai változat.
A felszereltség sem egy márka - úgymond - csúcsmodelljéhez
illik. Azon csodálkozom például, hogy egy egyébként csodaszép,
homokmetál színű, belül galambszürke plüss autót hogy adhatnak ki
ostoba manuális klímával? És miért nem természetes a könnyűfém felni?
Jó, tudom, ez a tengerentúlon olcsó, középrétegnek szánt hétköznapi
autó, de akkor is. Az európai változatokban könnyebben megtaláljuk
ezeket, mégis azt mondom, látványosan sikeresebb lett volna a
Mitsubishi egy nagyvonalúbb belsővel, hosszabb alapfelszereltségi
listával.
A képanyagunk törzsét adó Galant kétliteres, 2000-es évjáratú, a
próba időpontjában kifejezetten jó állapotú gépjármű. Hibákra utazó
nepperként sem tudtam volna mást, csak elismerően hümmögni. Mivel
váltója kézi, így életközösségünkben nem jöhetne szóba, egyébként pedig
igen. Csakhogy ehhez kompromisszumokra késznek kellene lennem.
Először is, miért ilyen rövid a váltó, vagyis miért kell száznál
ötödikben 3000-et forognia a főtengelynek? Mert nem túl erős a
motor, ehhez a mérethez-súlyhoz viszonyítva. Igaz, jó a hangszigetelés,
a nagy utazósebességet mégis gátolja a piroshoz vészesen közelítő
fordulatmérő.
Aztán ott a többlengőkaros, független hátsó felfüggesztés. Jól
hangzik egy prospektusban, szépen tartja az autót kanyarokban, csak
keresztirányú akadályokba ne ütközzünk.
Akkor aztán rémesen csattan, miután elpattan az úttól a kerék. A
fék ezen az autón jó volt, több példánynál találkoztam viszont
lassításnál rázó kormánnyal. Remélem, azok voltak elhanyagoltak.
Ha egyszer rászánom magam a 8. generációs Galant megvásárlására,
gyanítom, nehéz dolgom lesz. Kevés van belőle, szegény Mitsubishi amúgy
is mostohagyerekként hányódott a hazai forgalmazók között, és nem is
nagyon forszírozták a nagy darabszámú értékesítését. A kisebb
változatok, így az 1,8 GDI, a kétliteresek (benzines-dízel) eleve
kiesnek, én többet várok az autómtól. A 2,4-es sem késztet ájulásra,
így aztán marad a Németországban még viszonylag könnyen fellelhető
V6-os. Igazából
ez
kéne, de illyen meg nincs, csak a mesében.
További cikkeink
